Vedlegg
Det vises til brev av 21.09.2015, vedlagt representantforslag 126 S (2014-2015) om bruk av nullutslippsteknologi i ferjetransporten og bruk av ny teknologi i nærskipsfarten. I det følgende kommenteres forslagene som fremmes. Departementet har innhentet innspill fra Olje- og energidepartementet hvor dette har vært relevant. Forslagene vi bli kommentert i henhold til nummereringen i representantforslaget.
"Stortinget ber regjeringen fremme sak om hvordan staten kan bidra til at nullutslippsteknologi kan benyttes i kommende ferjeanbud og at disse anbudene fremskyndes i tid"
I henhold til Stortingets anmodningsvedtak høsten 2014 er det allerede lagt til grunn at alle fremtidige ferjeanbud skal ha krav til nullutslippsteknologi (eller lavutslippsteknologi) når teknologien tilsier dette.
Statens vegvesen er ansvarlig for utlysning av riksvegferjeanbud. I den forberedende fasen av anskaffelsesprosessen foretas det grundige analyser av sambandets egnethet for null- eller lavutslippsteknologi før det eventuelt stilles konkrete krav i utlysningen av et samband. Samtlige riksvegferjeanbud som er lyst ut i etterkant av Stortingets anmodningsvedtak, med unntak av en kort kontrakt, er lyst ut med krav til null- eller lavutslippsteknologi.
Riksvegferjesambandene driftes i de fleste tilfeller på kontrakter med varighet på mellom 8-10 år. Det er ikke ønskelig å terminere inngåtte kontrakter for å lyse ut på nytt med krav om null- og nullutslippsteknologi da dette vil både ha store økonomiske- og markedsmessige konsekvenser. Dette innebærer at krav til null- og lavutslipp må legges til grunn når disse sambandene skal lyses ut på nytt, i god tid før oppstart av ny kontraktsperiode for å sikre tid til nybygg og implementering av ny teknologi.
Fylkeskommunene er ansvarlig for fylkesvegdriften. Klima- og miljødepartementet (KLD) har nylig gitt DNV GL i oppdrag å utrede hvordan nullutslippsløsninger kan realiseres i anbudsprosesser for fylkeskommunale ferjesamband.
Departementet vil komme tilbake med ytterligere informasjon om dette i henhold til spørsmål i Stortingets brev av 5.10.2015.
"Stortinget ber regjeringen fremme sak om hvordan utviklingen av ny teknologi for reduksjon av CO2-utslipp fra fergetransporten kan akselereres".
Gjennom anmodningsvedtaket fra Stortinget og Regjeringens maritime strategi «Maritime muligheter – blå vekst for grønn fremtid» er de overordnede føringer allerede slik at statens kjøp av ferjetjenester skal fortsette å være et viktig virkemiddel for å utvikle og implementere ny miljøvennlig teknologi i maritim sektor.
På riksvegsambandene har vi i dag 13 LNG-drevne ferjer og en batteriferje. Den første LNG-drevne ferjen var et resultat av et statlig initiert pilotprosjekt, mens batteriferjen Ampere er et resultat av en statlig utviklingskontrakt.
I tillegg vil to ferjer fra 1.1.2016 for første gang i Norge driftes med 100 prosent biodiesel. Dette er et resultat av at det ble krav til CO2-ekvivalenter/kWh riksvegferjeanbudet. Biodiesel er i denne kontrakten oppgitt til å være om lag 30 prosent dyrere enn den dieselen som ellers brukes i riksvegferjedriften. Merkostnaden dekkes over Statens vegvesens budsjett.
Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000 for å motvirke overgang til olje som følge av økt avgift på elektrisk kraft. Da skip i liten grad betaler avgift på mineralolje, men blir ilagt avgift på strøm fra land, kan avgiften på elektrisk kraft bli et hinder for å utvikle elektriske løsninger for skip. Regjeringen foreslår derfor i statsbudsjettet for 2016 å redusere avgiften på elektrisk kraft som leveres fra land til skip i næringsvirksomhet fra 14,5 øre per kWh, til redusert sats for industri mv. på 0,48 øre per kWh. Denne avgiftsreduksjonen vil kunne bidra til å akselerere bruken av elektrisk drevne skip i næringsvirksomhet.
For å få til en økt anvendelse av ny teknologi er det viktig å støtte opp under alle faser av utviklingsløpet. Ønske om å utvikle av ny teknologi for reduksjon av CO2-utslipp fra ferjetransporten reflekteres derfor også i FoU innsatsen på transportområdet. I Samferdselsdepartementet sitt tildelingsbrev til Forskningsrådet for 2015 gis det føringer for forskingsprogrammet ENERGIX og Transport2025. I ENERGIX forutsettes det at midlene blant annet skal "anvendes til kunnskapsutvikling og løsninger som reduserer klimaskadelig utslipp fra transportsektoren" og i Transport2025 pekes det på et "særskilt kunnskapsbehov om effektiv sjøtransport og kombinerte transportløsninger".
I tildelingsbrevet forutsettes det videre et samarbeid mellom Forskningsrådet og Enova "for koordinering av prosjektsøknader på transportområdet, oppfølging av prosjekter fra grunnforskning mot markedsintroduksjon og formidling av forskningsaktiviteter".
"Stortinget ber regjeringen snarest mulig utarbeide en tilskuddsordning rettet mot fylkeskommunene for bruk av ny teknologi i offentlige fergeanbud"
Enova er et viktig verktøy i Regjeringens satsing på miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon samt utvikling av energi- og klimateknologi. Regjeringen foreslo i statsbudsjettet for 2015 at Transnovas oppgaver ble overført til Enova.
En finansiering gjennom Energifondet legger grunnlaget for en robust og langsiktig satsing der transport, herunder maritim sektor og nærskipsfarten, vil være viktige elementer.
Enova offentliggjorde 8. september seks programmer rettet mot å redusere klimagassutslipp og å fremme teknologiutvikling i transportsektoren, maritim sektor omfattes av flere av disse. Enova har innrettet programmene mot utvikling av ny teknologi, introduksjon av energi- og klimaeffektive løsninger, produksjon av biodrivstoff, samt infrastruktur for alternative drivstoff. Målgruppen for disse programmene vil variere, og Enova har bred kontakt med aktørene innen transportområdet.
Enova står godt rustet med sin kompetanse og markedsnærhet til å fremme utviklingen på dette området. Enovas arbeid skal bygge opp under en utvikling av en miljøvennlig omlegging på lang sikt gjennom å utvikle og ta i bruk teknologier som kan bidra til dette. Støtte til innovative prosjekter innen nærskipsfarten, herunder ferjer, vil kunne være et ledd i dette.
"Stortinget ber regjeringen vurdere hvilke fergeforbindelser som egner seg for bruk av ren elektrisk drift, og i hvilken grad strømnettet må styrkes for å legge til rette for bruk av slik teknologi"
Det er om lag 120 ferjesamband på det norske riks- og fylkesvegnettet. 17 av disse sambandene er riksvegferjesamband. Ferjesambandene betjenes av omlag 200 ferjer med varierende størrelser og kapasitet. Ferjesektoren er spesielt egnet for batteridrift fordi ferjene stort sett opererer i faste ruter, med høy regularitet og i lange perioder. Dette gjør at batteriene kan lades regelmessig ved dedikert infrastruktur på kai. Energiforbruk og potensialet for utslippsreduksjon varierer i betydelig grad for de ulike ferjestrekningene og henger nøye sammen med lengde på strekningen, seilingshastighet og hvor mange ferjer som opererer i ruten.
For å få til ren elektrisk drift på en strekning må noen viktige forutsetninger være på plass. Energibehovet for en overfart kan ikke være for høyt (for lange ferjestrekninger og /eller for høy hastighet), det må være tid nok ved kai til opplading og det må være tilstrekkelig kapasitet i strømforsyningen til kaiene.
En rekke ferjer i riksvegnettet og fylkesvegnettet opererer på relativt korte strekninger og har en driftsprofil som gjør det mulig med ren elektrisk drift. Det kan imidlertid være nødvendig å gjøre enkelte justeringer i ruteplanene for å sikre god og optimal drift av rene elektriske ferjer.
Statens vegvesen har allerede foretatt overordnede analyser av muligheten for å stille krav til null- og lavutslipp på til sammen 12 riksvegferjesamband som skal lyses ut i perioden 2018-2020. Analysene indikerer at halvparten av disse sambandene kan ha mulighet for en eller flere ferjer i helelektrisk drift.
Merkostnaden ved hybrid/fullelektriske ferjer er om lag 15-20 prosent i et samband. Dette inkluderer investeringer på landanlegg (batteripakker, ladeplugger, automatisk fortøyningssystem, og enkle oppgraderinger av strømtilførsel), investeringer på ferjer og endring i driftskostnader som følge av elektrifisering. Det forventes at kostnaden for maritime batterisystemer reduseres når teknologien blir mer utbredt.
På de øvrige riksvegferjesambandene vil det være utfordrende å få til ferjer på helelektrisk drift fordi de opererer på strekninger som er for kraftkrevende, det er nødvendig med krevende utbygging av strømnettet, eller det er operasjonelle forhold som gjør at dette ikke er mulig eller hensiktsmessig. På noen strekninger kan det på sikt vurderes å benytte plugg-inn hybrid ferjer, hvor vesentlige deler av energibehovet kommer fra strømnettet.
De resterende riksvegferjesambandene som skal lyses ut i perioden er urealistisk med hensyn på plugg-inn og elektrisk drift. Her kan blant annet LNG og biodrivstoff være relevante null- og lavutslippsalternativer. For øvrig skjer det stor utvikling innenfor batteriteknologi og ladesystemer mv slik at grensene for hva som er mulig og kostnadseffektivt kan utvikle seg i positiv retning fremover. Statens vegvesen vil følge denne utviklingen nøye.
Alle nettselskap er gjennom Energiloven pålagt å knytte forbruk til nettet med mindre det er driftsmessig uforsvarlig. Ladepunkter for ferjer vil på lik linje med annet forbruk bli knyttet til nettet gjennom sitt lokale nettselskap under vanlige betingelser for tilknytning (tariffer og eventuelle anleggsbidrag).
Strømtilførsel til ferjekaiene er normalt ikke dimensjonert for å kunne levere den energimengde som kreves for å drifte ferjer. Det kan derfor være nødvendig med utvidelser i kapasiteten i det lokale distribusjonsnettet hvis fergestrekninger skal elektrifiseres. Hvor stor utbygging som kreves og hvor kostnadskrevende den vil være avhenger av hvilke effekter som kreves, hva slags ladeløsning som velges og kapasitetene på det eksisterende lokale og regionale strømnettet. Her er det store forskjeller i behov og kostnader mellom kaiene.
"Stortinget ber regjeringen legge til rette for bruk av ny teknologi og forutsigbare konkurranseforhold gjennom å innføre standardiserte fergeanbud".
Statens vegvesen og fylkeskommunene samarbeider om en kontraktsmal for ferjeanbud. De ønsker å videreføre og styrke dette samarbeidet for å sikre en mest mulig ensartet oppdragsgiverside.
Den teknologiske utviklingen innen lav- og nullutslippsteknologi er i stadig endring, og det er fortsatt for tidlig å standardisere alle sider ved krav til lav- og nullutslippsteknologi. Det er imidlertid viktig at oppdragsgiversiden samarbeider for å sikre at disse kravene er mest mulig ensartet får å unngå at en får spesialbygde ferjer som kun egner seg på ett samband. Det er også viktig at Statens vegvesen og fylkeskommunene er forutsigbare innkjøpere og har miljøkrav som er konsistente over tid. Dette betyr at rederier som har investert i miljøteknologi som følge av anbudskrav skal kunne føle trygghet for at disse, (eventuelt med ombygginger) skal kunne benyttes også i fremtidige anbud.
Statens vegvesen har for øvrig allerede satt i gang et større arbeid som skal utrede og vurdere tiltak for å utvikle ferjemarkedet på lang sikt. Mulighet for standardisering av ferjeanbud vil utredes i denne sammenheng. Statens vegvesen vi legge frem sine anbefalinger for Samferdselsdepartementet i løpet av våren 2016.
"Stortinget ber om at regjeringen legge frem egen sak om forslag til tiltak for økt bruk av ny, utslippsreduserende teknologi i nærskipsfarten"
Virkemiddelapparatet for å fremme miljøvennlig løsninger vil ikke være det samme for nærskipsfarten som for ferjene, da førstnevnte utgjøres av private aktører i et kommersielt marked mens sistnevnte inngår i et offentlig transporttilbud. Imidlertid kan man benytte ulike incitamenter som miljødifferensierte avgifter for å fremme klima- og miljøvennlig nærskipsfart.
Samferdselsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Finansdepartementet har ansvar for avgifter og gebyrer for sjøtransporten. Samferdselsdepartementet har ansvar for losavgiftene og sikkerhetsavgiftene.
I regjeringens maritime strategi "Maritime muligheter – blå vekst for grønn fremtid" er det vist til at regjeringen vil sørge for et gebyr- og avgiftsregime som styrker en miljøvennlig nærskipsfart. Fra 2015 er losberedskapsavgiften miljødifferensiert. Videre har regjeringen i budsjettet for 2016 foreslått å redusere losberedskapsavgiften med 86 mill. kroner. Forslaget vil styrke nærskipfartens rammebetingelser som et miljøvennlig alternativ for transport av gods.
Flere havner har også på eget initiativ innført miljødifferensierte priser.
"Stortinget ber regjeringen påse at utviklingen av ny og umoden teknologi for utslippsreduksjoner i skipsfarten tillegges vekt i utarbeidelsen av nytt mandat for Enova"
Olje- og energidepartement inngikk i juni 2012 en avtale med Enova om forvaltningen av midlene fra Energifondet. Avtalens varighet var til 31 desember 2015, men som følge av nye føringer, blant annet knyttet til en ny satsing på miljøvennlig transport, ble avtalen med Enova forlenget med ett år til 31.desember 2016. Som en følge av den nye transportsatsingen har Enova allerede etablert 6 programmer rettet mot å redusere klimagassutslipp og å fremme teknologiutvikling i transportsektoren, som omtalt under forslag 3 ovenfor.
Regjeringen vil legge fram en energimelding våren 2016, og det er naturlig at Enovas rolle framover blir tema i meldingen. På bakgrunn av denne tas det sikte på å inngå en ny avtale med Enova for perioden 2017-2020.