Vedlegg
Fra desember 2012 ble det gjort omfattende endringer i rutetilbudet på hele Østlandet, kalt «ny grunnrutemodell». NSB hadde i lengre tid arbeidet med å utvikle en modell for Østlandsområdet som ville gjøre at flest mulig fikk et best mulig tilbud. Det var en stor og vanskelig oppgave med mange hensyn å ta, og hvor små justeringer på enkeltlinjer kunne få store effekter for punktlighet og frekvens i andre deler av tognettet i regionen. Jeg minner om at flere statsråder opplevde massiv kritikk for tidvis store forsinkelser på jernbanen.
Etter anbefaling fra NSB og Jernbaneverket, kom Samferdselsdepartementet til at det var nødvendig å legge ned Steinberg stasjon fra desember 2012 for å kunne kjøre den nye grunnruten med en akseptabel punktlighet. Samferdselsdepartementet, den gang ledet av Magnhild Meltveit Kleppa, begrunnet dette med at det ville koste anslagsvis 100 mill. kr å gjennomføre nødvendig oppgraderingstiltak for å kunne stoppe på stasjonen i den nye grunnruten. Dette ble sett på som en for stor investering.
I budsjettproposisjonen for 2013 gjorde den daværende regjeringen helomvending. Beslutningen ble imidlertid tatt så sent at stasjonen likevel måtte stenge midlertidig fra desember 2012 og frem til nødvendige tiltak er gjennomført. I omtalen i budsjettproposisjonen settes det imidlertid krav om at «en gjenåpning av stasjonen må forutsette enighet med lokale myndigheter om en styrking av trafikkgrunnlaget ved fortetting og utbygging i gang- og sykkelavstand fra stasjonen».
I budsjettproposisjonen for 2014 fremgår det følgende:
Steinberg stasjon ble stengt i forbindelse med innføringen av ny grunnrute i 2012. Prosjektet vil legge til rette for at stasjonen kan gjenåpnes for trafikk i desember 2014. Stasjonsprosjektet omfatter bygging av to nye plattformer, overgangsbru og sikkerhetstiltak på planoverganger på Steinberg. I tillegg er det nødvendig å gjennomføre tiltak i spor og sikringsanlegg i Hokksund for å få en mer effektiv togkryssing på stasjonen, samt fjerne en planovergang i Rødgata ved Gullskogen stasjon i Drammen. Hensikten med de to sistnevnte tiltakene er å unngå at tiden det tar å stoppe på Steinberg, påvirker avviklingen av den nye ruteplanen og reisetiden på strekningen. Jernbaneverket vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste. Prosjektet planlegges gjennomført med sikte på ruteendring i desember 2014, og tiltakene ferdigstilles i 2015. I sum er kostnadene for tiltakene på Steinberg, Hokksund og Rødgata foreløpig beregnet til om lag 200 mill. kr. Det foreslås 130 mill. kr til prosjektet i 2014.
Mer grundige beregninger viste som det fremgår ovenfor at kostnaden nå har økt til 200 mill. kr bare for å kunne gjenåpne stasjonen. Dersom det i tillegg skal legges opp til fortetting rundt stasjonen, er prosjektet kostnadsberegnet til ca. 300 mill. kr.
Regjeringen har en klar ambisjon om å satse på jernbane, og har økt bevilgningene til jernbaneformål i den korte tiden den har sittet. Satsing på pendlerreisende er en hovedprioritet. Jernbanen står samtidig overfor et svært stort kapitalbehov, både for nyinvesteringer og vedlikehold. Det er derfor svært viktig å sikre at pengene som bevilges til jernbane benyttes der de gjør mest mulig nytte. Jernbanens konkurransefortrinn er å frakte mange mennesker raskt over litt lengre avstander.
Etter først å ha støttet stenging av Steinberg stasjon, ønsket forrige regjering etter hvert å bevilge de nødvendige midler til gjenåpning av Steinberg stasjon, og med unntak av Venstre er det ingen partier som har hatt merknader til dette. Etter hvert som Jernbaneverket har jobbet med formål å gjenåpne Steinberg stasjon, har saken vist seg å være mye mer krevende enn forutsatt. Problemstillingen handler om hvordan vi skal forvalte og bruke meget knapp sporkapasitet til gode for flest mulig reisende, og hvor høy risiko man er villig til å ta med tanke på stadige forsinkelser på jernbanen.
Når forslagsstillerne ønsker at Stortinget skal ta stilling til enkeltstasjoner, må Stortinget samtidig vurdere hvordan slike enkeltgrep påvirker reisetilbudet for regionen som helhet – både med tanke på fordeling av bevilgede midler til jernbanen, og med tanke på risiko for forsinkelser i togtrafikken når det er knapp kapasitet i infrastrukturen. Her må man ta i betraktning momenter som lengden på enkeltspor, lengden på krysningsspor, ledig kapasitet på hovedsporene inn mot Oslo S (og hvordan forsinkelser på enkeltlinjer påvirker trafikksituasjonen inn mot Oslo S), så vel som kombinasjonen av sakte- og hurtiggående tog på samme spor. Med ruteomleggingen i 2012 ble det tettere trafikk på sporene inn mot Oslo S. Forsinkelser fra en linje vil dermed få større konsekvenser for resten av linjesystemet sammenlignet med den gamle rutemodellen.
I budsjettproposisjonen for 2014 står det at JBV vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste. Jernbaneverket har tatt oppgaven alvorlig og har arbeidet med en rekke alternativer for å identifisere løsninger for Steinberg stasjon. Jernbaneverket har i dette arbeidet avdekket at det er flere negative følgekonsekvenser av å tillate stopp på Steinberg stasjon. Jernbanen er et integrert system der selv små endringer kan få uante følgekonsekvenser. Dette gjelder spesielt på strekninger med mye trafikk på høy grad av enkeltsporet bane. En gjenåpning av Steinberg stasjon vil ha negative konsekvenser for driftsstabiliteten, umuliggjør 2-timersfrekvens på Sørlandsbanen og vil trolig fordyre en tilbudsutvikling med to tog i timen på strekningen Drammen-Hokksund som er ønsket lokalt.
Jernbaneverket har derfor i sitt Handlingsprogram anbefalt at midlene som er satt av til Steinberg st. i stedet benyttes til planlegging og oppstart av tiltak på strekningen Drammen-Hokksund for bl.a. å øke tilgjengeligheten og robustheten i togtilbudet.
Jernbanedrift på enkeltsporet bane er et meget komplisert og sammensatt system der alle tog-bevegelser må planlegges ned på sekundet. Tett trafikk, lite dobbeltspor og begrensede møte-muligheter for togene er en særlig utfordring. Selv små forsinkelser kan få store ringvirkninger. Steinberg stasjon ligger på Sørlandsbanen. På denne strekningen har punktigheten vært svak sett opp mot målet om 90 % punktlighet. Jernbaneverket har arbeidet for å få til økt punktlighet på denne sterkt belastede strekningen og har, etter reduksjon av opphold på Drammen stasjon fra 3 til 2 minutter, klart å øke punktligheten fra 78 % til 84 %. Reserven i systemet er derfor allerede brukt opp og sårbarheten for forsinkelser ved avvik er stor. Jernbaneverkets vurdering er at en sanering av en planovergang i Drammen, samt stasjonstiltak på Steinberg og Hokksund vil spare inn noe tid og kunne tillate stopp på Steinberg. JBV understreker imidlertid at punktligheten vil svekkes selv med disse tiltakene, dersom Steinberg stasjon gjenåpnes fordi tiltakene samlet sparer inn mindre tid enn tiden stasjonsoppholdet på Steinberg stasjon vil ta.
Dersom Steinberg stasjon legges ned, vil tiltakene i Rødgata og Hokksund likevel kunne gjennomføres, og på den måten bidra til at punktligheten på strekningen nærmer seg målet på 90 prosent. Dette vil komme alle reisende på strekningen til gode. Erfaring viser at hyppig frekvens, sammen med god punktlighet, er avgjørende for at flere skal velge kollektivløsninger fremfor bil.
Flere av konseptene i konseptvalgutredning (KVU) Buskerudbypakke 2, har med dobbeltspor og halvtimesfrekvens på strekningen Drammen-Hokksund/Kongsberg. I KVUen fremgår det videre at det i lokale planer legges opp til å styrke tettstedsutviklingen gjennom å bedre kollektivinnsatsen, særlig rundt sentrale knutepunkt. Det er fokus på knutepunktene Lierbyen, Drammen, Mjøndalen, Hokksund og Kongsberg. Steinberg pekes ikke på som et slikt knutepunkt. Kvalitetssikring (KS1) av KVUen pågår nå, og er ventet ferdigstilt i mai. Deretter vil det bli politisk behandling av hvilket konsept det skal planlegges videre etter.
Jeg merker meg at det er bred enighet lokalt om at det er svært ønskelig med to tog i timen, i første omgang Drammen – Hokksund. Jernbaneverkets vurdering er at ved stopp på Steinberg vil det trolig kreves en mer omfattende dobbeltsporutbygging tidligere for å få et tilbud med to tog i timen Drammen-Hokksund, enn om stasjonen legges ned. En gjenåpning av Steinberg vil, i tillegg til selve kostnadene ved tiltaket, dermed kunne gjøre et tilbud med to tog timen dyrere å realisere. Dette vil kunne bidra til at ruteopplegget med to tog i timen som lokale myndigheter ønsker, blir mer krevende å få realisert.
Det er i dag kun fire avganger i driftsdøgnet Oslo-Kristiansand, og frekvensen varierer betydelig. De fleste fylkeskommunene langs Sørlandsbanen har ønsket seg en utvidelse av togtilbudet til totimersfrekvens. Samferdselsdepartementet har bedt NSB vurdere alle sider ved forslaget, og NSB har i sine analyser beregnet at det ved å innføre jevn totimersfrekvens på Sørlandsbanen vil genereres 100 000 nye passasjerer på strekningen årlig i 2017. En slik frekvens vil ikke være mulig å innføre dersom Steinberg stasjon opprettholdes fordi det ikke er tilstrekkelig kapasitet til dette.
Det var i 2012 ca. 87 000 reisende på Steinberg. En opprettholdelse av stasjonen vil dermed gi et negativt bidrag i antall passasjerer totalt, og dersom antall passasjerkilometer tas hensyn til, vil forskjellen mellom de to alternativene bli meget stor.
Stortinget har i behandlingen av budsjettene for 2013 og 2014 sluttet seg til at det skal investeres betydelige summer for at stasjonen skal gjenåpne. Stortinget har imidlertid ikke fått seg forelagt hvilke konsekvenser Jernbaneverket mener en opprettholdelse av Steinberg stasjon vil kunne få for øvrig rutetilbud. I tillegg til diskusjonen om hvordan man skal prioritere pengebruken mellom mange verdige formål på jernbanen, må Stortinget også være klar over at det ved å opprettholde Steinberg vil akseptere risikoen for at:
Det lokale ønsket om to tog i timen Drammen-Hokksund kan bli dyrere å realisere enn dersom Steinberg stasjon legges ned.
Det aksepteres at en allerede dårlig punktlighet på strekningen kan bli ytterligere svekket og robustheten reduseres.
Det vil ikke være mulig å innføre jevn to-timersfrekvens på Sørlandsbanen, et tilbud som er anslått å generere 100 000 nye passasjerer årlig.
Dette er med andre ord ingen enkel sak.
Jeg vil understreke at det er svært viktig at lokalsamfunnet fortsatt har et kollektivtilbud og at sikkerheten knyttet til jernbanen på Steinberg forbedres dersom stasjonen legges ned slik Jernbaneverket tilrår i Handlingsprogrammet som detaljerer Nasjonal Transportplan 2014-2023. I en vurdering av status for Steinberg, må man vurdere hvilke andre kollektivløsninger som er realistisk å organisere for lokalsamfunnet. Jernbaneverket i samarbeid med NSB, er bedt om å vurdere muligheten for at to innsatstog morgen og ettermiddag betjener stasjonen, da dette ikke vil ha negative konsekvenser for øvrig togtrafikk. Det er også naturlig at det opprettes en dialog med fylkeskommunen som ansvarlig myndighet for lokal kollektivtrafikk for å se på muligheter for at lokale bussruter kan betjene Steinberg stasjon til Mjøndalen og Hokksund. Videre er Statens vegvesen blitt bedt om å vurdere å opprette et busstopp for ekspressbuss Oslo/Kongsberg ved E134 som vil kunne være et godt alternativ til toget. For å ivareta sikkerheten vil Jernbaneverket kunne bygge en overgangsbro og se på planovergangene på Steinberg, samt gjennomføre tiltak for å bedre punktligheten på strekningen. Med disse tiltakene vil Steinberg fortsatt kunne være et attraktivt sted å bo med et tilfredsstillende kollektivtilbud.
Samferdselsdepartementet har allerede jobbet svært grundig med denne saken i lengre tid, og vår plan har hele tiden vært, og er fremdeles, å komme tilbake til Stortinget med vår anbefaling om kort tid.