Vedlegg
Jeg viser til brev fra Energi- og miljøkomiteen av 16. mai 2013 vedlagt representantforslag 132 S (2012-2013) med forslag om tiltak for å redusere nasjonale utslipp av klimagasser.
Stortinget vedtok i juni 2012 klimaforliket med ei rekke tiltak for å redusere norske utslipp av klimagasser, jf. Innst. 390 S (2011-2012). Regjeringen er godt i gang med å følge opp klimaforliket. Noen av tiltakene tar det likevel en del tid å gjennomføre og det står derfor igjen arbeid med flere av vedtakene. Regjeringen vil selvsagt fortsette arbeidet med å følge opp klimaforliket. Ansvaret for de ulike tiltakene ligger hos de relevante sektorstatsrådene.
Jf. Meld. St. 21 (2011-2012) Norsk klimapolitikk er det satt ambisiøse mål for den norske klimapolitikken. Norge oppfyller sin Kyotoforpliktelse for perioden 2008-2012 uten behov for statlige kvotekjøp. På frivillig basis overoppfyller vi vår forpliktelse i den første Kyotoperioden med 10 pst. For å overoppfylle målet for den første Kyoto-perioden med 10 pst. kjøper staten FN-godkjente kvoter fra de fleksible mekanismene, det vil si fra Den grønne utviklingsmekanismen (CDM) og fra Felles gjennomføring (JI).
(1) Støtteordninger til utfasing av oljefyring
I klimaforliket ba Stortinget regjeringen om å innføre forbud mot oljefyring i husholdninger og andre bygg i 2020, gitt støtteordninger fra 2013. Enova har nylig lansert et nytt program rettet mot boligeiere. Gjennom dette programmet vil Enova blant annet gi tilskudd til å installere fornybar varmeløsning i kombinasjon med fjerning av oljekjel. Enova har også omfattende støtteordninger for fjernvarme og konvertering til varmesentraler basert på fornybare energikilder rettet mot større aktører.
For øvrig viser jeg til følgende vedtak i klimaforliket: ”Stortinget ber regjeringen legge frem forslag for Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig energieffektivisering og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige kilder i private husholdninger.” Som tidligere kommunisert til Stortinget tar regjeringen sikte på å komme tilbake til Stortinget med dette i Prop. 1 S (2013-2014).
(2) Avkastning fra fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging
I tråd med føringene i klimaforliket ble fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging styrket med 10 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2013. Midlene er plassert som kontolån til staten med ei rente som tilsvarer renta på statsobligasjoner med ti års bindingstid. Renta på innskuddet i 2013 er 2,2 prosent.
(3) Klimalov
Regjeringen er i gang med å utrede hensiktsmessigheten av en norsk klimalov.
(4) Nasjonal biogasstrategi
Regjeringen vil fremme en nasjonal, tverrsektoriell biogasstrategi som oppfølging av klimaforliket.
(5) Skattefradrag for utgifter til energieffektivisering
Jeg viser til brev fra finansministeren til finanskomiteen, datert 27. april 2012, i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:92 S (2011-2012). I finansministerens brev går det fram at en ordning med skattefradrag for dokumenterte utgifter til energieffektivisering i husholdninger ville være vanskelig å avgrense og by på administrative problemer. Fradraget ville også komplisere skattesystemet og føre til merarbeid for husholdningene, håndverkerne og skattemyndighetene. I dag gis det støtte til energieffektivisering av boliger gjennom en rekke ordninger, blant annet Enova. Husbanken og kommunale tiltak, som er mer målrettet enn et skattefradrag vil kunne være. Jeg viser også til at regjeringen skal legge frem forslag for Stortinget med virkemidler som bidrar til å utløse betydelig energieffektivisering og energiomlegging fra fossile til miljøvennlige kilder i private husholdninger, jf. punkt 1 ovenfor.
(6) Gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene
I klimaforliket fra 2012 står det bl.a. ”Stortinget legger til grunn at drivstoffavgiftene fortsatt skal bidra til å redusere de nasjonale utslippene, blant annet gjennom langsiktige og forutsigbare rammevilkår for miljøvennlig drivstoff, jf. Innst. 3 S (2011–2012). Bilavgiftene skal blant annet brukes til å bidra til en mer miljø- og klimavennlig bilpark, ved at nullutslippsbiler, plug-in-hybrider og andre miljøvennlige biler kommer bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. Avgiftene skal ytterligere vektlegge klimaegenskaper og lokal forurensning.” Regjeringen vurderer i forbindelse med den årlige budsjettprosessen, og i revidert nasjonalbudsjett, innretningen på kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Omleggingen av engangsavgiften etter 2006 har bidratt betydelig til at utslippene fra nye biler har blitt redusert fra 177 g/km i 2006 til 130 g/km i 2012. I Revidert nasjonalbudsjett 2013 er det foreslått endringer som gir lavere engangsavgift for ladbare hybridbiler.
(7) Belønningsordningen for kollektivtrafikk
Når det gjelder belønningsordningen, er klimaforliket fra 2012 fulgt opp med en økning i bevilgningene på 250 mill.kr fra 2012 til 2013. I Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 er det signalisert ytterligere økning i tråd med klimaforliket.
(8) Krav til nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Det er heller ikke uproblematisk å avgrense hva som er utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. Produksjon av biodrivstoff kan for eksempel medføre klimagassutslipp som i noen tilfeller oppveier den positive effekten av å bruke biodrivstoff framfor fossilt drivstoff. Elektrisitetsproduksjonen i Norge er i all hovedsak basert på fornybar energi og er derfor tilnærmet utslippsfri. Norge har i dag verdens høyeste el-biltetthet.
Det pågår flere utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift for ferjer, blant annet gjennom Transnova.
Utlysing av en utviklingskontrakt om den mest energi- og miljøeffektive ferjen på strekningen E39 Lavik – Oppedal er et ledd i regjeringens satsing på å redusere klimagassutslippene. Innen ferjedriften er dette en ny kontraktsform for utvikling av ny teknologi i et anbudssystem. Konkurransen ble ikke bundet opp mot teknologi, og er et viktig signal til verftsnæringen og til virksomheter som leverer varer og tjenester til verftsnæringen. Konkurransen ble avgjort høsten 2012, og fra 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer sambandet Lavik-Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første elektrisk drevne ferje av denne størrelsen.
Teknologisk utvikling som nevnt og erfaring med nye løsninger vil også påvirke statens fremtidige ferjekontrakter og fylkeskommunenes valg av ferjeløsninger.
Drosjeeierne har gode insentiver til å velge kjøretøy med lave CO2 utslipp gjennom engangsavgiften. Fra 1. januar 2010 økte regjeringen vektingen av CO2-komponenten i engangsavgiften for drosjer fra 40 til 100 pst. av avgiften for personbiler. Dette har bidratt til å redusere utslippene fra drosjene.
Stortinget har gjennom klimaforliket et mål om å bevege seg mot et lavutslippssamfunn mot midten av dette århundret. I tråd med dette arbeider regjeringen med å innfase kjøretøy og fartøy med lavere direkte utslipp av klimagasser. Et eventuelt krav om at alle nye drosjer, ferjer, og rutebåter skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022 vil kreve nærmere vurdering av teknologiutvikling og kostnader fremover.
Regjeringen har i Nasjonal transportplan lagt til grunn midler til elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Elektrifisering reduserer klimagassutslippene, men har relativt høye kostnader som klimatiltak alene. Elektrifisering er imidlertid positivt for gods på bane fordi det gjør det mulig å kjøre tyngre godstog. I tillegg øker framføringshastigheten. I Nasjonal transportplan varsles det også at det vil bli satt i gang en utredning av konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger på jernbanenettet.
(9) Krav til nye offentlige kjøretøy
I klimameldingen har regjeringen satt som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g CO2/km. Det har vært en svært positiv utvikling i utslippene fra nye biler. Utslippene er redusert med over 27 pst. fra 2006 til 2012, fra 177 g CO2/km til 130 g CO2/km. Utviklingen skyldes sterke avgiftsincentiver, krav fra EU til bilprodusentene og gode rammevilkår for de minst miljøbelastende kjøretøyene.
El- og hydrogenbiler har hatt en rekke særordninger fra begynnelsen av 1990-tallet. El-biler og hydrogenbiler er i dag fritatt for det meste av avgifter. I tillegg til en kraftig favorisering gjennom avgiftssystemet kan el-biler og hydrogenbiler også kjøre i kollektivfelt, har gratis bompassering på offentlig vei, samt parkere gratis på offentlige parkeringsplasser. El-biler og hydrogenbiler kan også fraktes gratis på riksvegferjer, men det tas betalt for sjåføren og passasjerene.
Det er per dags dato usikkert hvordan utviklingen innen de ulike teknologiene for klimanøytrale drivstoff og kjøretøy til disse drivstoffene vil bli frem mot 2020. Kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy må tilfredsstille en rekke ulike krav og formål, og teknologiutviklingen er for usikker til å kunne sette et krav om at kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy skal gå på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2018. Det er for øvrig grunn til å tro at et evt. slikt krav vil sette store krav utbygging av infrastruktur. Transnova har blitt et permanent organ, og som varslet i klimameldingen vil regjeringen bidra til infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff bl.a. gjennom Transnova.
Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har utarbeidet veiledende miljøkrav til innkjøp/leasing av bil for offentlige innkjøpere. Regjeringen har gjennom Klimameldingen bestemt at det skal utvikles rutiner for miljøvennlige offentlige innkjøp ved å oppdatere og videreutvikle Difis kriteriesett med veiledning for miljøbevisst anskaffelse av bil (både kjøp og leasing) og anskaffelse av drosjetjenester for offentlig sektor.
I tråd med det langsiktige målet om at Norge skal bli et lavutslippssamfunn vil regjeringen følge utviklingen framover når det gjelder kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer.
(10) Landstrøm for ferjer og cruiseskip
Landstrøm bidrar til reduserte klimagassutslipp og mindre lokal luftforurensning. Det er etablert flere virkemidler som stimulerer til dette gjennom ordninger i Transnova, Enova, Innovasjon Norge og NOx-fondet. Det er et godt samarbeid mellom de ulike virkemiddelaktørene i forvaltningen av de ulike ordningene. Samferdselsdepartementet har nylig oppdatert mandatet til Transnova. I det nye mandatet er føringene fra klimaforliket fulgt opp, det er blant annet konkretisert at Transnova kan gi støtte til etablering av landstrøm. Støtte til landstrøm skal gis i samspill med det øvrige virkemiddelapparatet, særlig Enova og NOx-fondet.
I Oslo er det etablert anlegg for landstrøm ved Color Lines terminal. Color Line har fått økonomisk støtte av Transnova, Enova og Oslo Havn KF for å ta i bruk den nye teknologien.
(11) Nasjonalt mål for energieffektivisering
Det er mange faktorer som virker inn på utviklingen i energibruken og de trekker i ulik retning. De viktigste drivkreftene som gir økt energibruk, er den demografiske og økonomiske utviklingen. Forhold som trekker i retning av lavere energibruk og bedre energieffektivitet, er den teknologiske utviklingen som gjør at det blir vanlig å ta i bruk mer energieffektive løsninger ved utbedringer og drift av bygninger og industriprosesser. Hvis urbaniseringen fortsetter, og det blir mer vanlig å bo i flerbolighus, vil energibruken bli redusert målt per kvadratmeter. Prisen på energi og avgifter virker også inn på utviklingen. Over tid vil energiprisene trolig være avgjørende for utviklingen i energibruk og energieffektivitet.
Regjeringen la fram mål for energieffektivisering i bygg i Prop. 33 S (2012-2013). Jeg viser til følgende omtale i proposisjonens punkt 5.2: ”Regjeringa vil at bygg i framtida skal vere utforma etter beste praksis når det gjeld design, konstruksjon og drift. Regjeringa sitt overordna og langsiktige mål er at nye bygg skal vere berekraftige med eit lågt avtrykk på miljø i heile byggets levetid. Fram mot 2040 vil regjeringa leggje til grunn ei tenking for bygg der materialar, forbruk av energi og vatn, innemiljø, forureining, transport og avfall vert sett i ein heilskapleg samanheng. Regjeringa sin ambisjon er at energibruken i bygg per kvadratmeter skal vere vesentleg lågare i 2040 enn i dag. Det finst fleire ulike studiar som identifiserer eit potensial for energieffektivisering i eit slikt langsiktig perspektiv. Det er likevel knytt stor uvisse til desse. Regjeringa legg til grunn at frå 2010 til 2020 vil dei iverksette verkemidla gje ein effekt på 15 TWh energieffektivisering i bygg. I klimameldinga og i byggemeldinga har regjeringa gjort greie for tiltak som vil gjere dette mogleg. Fleire av desse verkemidla vil ha klart større effekt etter 2020. Dette gjeld mellom anna dei byggtekniske krava.”
(12) Sletting av overskuddskvoter i det europeiske kvotemarkedet
Deltakelse i EUs klimakvotesystem er en viktig del av Norges klimapolitikk. Det er viktig at kvotesystemet fungerer som det skal og at tilliten til kvotemarkedet styrkes. Regjeringen er bekymret over den lave kvoteprisen og mener kvoteoverskuddet må reduseres gjennom raske tiltak. Vi må finne en europeisk løsning for utfordringene i det europeiske kvotesystemet. Norge støtter EU-kommisjonens forslag for å heve prisene i det europeiske kvotesystemet. Miljøvernministeren sendte 1. mars 2013 et høringsinnspill til EU om dette. Norge foretrekker at overskuddet reduseres gjennom permanent sletting av kvoter. Dette er et raskt og effektivt grep for å øke kvoteprisen. Norge er også positiv til større årlig reduksjon av samlet kvotemengde, fortrinnsvis i kombinasjon med sletting av kvoter. Gradvis reduksjon av kvotemengden kan også øke kvoteprisen på lengre sikt. Det vil være klart mer effektivt med felleseuropeiske tiltak for fjerning av kvoteoverskuddet enn med en ensidig norsk kvoteslettingsstrategi.
Regjeringen la i Revidert nasjonalbudsjett 2013 fram en strategi for kvotekjøp for oppfyllelse av norske klimamål fram til 2020 og innfri den nye forpliktelsen vi har under Kyotoprotokollen for 2013-2020. Regjeringen ønsker å kjøpe kvoter generert i prosjekter under Den grønne utviklingsmekanismen. Markedet for kvoter fra prosjekter som reduserer utslippene i utviklingsland under Den grønne utviklingsmekanismen er i enda sterkere grad preget av for lav etterspørsel på grunn av utilstrekkelige ambisjoner i klimapolitikken globalt. Regjeringen ønsker at de norske kvotekjøpene skal bidra til å opprettholde og videreutvikle det internasjonale karbonmarkedet.
(13) Unntak fra veibruksavgift for alternative drivstoff
Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og reduserer omfanget av de uønskede effektene som kjøring på vei medfører. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative drivstoff bør ilegges avgift.
Unntak og reduserte satser kan gi utilsiktede vridninger og i verste fall medføre at aktører investerer i kjøretøy og infrastruktur som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. For at veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter, må veibruksavgiftene over tid gjøres mer generelle og utvides til å omfatte alle drivstoff.
I Prop 1 LS (2011-2012) Skatter, avgifter og toll 2012 varslet Regjeringen derfor følgende: ”Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiftene evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen har ikke planer om å endre veibruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringen i 2015.”
(14) Fullskala anlegg for fangst og lagring av CO2 innen 2020
Regjeringens ambisjoner og planer for arbeidet med fullskala CO2-håndtering er beskrevet i Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering. Staten og Statoil arbeider i fellesskap med planleggingen av fullskala CO2-håndtering på Mongstad. Dagens informasjon tilsier at regjeringen vil kunne legge fram et beslutningsgrunnlag vedrørende fullskala CO2-håndtering på Mongstad for Stortinget senest i 2016. Stortinget vil på vanlig måte orienteres om utviklingen i prosjektet.
(15) Etablering av kullkraftverk med CO2-rensing på Svalbard
Jeg viser til orientering om mulighetsstudien for CCS i Prop. 149 S (2012-2013)Revidert nasjonalbudsjett. Gjennom Meld. St. 9 (2010-2011)Fullskala CO2-håndtering, ble Gassnova bedt om å kartlegge mulighetsrommet for å realisere fullskala CO2-håndteringsprosjekter i Norge utover Mongstad (mulighetsstudien for CCS). Med bakgrunn i Stortingets behandling av Meld. St. 21 (2011-2012) Norsk klimapolitikk, jf. Innst. 390 S (2011-2012), ble Gassnova bedt om også å vurdere CO2-håndtering fra et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen. Gjennom Prop. 33 S (2011-2012) ble det orientert om at videre utredninger knyttet til kullkraftverk i Longyearbyen kunne medføre budsjettendringer.
Ifølge Gassnova foreligger det på nåværende tidspunkt ikke tilstrekkelig dokumentasjon som kan benyttes til å vurdere CO2-håndtering ved et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen. Uten et slikt underlag vil det ikke være mulig å gjennomføre utredningen i henhold til mandatet for mulighetsstudien, da det ikke foreligger data eller kunnskap om hvordan en utslippskilde vil se ut.
Det er videre knyttet usikkerhet til levetiden til det eksisterende kraftverket i Longyearbyen. Justis- og beredskapsdepartementet vil våren 2013 motta en levetidsvurdering av kraftverket og vil i samråd med Longyearbyen lokalstyre på bakgrunn av denne og andre rapporter vurdere om man skal igangsette prosjektering av et nytt kraftverk. En viktig del av et slikt prosjekt vil være valg av en fremtidig energibærer.
Olje- og energidepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet har vurdert det som mest hensiktsmessig at Gassnovas arbeid med å utrede CO2-håndtering fra et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen avventer Justis- og beredskapsdepartementets arbeid. Dette innebærer at en mulig utredning av CO2-håndtering fra et eventuelt nytt kullkraftverk i Longyearbyen vil bli gjennomført etter mulighetsstudien for CCS.
(16) CO2-fangst og lagring fra industrien i Grenlands-området
Kartlegging av mulighetene for å realisere fullskala CO2-håndteringsprosjekter i Norge utover Mongstad gjennomføres av Gassnova gjennom arbeidet med mulighetsstudien for CCS, jf. omtale ovenfor.
Gassnova leverte i desember 2012 en statusrapport for arbeidet med mulighetsstudien. Endelige resultater for arbeidet skal legges frem i løpet av 2014. Statusrapporten viser at det er fem utslippskilder der CO2-håndtering vurderes som en relevant løsning; to eksisterende og tre potensielle. Mye arbeid gjenstår før det er mulig å si om disse prosjektene bør realiseres. Det er industriens egne vurderinger som ligger til grunn for det som presenteres i statusrapporten. Utslippskilder i Grenlandsområdet dekkes av Gassnovas mandat for studien.