Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

1. Sammendrag

I proposisjonen legges det frem forslag til skipsarbeidslov som vil erstatte den nåværende sjømannsloven.

I sjømannsloven, som ble vedtatt i 1975, har det vært gjort enkelte endringer, men det er ikke foretatt noen fullstendig revisjon av sjøfolks arbeidsrettslige vern. Det arbeidsrettslige vernet for arbeidstakere for øvrig har blitt styrket i denne perioden, jf. ny arbeidsmiljølov i 2005. Et hovedhensyn ved utformingen av skipsarbeidsloven har derfor vært å sammenlikne med de rettigheter som øvrige arbeidstakere har etter arbeidsmiljøloven og så langt som mulig bringe sjøfolks rettigheter på det samme nivå. Samtidig er det særskilte forhold som gjør seg gjeldende ved å arbeide til sjøs, noe som både tilsier at arbeidslivet til sjøs fortsatt bør reguleres av en egen lov, og at lovgivningen bør inneholde tilstrekkelig fleksibilitet og tilpasninger til skipsfartens og fiskerinæringens behov.

Lovforslaget som legges frem innebærer både en forbedring av stillingsvernet og en utvidelse av rettigheter som samlet sett gir en vesentlig styrking av sjøfolks stilling. Samtidig medfører lovforslaget at konkurranseevnen til norske skip i utenriks fart i det alt vesentlige opprettholdes.

Begrepet «sjømann» er erstattet med «arbeidstaker» for å harmonisere med arbeidsmiljøloven, samt for å styrke en kjønnsnøytral yrkesbetegnelse.

Forslag om ny skipsarbeidslov ble sendt på høring 1. november 2012 med frist 1. februar 2013.

Det vises til proposisjonens ulike kapitler hvor det er detaljert redegjort for gjeldende rett, utvalgets forslag, høringsinstansense syn, samt departementets vurderinger.

Merknader til de enkelte paragrafene er redegjort for under kapittel 21.

Utviklingen av stillingsvernet til sjøfolk har gått saktere enn for øvrige arbeidstakere. Lovforslaget innebærer en forbedring på flere områder. Blant annet foreslås det å styrke fortrinnsretten, herunder fortrinnsrett for deltidsansatte, og en plikt til å informere om ledige stillinger i virksomheten.

Sjøfolk har i dag bedre rettigheter enn øvrige arbeidstakere ved arbeidsuførhet på grunn av sykdom eller skade. Rederier har tilsvarende en større økonomisk byrde i slike situasjoner enn arbeidsgivere på land. Det foreslås å opprettholde denne særrettigheten for sjøfolk, men samtidig begrense arbeidsgivers lønnsplikt til ett år fra uførheten oppstod.

Verneperioden for det særlige oppsigelsesvernet ved sykdom og skade etter sjømannsloven er som hovedregel seks måneder, mens verneperioden etter arbeidsmiljøloven er 12 måneder. Ettersom ikke kan se at særlige hensyn i skipsfart begrunner en slik forskjell, foreslås det å utvide verneperioden til 12 måneder.

Det foreslås å innføre en rett til lønnstrekk for erstatningskrav når arbeidstaker rettsstridig fratrer sin stilling. Når styrkede verneregler på mange punkter er begrunnet i at arbeidsmiljøloven gir slike rettigheter, er det rimelig at trekkadgangen skal tilsvare adgangen etter arbeidsmiljøloven.

I motsetning til gjeldende rett foreslås det innført en rett til å fortsette i stillingen ved tvist om en oppsigelse er lovlig. Forslaget bygger på en avveining av arbeidstakeres behov for reelt stillingsvern og hensynet til særlige forhold i skipsfart. Retten foreslås å gjelde ubetinget frem til forhandlinger om oppsigelsen er avsluttet. Deretter kan retten etter påstand fra arbeidstaker bestemme at arbeidstaker skal få fortsette i stillingen, med mindre dette er åpenbart urimelig.

Sjømannsloven inneholder i dag ikke regler om vern av varslere. Selv om det kan være særlige hensynene som gjør seg gjeldende ved at skipet er et 24-timers samfunn, er det hensiktsmessig å innføre tilsvarende bestemmelser om varsling som finnes i arbeidsmiljøloven. Samtidig oppstilles en adgang for sjøfolk til å fremsette klage dersom vedkommende mener at rettigheter som er fastsatt i loven ikke oppfylles. Klagen kan også bringes inn til Sjøfartsdirektoratet.

Det foreslås en generell utbygging og klargjøring av prosessreglene etter mønster av arbeidsmiljøloven med egne bestemmelser om rett til å kreve forhandlinger, søksmålsfrister, fristforlengelse og oppfriskning og om rettens behandling av tvister om arbeidsforhold i Norge. Videre foreslås det å videreføre prinsippene som i dag gjelder for tvister i utlandet om arbeidsforhold, men i en forenklet form. Det foreslås ingen begrensninger i adgangen til å leie inn arbeidskraft. Skipsfartens organisering av virksomheten innebærer at innføring av slike regler ville kunne medføre betydelige konsekvenser. Utviklingen på området vil imidlertid følges og en innføring av slike bestemmelser vil vurderes senere i samråd med partene i arbeidslivet.

Målsettingen om at flere skal arbeide lenger har gjort det nødvendig å vurdere om sjømannslovens 62-årsgrense bør heves. Den generelle aldersgrensen bør heves til 70 år, samtidig som det uttrykkelig åpnes for at lavere grenser kan følge av annet grunnlag innenfor rammen av det EU-rettslige diskrimineringsforbudet. En heving av aldersgrensen vil samtidig gi tilgang til økt arbeidskraft i en næring hvor det er utfordringer knyttet til rekruttering.

Det tas utgangspunkt i at permisjonsrettighetene i skipsfart så langt som mulig bør tilsvare rettighetene i arbeidslivet på land. Rett til permisjon er et viktig gode i et moderne arbeidsliv, i tillegg til at det er tilpasset familieliv og omsorgsforpliktelser. Det foreslås derfor at permisjonsrettighetene i skipsarbeidsloven i all hovedsak harmoniseres med arbeidsmiljøloven. Særlige utfordringer ved avvikling av permisjoner for arbeidstakere på skip begrunner imidlertid andre løsninger på enkelte punkter. I lovforslaget foreslås blant annet en utvidelse av fødselspermisjon, innføring av rett til fri ved barns eller barnepassers sykdom, innføring av rett til permisjon for pleie av nære pårørende, samt rett til permisjon for utdanning og ivaretakelse av offentlige verv.

Det er arbeidsgiver, definert som den som har ansatt arbeidstaker for arbeid om bord på skip, som primært er ansvarlig for å sørge for at lovens krav og pliktene etter arbeidsavtalen oppfylles overfor arbeidstaker. I 2008 ble det vedtatt en endring i sjømannsloven som også fastsetter plikter for den som driver skipet, nemlig rederiet, blant annet et solidaransvar. Dette for å bringe norsk rett i samsvar med ILOs Maritime Labour Convention (MLC) 2006. Plikter for den driftsansvarlige kan begrunnes med at denne har ansvaret for de vesentlige risikofaktorene på skipet og faktisk sett utøver styring og kontroll med arbeidstakerne om bord. Siden arbeidsgiver ikke alltid er driftsansvarlig, er det nødvendig å legge plikter på det driftsansvarlige selskapet.

Lovforslaget viderefører prinsippene om rederiets ansvar som ble innført i 2008, men klargjør disse. For det første foreslås en plikt for rederiet til å påse at arbeidsgiver overholder sine plikter etter loven og arbeidsavtalen. Påse-plikten er av offentligrettslig karakter og innebærer et krav til systemkontroll. For det andre foreslås det at rederiet er solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for økonomiske rettigheter som følger av lovens kapittel IV. Dette gjelder situasjoner hvor rederi og arbeidsgiver ikke er samme rettssubjekt (typisk hvor sjømann er ansatt av et eksternt bemanningsselskap). For det tredje foreslås det å legge enkelte plikter direkte på rederiet der det anses nødvendig for å beskytte sjøfolk, såkalte sørge for-plikter. Dette er regler som har til formål å beskytte alle som utfører arbeid om bord på skipet, herunder selvstendige oppdragstakere.

Dersom konkurranseevnen for skip som er registrert i NIS skal opprettholdes er det nødvendig å videreføre dagens ordning, som gir adgang til å fravike loven for slike skip i NIS-loven. Det konstateres at det er enighet i utvalget om at adgangen til å fravike loven skal omfatte de bestemmelsene i skipsarbeidsloven som svarer til bestemmelser i sjømannsloven som i dag kan fravikes. Fraviksadgangen bør også omfatte nye regler i skipsarbeidsloven som har sammenheng med bestemmelser som kan fravikes. Her har partene etter høringen kommet til en avtale om hvilke bestemmelser dette gjelder. NIS-loven foreslås endret i tråd med dette.

Som ledd i komiteens behandling av proposisjonen ble det 7. mai 2013 avholdt høring i saken. Følgende deltok på høringen:

  • Norges Rederiforbund

  • Norsk Sjømannsforbund

  • Det norske maskinistforbund

  • UNIO

I forbindelse med komiteens behandling av saken og etter høringen 7. mai 2013 mottok komiteen brev fra Henning Jakhelln, professor emeritus ved Institutt for offentlig rett, om spørsmål om videreføring av den generelle bestemmelsen om rett til velferdspermisjon etter sjømannsloven § 11 annet og tredje ledd. Henvendelsen fra professor Jakhelln samt departmentets svarbrev av 21. mai 2013 er vedlagt innstillingen.

Stortinget mottok 23. mai 2013 brev fra Nærings- og handelsdepartementet vedrørende inkurie i den oversendte proposisjonen. Departementets brev er vedlagt innstillingen. Vedlagt innstillingen er også notat fra sjømannsorganisasjonene til komiteen av 20. mai 2013.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Tove Linnea Brandvik, Thor Erik Forsberg, Steinar Gullvåg, Kari Henriksen og Anette Trettebergstuen, fra Fremskrittspartiet, lederen Robert Eriksson, Vigdis Giltun og Laila Marie Reiertsen, fra Høyre, Sylvi Graham og Torbjørn Røe Isaksen, fra Sosialistisk Venstreparti, Frøydis Elisabeth Sund, fra Senterpartiet, Per Olaf Lundteigen, og fra Kristelig Folkeparti, Laila Dåvøy, viser til Prop. 115 L (2012–2013) Lov om stillingsvern for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven), til komiteens høring den 7. mai 2013 og til høringsnotater fra Norges Rederiforbund, sjømannsorganisasjonene og Unio, samt brev fra professor Henning Jakhelln til komiteen, datert 5. mai 2013. Komiteen viser også til brev fra statsråd Trond Giske av 21. og 23. mai. 2013, samt notat fra sjømannsorganisasjonene til komiteen av 20. mai 2013.

Komiteen forholder seg til at skipsarbeidsloven erstatter sjømannsloven og at hensikten med lovarbeidet så langt mulig har vært å likestille sjøfolks rettigheter med arbeidstakere på land. Samtidig erkjenner komiteen at arbeidet til sjøs er så vidt spesielt at arbeidsmiljølovens bestemmelser ikke kan overføres i alt og ett. Komiteen er derfor enig i at arbeidslivet til sjøs bør reguleres i en egen lov.

Komiteen viser til at norsk maritim virksomhet, og spesielt skipsfarten, konkurrerer i et globalisert marked og at dette i seg selv stiller spesielle krav til regelverket. Komiteen har i den forbindelse merket seg at Norges Rederiforbund og sjømannsorganisasjonene er enige om de unntak som må gjelde for skip registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) og at det foreligger et sett av tariffavtaler som regulerer lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakere i utenriksfart. Komiteen understreker imidlertid at adgangen til å fravike skipsarbeidsloven er begrenset og at skipsarbeidsloven også gjelder om bord i NIS-registrerte skip.

Komiteen konstaterer at den nye skipsarbeidsloven i sum styrker sjøfolkenes rettigheter, samtidig som konkurranseevnen til norske skip i utenriksfart opprettholdes. Stillings- og oppsigelsesvernet styrkes og retten til å fortsette i stilling ved tvist utvides. Sjøfolks permisjonsrettigheter utvides og det innføres egne bestemmelser om varsling. Komiteen er tilfreds med at både Skipsarbeidslovutvalgets forslag til lovrevisjon og regjeringens lovproposisjon så langt mulig harmoniserer skipsarbeidsloven og arbeidsmiljøloven og internasjonalt regelverk på området.

Norge har ratifisert ILOs Maritime Labour Convention som gjelder for sjøfolk, men ikke fiskere. For arbeidstakere om bord i fiskefartøy gjelder ILO-konvensjon nr. 188 som ikke er ratifisert av Norge. Komiteen legger til grunn at det kan gjøres når skipsarbeidsloven er vedtatt.

Komiteen viser til Nærings- og handelsdepartementets brev til Stortinget av 23. mai 2013 vedrørende inkurie i den oversendte proposisjonen, som ligger vedlagt innstillingen. I brevet ber statsråden om en oppdatering av § 10-9 i forhold til diskrimineringslovgivningen (Prop. 88 L (2012–2013)) og en tilføyelse i § 13-2 punkt 4 som henvisning til lov om NIS.

Komiteen fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)

§ 10-9 første ledd første punktum skal lyde:

(1) Den som er blitt diskriminert i strid med § 10-1 eller utsatt for gjengjeldelse i strid med § 10-7, kan kreve oppreisning og erstatning uavhengig av om arbeidsgiveren eller rederiet kan bebreides for diskrimineringen.»

«I lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister gjøres følgende endring:

§ 12 annet ledd bokstav d skal lyde:

  • d) plikten til å stille garanti eller tegne slik forsikring som nevnt i § 4-7 i skipsarbeidsloven er overtrådt.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser videre til at regjeringen i Prop. 88 L (2012–2013), som er til behandling i familie- og kulturkomiteen, har foreslått å endre diskrimineringsombudsloven § 1 annet ledd ved å ta inn et nytt punkt 4, slik at bestemmelsen får ni punkter. Tilføyelsen av en henvisning til skipsarbeidsloven i den samme bestemmelsen, jf. lovforslaget § 13-2 nr. 7, bør derfor nummereres som nr. 10, ikke nr. 9.

Komiteen fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven) § 13-2 nr. 7 skal lyde:

I lov 10. juni 2005 nr. 40 om Likestillings- og diskrimineringsombudet og Likestillings- og diskrimineringsnemnda skal § 1 annet ledd nr. 10 lyde:

  • 10. Skipsarbeidsloven kapittel 10, med unntak av §§ 10-1 tredje ledd og 10-9.»

Det er to skipsregistre i Norge, norsk ordinært register (NOR) og norsk internasjonalt skipsregister (NIS).

NOR-registeret har siden 1992 blitt administrert av Skipsregistrene. Den 1. januar 2012 ble Skipsregistrene slått sammen med Sjøfartsdirektoratet. Formålet med sammenslåingen er å etablere en enhetlig sjøfartsadministrasjon som er godt rustet til å møte samfunnets krav til sikkerhet, miljø og service på skipsfartsområdet. Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven eller sjøl.) kapittel 2 gir nærmere regler om NOR-registeret.

I de senere årene har utflagging fra NIS vært økende. Kampanjen «Norge som maritimt vertsland» ble lansert for å styrke norsk flagg høsten 2009. Formålet med kampanjen var å trekke utflyttet norsk virksomhet tilbake til Norge, samt å vekke interesse hos utenlandske aktører til å velge Norge som lokaliseringsalternativ for maritim virksomhet. Strategien ble videreført i 2010, med fokus på markedsføring og tett dialog med brukerne av registeret.

Handelsflåten består av skip på 100 bruttotonn og over. Ved utgangen av 2012 bestod handelsflåten av 1 432 skip.

Registrerte skip og fartøy i NOR og NIS omfatter imidlertid flere skip da blant annet fiskefartøy, spesialskip, tanklekter og lekterskip ikke regnes til handelsflåten. Totalt er det registrert 17 189 skip i NOR per 1. januar 2013.

Den delen av handelsflåten som er registrert i NOR omfatter laste- og passasjerskip og enkelte typer spesialskip til maritim offshore transport. NOR-registrerte skip i handelsflåten talte 903 skip ved utgangen av 2012.

Flåten i NOR-registeret økte med 4,6 pst. i 2012, mens handelsflåten i NOR økte med 1,35 pst. i samme tidsrom. Hovedvekten av nye registrerte fartøy var fritids- og fiskefartøy, offshorefartøy, samt mindre arbeidsbåter under 15 meter.

NIS-registeret omfatter laste- og passasjerskip og utgjorde 529 skip ved utgangen av 2012. Flåten i NIS-registeret ble redusert med 3,3 pst., tilsvarende 19 skip, i 2012. NIS-flåten er redusert med om lag 15 pst. fra 621 skip i desember 2008. Fra 2004–2008 var nedgangen på 10 pst.

Andelen av utenlandsk registrert eierskap for NIS-skip ble redusert med ca. 15 pst. i 2010. Det var ved utgangen av 2010 registrert 135 skip med utenlandsk registrert eierskap. Størst reduksjon var det for skip som er eiet av danske og svenske selskaper.

Pr. 1. januar 2013 var det registrert 10 norske flyttbare innretninger under norsk flagg.

Det finnes 6 256 registrerte fiskefartøy i Norge. Av disse er 252 fartøy større enn 28 meter lengste lengde, et vanlig skille mellom havfiskeflåten og kystfiskeflåten.

Fiskeriflåten spenner over hele spekteret fra små åpne fartøy som driver fiskerivirksomhet i svært begrenset utstrekning, til store sjøgående fartøy som driver omfattende fiskerivirksomhet over betydelige havområder.

Ved utgangen av 2011 var det 18 872 nordmenn på norske skip og 1 472 nordmenn på flyttbare boreinnretninger. I samme tidsrom arbeidet 1 504 utlendinger på skip og rigger registrert i NOR.

I 2009 arbeidet 13 050 utlendinger på skip registrert i NIS og NOR, mens rigger i NOR sysselsatte 2 745 personer.

De fleste registrerte fiskefartøyene er små båter hvor eier driver fiske alene. Det finnes ikke statistikk over antall fiskere ansatt hos andre. Det var 10 230 personer som hadde fiske som hovedyrke i 2011, og 2 552 personer som hadde fiske som bijobb.

De fleste rederiene i innenriksfart er enten organisert i i NHO Sjøfart eller Fraktefartøyenes Rederiforening. Skipene som seiler innenriks er registrert i NOR og er typisk fartøyer som driver gods- eller passasjertransport, samt spesialfartøyer.

I disse rederiene, som i det alt vesentlige er organisert som aksjeselskaper, er det rederiet som er arbeidsgiver (dvs. det skipseiende selskapet). Rederiene benytter ikke underentreprenører med egne ansatte på skipene.

Til sammen er det ca. 5 200 arbeidstakere sysselsatt i NHO Sjøfart sine medlemsrederier. Disse arbeidstakerne er fast ansatt på rundt 400 skip som omfatter hurtigruteskip, lasteskip, ferger, hurtigbåter, slepebåter, skoleskip og redningsskøyter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

I rederiene tilknyttet Fraktefartøyenes Rederiforening er det ca. 1 700 fast ansatte arbeidstakere på rundt 270 skip som omfatter lasteskip (bulk og stykkgods), tankskip og slepebåter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

I utenriksfart, herunder offshore servicefartøyer på norsk sokkel, er det ulike ansettelsesforhold.

I utenriksfart er det vanlig med fullintegrerte rederier (et selskap eller gruppe av selskaper med felles ledelse som både eier og driver skipene), men her ser man også mange eksempler på oppsplitting av rederifunksjonene (eierskap og de ulike driftsfunksjonene), der noen selskaper er rene skipseiende selskaper som leier ut skipene på bareboat eller t/c, mens andre har spesialisert seg på de enkelte driftsfunksjoner, kommersiell drift, teknisk drift og/eller bemanning. Selskaper som kun har ansvar for drift omtales ofte som managementselskaper.

I fullintegrerte rederier er det blitt vanlig å ha sjøansatte og landansatte i egne selskaper. I tillegg til rederibeskatningsordningen er en av årsakene knyttet til reglene i lov 24. mars 2000 nr. 16 om foretakspensjon (foretakspensjonsloven), der det er et krav om at alle ansatte i et foretak skal ha samme pensjonsordning. Dette henger sammen med at det innenfor flere tariffområder for sjøfolk er etablert pensjonsordninger fra 60 til 67 med ytelsespensjon. Her må de sjøansatte ansettes i egne selskaper for at disse ordningene ikke skal komme til anvendelse for de landansatte.

I utenriksfart er det blitt stadig mer vanlig at rederiene har satt ut ansvaret for bemanningen til egne selskaper (managementselskaper/bemanningsselskaper) som for eksempel opptrer «on behalf of the owner». Ansettelsesforholdet er dermed knyttet til bemanningsselskapet som igjen «leier» ut mannskap til rederiet. Dette er også en helt vanlig måte å organisere skipsfarten på internasjonalt.

Bemanningsselskapene er ofte eksterne selskaper, som kan være et norsk eller utenlandsk selskap. Eksterne selskaper benyttes blant annet for utenlandske arbeidstakere på NIS-skip, og ofte for norske ansatte på offshore servicefartøyer. Mange rederier har imidlertid også interne arbeidsgiverselskap. Eierselskapet overlater normalt operasjonen og driften av skipet til ett av rederiforetakets selskaper, slik at funksjonene er delt slik at et selskap forestår kommersiell drift og et annet selskap teknisk/administrativ drift. Arbeidsgiverfunksjoner kan utøves av et av de nevnte driftsselskapene, men arbeidsgiver kan også være et eget selvstendig selskap som er overlatt arbeidsgiveroppgaver av skipets eier, bareboat-befrakter eller et av driftsselskapene.

En av årsakene til denne organiseringen er at det ved innføring av tonnasjeskatteordningen i 2007 ble fastsatt regler om at bare selskaper uten arbeidsgiveransvar ville kunne innrømmes tonnasjeskatt, jf. lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) § 8-13. Dette medvirket til at ordninger med et eget arbeidsgiverselskap adskilt fra de selskaper som eide eller drev skipene ble svært utbredt. Tonnasjeskatteordningen er i dag noe modifisert og tillater at det selskapet som innrømmes tonnasjeskatt, kan ha arbeidsgiveransvar som kan betraktes som «legitimt».

Innenfor fiske er det mest praktiske at rederiet står som arbeidsgiver, men ansettelsesavtalen knyttes som oftest til et bestemt fartøy i rederiet. Dette kan være mest praktisk i rederier som driver ulike fartøytyper, og der det ikke nødvendigvis er kompetanseoverlapp mellom de ulike fartøyene. Imidlertid er det mest vanlig med ett eller få fartøy i rederiet innen samme fartøytype, og da er det også i fiskerinæringen et normalt rederiansettelsesforhold.

Noen fiskerier er imidlertid typisk sesongpregede og det er svært vanlig å ansette sesongfiskere. Sesonghjelperen har gjerne ansettelse på et annet fartøy eller driver fiske med eget fartøy øvrige deler av året.

Skipsfarten er en sammensatt og forskjelligartet næring og det samme gjelder for sjøfolks arbeids- og livsvilkår. Det arbeidsrettslige regelverk for skipsfarten omfatter alt fra arbeidstakere som har en arbeidsordning som innebærer at de kan gå hjem hver dag ved arbeidstidens slutt til arbeidstakere som har avløsningsordninger som innebærer at de kan være på skip i flere måneder i utenriksfart.

Det norske regelverket fremstår i dag som sammensatt og komplisert. Det er flere lover på området, og flere forskrifter er gitt med hjemmel i disse lovene. I tillegg spiller tariffavtaler og individuelle avtaler en vesentlig rolle for partenes gjensidige rettigheter og plikter i et arbeidsforhold.

Regelverket er i stor utstrekning påvirket av Norges internasjonale forpliktelser og de konvensjoner Norge er bundet av. Et stort antall konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger) som gjelder arbeidsforhold for sjømenn er utarbeidet av Den internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO). Den europeiske union (EU) har i de senere år også vært en aktiv regelprodusent på arbeidsrettens område. Flere av direktivene på arbeidsrettens område gjelder ikke for sjøgående skip og vil dermed ikke få anvendelse på store deler av sjømannsretten. Imidlertid er det flere direktiver som også kommer til anvendelse på skipsfartens område. Via EØS-avtalen har Norge forpliktet seg til å innta disse i norsk rett.

Ved siden av sjømannsloven, NIS-loven og skipssikkerhetsloven er en rekke spesielle rettigheter og plikter i arbeidsforhold regulert ved særskilt lovgivning. Det vise til propisjonens kapittel 4.5 hvor disse er nærmere redegjort for.

Folkerettslige regler som Norge er bundet av i form av traktater, konvensjoner og sedvane trekker opp grenser for norsk lovgivning og praksis på nesten alle områder, også arbeidslivet til sjøs. Det store antallet konvensjoner som er vedtatt av Den internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO) har stor betydning. Videre er EØS-avtalen en sentral folkerettslig avtale på dette området. I tillegg har menneskerettighetene flere bestemmelser som legger føringer for de norske reglene om sjøfartens arbeidsforhold.

Norge har ratifisert en rekke konvensjoner som gjelder kollektive og individuelle rettigheter, samt helse, miljø og sikkerhet for sjøfolk. Norge er dermed folkerettslig forpliktet til å sikre at nasjonal lovgivning er i samsvar med konvensjonene, og at retts- og forvaltningsavgjørelser ikke innebærer krenkelser av konvensjonenes forpliktelser. Dersom norsk lov eller praksis bryter med våre folkerettslige forpliktelser kan det føre til ulike reaksjoner mot Norge.

Fordi norsk rett og internasjonal rett er to atskilte rettssystemer, blir folkerettslige konvensjoner og avtaler som Norge er bundet av ikke automatisk norsk rett. Gjennomføring av internasjonale forpliktelser krever derfor lovvedtak eller annen tilsvarende handling.

I proposisjonen er det redegjort for de mest sentrale folkerettslige regelsettene, jf. kapittel 5.

Sjømannsloven av 1923 og 1975 kom i stand etter nordisk samarbeid. I 1923 ble det i det vesentlige oppnådd overensstemmelse mellom sjømannslovene i Norge, Finland, Danmark og Sverige. Det var imidlertid ikke mulig å oppnå tilsvarende overensstemmelse ved revisjonen i 1975. Årsaken til dette var at de nordiske landendes sjømannslover over en lang periode hadde fjernet seg fra hverandre, idet en i Norge, så vel som i de øvrige land, hadde måttet ivareta behov som hadde sammenheng med det strukturelle særpreg som landenes handelsflåter kunne sies å ha. På tross av dette er imidlertid sjømannslovene i Norge og Danmark forholdsvis like.

I proposisjonen er det en kort oversikt over lovgivningen i andre nordiske land i den utstrekning en har ansett den for å ha interesse for norsk lovgivning, jf. kapittel 6.

Gjeldende lov som regulerer arbeidsforhold i skipsfart, har tittelen «Sjømannslov». Den som er vernet av lovens bestemmelser, er i all hovedsak betegnet som «sjømann». Terminologien har lang tradisjon og er innarbeidet i næringen. Det foreslås at betegnelsen «sjømann» byttes ut med «arbeidstaker», både med hensyn til harmoniseringen med arbeidsmiljøloven og for å styrke en kjønnsnøytral yrkesbetegnelse.

Det foreslås at lovens tittel blir «lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)». Tittelen viser at loven delvis, men ikke fullt ut, er en parallell til arbeidsmiljøloven. Den tydeliggjør at loven primært gir rettigheter for arbeidstakere og klargjør at lovens virkeområde er avgrenset til skip.

Komiteen er svært tilfreds med at det etter flere lovrevisjoner og omfattende diskusjon endelig har blitt et omforent arbeidstakerbegrep til sjøs.

Komiteen er fornøyd med at ordet «sjømann» nå er erstattet med «arbeidstaker» i harmoniseringen av den nye loven, da det er både kvinner og menn som arbeider innen skipsfarten i dag. Begrepet passer best da det også er en kjønnsnøytral yrkesbetegnelse.

Komiteen mener for øvrig at lovens kortform, altså «Skipsarbeidsloven» er mer dekkende for lovens innhold enn «Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip» og for enkelhets skyld derfor også bør være lovens navn.

Kapittel 1 Innledende bestemmelser inneholder bestemmelser om lovens formål, virkeområde og ufravikelighet.

Sjømannsloven har ikke regler om formål og om ufravikelighet, men inneholder regler om virkeområdet i §§ 1 og 2. Sjømannslovens virkeområdeforskrift er gitt i medhold av disse bestemmelsene. Både lovbestemmelsene og forskriften er endret flere ganger. Ved 2008-lovendringen ble det gjort endringer i § 1, samtidig som den tidligere § 2 ble opphevet. 2008-endringen er ikke trådt i kraft.

Sjømannsloven § 54a har regler om register over dem som arbeider på norske skip. Med hjemmel blant annet i bestemmelsen er det gitt forskrift 18. august 2008 nr. 942 om arbeidsgiver- og arbeidstakerregister (AA-register). Ved 2008-endringen fikk bestemmelsen nytt paragrafnummer, nemlig § 54B. Endringen er ikke trådt i kraft.

Arbeidsmiljøloven § 1-1 har bestemmelser om lovens formål, mens § 1-2, jf. § 1-3 til § 1-5, inneholder bestemmelser om virkeområdet. I § 1-9 er det gitt regler om ufravikelighet. Loven inneholder ikke regler om AA-register; slike bestemmelser er i stedet inntatt i folketrygdloven § 25-1, som forskriften om AA-registeret også er hjemlet i.

Selv om sjømannsloven, i motsetning til arbeidsmiljøloven, ikke inneholder noen bestemmelse om at loven er ufravikelig i favør av sjømannen, følger det av lovens vernekarakter at den skal forstås slik. Utvalget har foreslått at en ny skipsarbeidslov bør fastslå ufravikelighet uttrykkelig, jf. NOU 2012:18 punkt 8.4. Ufravikelighet er likevel bare et utgangspunkt, siden en rekke av lovens bestemmelser forutsetter at vedkommende bestemmelse kan fravikes gjennom tariffavtale eller ved individuell avtale mellom arbeidsgiver og arbeidstaker. Ingen høringsinstanser har kommentert forslaget og det fremmes derfor forslag om å lovfeste dette uttrykkelig i utkastet § 1-3. Ingen høringsinstanser har kommentert forslaget om å ikke videreføre nåværende § 54a i sjømannsloven om register over sjøfolk, som i dag er overflødig. Disse spørsmålene kommenteres derfor ikke ytterligere i proposisjonen.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, slutter seg til lovens formålsparagraf, men har merket seg at Norges Rederiforbund under høringen 7. mai 2013 og i sitt høringsskriv tar til orde for en nærmere presisering av «de særskilte forhold som gjør seg gjeldende til sjøs» i lovens formål. Departementet anfører imidlertid at det ikke er nødvendig å presisere dette i lovteksten når dette uttrykkelig er slått fast annet sted i proposisjonen. Flertallet er enig i dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er positivt med en formålsbestemmelse. Disse medlemmer er av den oppfatning at henvisningen «til sjøs» er viktig, utover motivenes henvisning til «skipet som et 24 timers samfunn», men er allikevel ikke klar nok, og mener derfor at dette må komme frem i lovteksten og motivene til den, jf. utkastet til § 1-1 bokstav a.

Disse medlemmer har merket seg at departementet ikke mener det er nødvendig å presisere dette i lovteksten når dette uttrykkelig er slått fast annet sted i proposisjonen. Disse medlemmer mener at dette bør presiseres for å unngå å skape uklarheter.

Komiteen legger for øvrig til grunn at loven skal omfatte alle arbeidstakere om bord på norske skip og at skipsarbeidsloven og arbeidsmiljøloven bør overlappe hverandre når arbeidstakere fra land har kortere arbeidsoppdrag om bord i skip. Det vil si at arbeidsmiljøloven normalt skal gjelde for arbeidstakere i landbasert virksomhet, selv om de altså har sitt arbeid om bord i skip i en kortere periode. Komiteen har imidlertid merket seg at departementet ber om fullmakt til i forskrift å fastsette nærmere bestemmelser om anvendelsen av lovverket i slike tilfeller, blant annet for å hindre at noen havner mellom to lover. Komiteen støtter dette.

Komiteen merker seg dessuten at departementet i forskrift gis hjemmel til helt eller delvis å kunne anvende loven på arbeidstaker som har sitt arbeid på utenlandsk registrert skip som befinner seg i norsk territorialfarvann.

Selv om skipsarbeidsloven kan fravikes gjennom tariffavtale, er komiteen enig i at prinsippet om ufravikelighet slås fast i loven.

Kapittel 2 definerer hvem som er arbeidsgiver og hvem som er rederi, og angir deres alminnelige plikter og ansvar etter loven.

Det foreslås at den som har inngått arbeidsavtalen med arbeidstaker – arbeidsgiver – skal være den som primært er ansvarlig for at lovens krav overholdes. Se utkastet § 2-2. I tillegg foreslås det, blant annet på bakgrunn av de kravene MLC stiller, inn for at driftsansvarlig selskap – rederiet – pålegges et medansvar, jf. utkastet § 2-4. Dette innebærer både en påse-plikt og en sørge-for-plikt, samt et solidarisk ansvar overfor arbeidstaker. Mange høringsinstanser har uttalt seg om solidaransvarets rekkevidde, og utvalget var også delt i dette synet. Dette har vært et vanskelig spørsmål hvor en rekke hensyn har gjort seg gjeldende. Etter en helhetsvurdering har en kommet til at flertallets syn best ivaretar de ulike hensyn.

Det forslås ingen bestemmelse om arbeidstakers alminnelige plikter. Skipsarbeidsloven er en vernelov som i all hovedsak fastsetter rettigheter for arbeidstakere, med tilhørende plikter for arbeidsgiver/rederi. Det er derfor ikke nødvendig med en egen bestemmelse om arbeidstakers alminnelige plikter. En plikt til å bidra til at arbeidsgiver kan etterleve lovens krav vil uansett følge av lojalitetsplikten som gjelder i arbeidsforhold. For øvrig er arbeidstaker i enkelte bestemmelser pålagt visse plikter.

Kapittelet inneholder også regler om varsling, og er inntatt på bakgrunn av innspill i høringsrunden.

Komiteen er enig i at arbeidsgiver, altså den som har inngått arbeidsavtale med en arbeidstaker, primært er ansvarlig for at loven etterleves. Dessuten tillegges den som er ansvarlig for driften av skipet et medansvar.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at dette gir rederiet «påse-plikt» og «sørge-for-plikt» med hensyn til arbeidstakernes rettigheter. Rederiene tillegges også et solidaransvar med hensyn til innleide arbeidstakere fra bemanningsselskaper o.l.

Komiteen har merket seg at det i skipsarbeidsloven ikke legges begrensninger på innleie av arbeidskraft og at det i dag er ganske vanlig at arbeidstakere om bord i skip er ansatt i bemanningsselskaper. Det fritar naturligvis ikke den driftsansvarlige, altså rederiet for ansvar. Det er i regelen den driftsansvarlige, altså rederiet, som utøver den faktiske styringen og kontrollen med arbeidstakerne om bord.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter departementets forslag om «påse-plikt», både med hensyn til skipsarbeidsloven og arbeidsavtale og finner det helt naturlig at dette følges opp av et solidaransvar. Flertallet minner om at «påse-plikten» innebærer at rederiet tilpliktes å følge opp og kontrollere at arbeidsgiver oppfyller rettighetene til sine arbeidstakere.

«Påse-plikten» kan ikke delegeres til andre. Solidaransvaret innebærer at krav kan gjøres gjeldende overfor rederiet dersom arbeidsgiver ikke oppfyller sine økonomiske forpliktelser. Flertallet viser for øvrig også til sine respektive partiers merknader i forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 83 L (2012–2013) Endringer i arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr og ufrivillig deltid) om innføring av kollektiv søksmålsrett, jf. Innst. 348 L (2012–2013).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har fremmet et eget forslag om å utrede en nasjonal minstelønn som et alternativ til allmenngjøring, jf. Representantforslag 6 S (2011–2012) om å nedsette et offentlig utvalg for å utrede lovfestet minstelønn – tiltak mot uønskede arbeidsbetingelser i det norske arbeidsmarkedet, jf. Innst. 296 S (2011–2012).

Disse medlemmer viser til at mange av de tiltakene regjeringen har fremmet, strider mot sentrale og overordnede prinsipper som fri konkurranse og organisasjonsfrihet. I tillegg representerer ordningene en offentlig inngripen i den frie avtalerett og partenes ansvar for lønnsdannelse. Dette gjelder spesielt tiltaket allmenngjøring.

Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet derfor følgende forslag som et alternativ til allmenngjøring, i forbindelse med Stortingets behandling av Ot.prp. nr. 56 (2006–2007) Lov om endringer i arbeidsmiljøloven og allmenngjøringsloven (innleie, påseplikt for oppdragsgivere og innsynsrett for tillitsvalgte mv.), Innst. O. nr. 92 (2006–2007), sitat:

«Stortinget ber Regjeringen utarbeide en sjekkliste med konkrete kontrollpunkter som oppdragsgiver skal kreve dokumentert hos et bemanningsforetak eller en underentreprenør ved kontraktsinngåelse».

Listen kan blant annet bygge på følgende punkter:

Dokumentasjon for at underentreprenøren har avgitt løfte om å følge kravene til lønns- og arbeidsvilkårene i allmenngjøringsforskriftene

Dokumentasjon for at underentreprenørene er registrert hos og har sendt opplysninger til skattemyndighetene

Dokumentasjon for at underentreprenøren er registrert i Brønnøysundregistrene

Krav om fremleggelse av skatteattest

Krav om fremleggelse av firmaattest fra hjemlandet.»

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i forbindelse med Stortingets behandling av Prop. 83 L (2012–2013) Endringer i arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr og ufrivillig deltid) om innføring av kollektiv søksmålsrett, jf. Innst. 348 L (2012–2013).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre ikke har støttet innføringen av solidaransvar eller påse-plikt i andre bransjer. Disse medlemmer viser til de spesielle forhold som gjør seg gjeldende i skipsfarten, og til at det er bred enighet blant partene om at rederiene bør ha et utvidet ansvar for ansatte om bord på sine skip. Disse medlemmer støtter derfor at det pålegges solidaransvar, påse-plikt og sørge for-plikt i skipsarbeidsloven slik regjeringen foreslår.

Komiteen peker på at forslaget til ny skipsarbeidslov nå får sin «varslingsparagraf», som bygger på ILOs og arbeidsmiljølovens bestemmelser, men er gitt en noe annen utforming.

Komiteen understreker arbeidstakers soleklare rett til å varsle om kritikkverdige forhold hos rederi og arbeidsgiver og at denne varslingen må skje på forsvarlig måte. Kravet til forsvarlighet må imidlertid ikke begrense retten til å varsle.

Komiteen er på det rene med at varsling av kritikkverdige forhold ikke alltid fører frem internt i rederiet eller hos arbeidsgiver, og at det av gode grunner kan være nødvendig å varsle offentlig, altså via media eller andre åpne kommunikasjonskanaler med mange mottakere. Også her må varselet bygge på et forsvarlig grunnlag.

Komiteen har merket seg at skipsarbeidsloven legger opp til at det etableres rutiner for behandling av klager og at klagene skal søkes løst på lavest mulig nivå. Tilsvarende stiller loven krav om at det etableres varslingsrutiner.

På samme måte som arbeidsmiljøloven får skipsarbeidsloven egne bestemmelser om vern av varslere. Komiteen er tilfreds med at loven forbyr gjengjeldelser mot arbeidstakere som varsler i henhold til lovens bestemmelser. «Gjengjeldelse» skal forstås som enhver ugunstig handling som følge av varsling. Komiteen viser i den forbindelse til proposisjonens omtale av § 2-7 Vern mot gjengjeldelse ved varsling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er fornøyd med at det foreslås en «varslingsparagraf» i skipsarbeidsloven. Disse medlemmer viser til at da regjeringen i juni 2006 fremmet forslag til endringer i arbeidsmiljøloven for å sikre at personer som om ulovlige forhold i arbeidslivet, skulle varslere få en bedre beskyttelse. Myndighetenes begrunnelse for innføringen av varslerparagrafen var at man ønsket mer varsling. Varsling virker positivt for demokratiet, samfunnet og virksomhetene.

Disse medlemmer er av den oppfatning at lovens ordlyd om at klager skal fremsettes overfor rederiet er lite praktisk når «rederiet» ikke er arbeidstakerens arbeidsgiver.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag til lovtekst:

«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)

§ 2-6 skal lyde:

(1) Den som har sitt arbeid om bord, har rett til å klage på forhold vedrørende skipstjenesten og arbeidsforholdet for øvrig. Klagen fremsettes overfor arbeidsgiver. Er arbeidsgiver ikke rederiet, skal arbeidsgiver i nødvendig utstrekning konsultere rederiet før klagen avgjøres.

(2) Rederiet skal sørge for at klager blir tilstrekkelig undersøkt, og skal etablere prosedyrer for rettferdig, effektiv og rask behandling av klager.

(3) Gjengjeldelse mot den som fremsetter klage i samsvar med etablerte prosedyrer, er forbudt. For øvrig gjelder § 2-7 tilsvarende.

(4) Departementet kan gi forskrift om retten til å klage, herunder om:

  • a) behandling og avgjørelse av klagen om bord på skipet,

  • b) prosedyrer for klagebehandling hos arbeidsgiver, og i rederiet.»

Disse medlemmer mener at dagens varslerparagrafer i all hovedsak virker mot sin hensikt, både som følge av utforming og som følge av den manglende etterlevelsen av intensjonene bak.

Disse medlemmer viser derfor til Fremskrittspartiets forslag i forbindelse med Stortingets behandling av Representantforslag 151 S (2009–2010) om evaluering av varslerparagrafen og virkningen av denne, jf. Innst. 71 S (2010–2011) sitat:

«Stortinget ber regjeringen sette ned et utvalg for å evaluere hvordan varslerparagrafen som ble innført i 2007, har virket, og eventuelt fremme forslag til ny paragraf.»

Kapittel 3 ansettelse mv. inneholder bestemmelser om arbeidsavtalen, prøvetid, informasjon om ledige stillinger, midlertidig ansettelse og fortrinnsrett, samt dokumentasjonskrav ved bruk av arbeidsformidlingsvirksomhet.

Sjømannsloven gir regler om arbeidsavtalens form, prøvetid og midlertidig ansettelse i § 3 og regler om fortrinnsrett i § 19 nr. 2. Ved endringen av sjømannsloven i 2008 (ikke i kraft) ble det i § 3 nr. 1 tredje punktum første ledd innført rett for sjømannen til bistand ved inngåelse av arbeidsavtalen. Dette var en gjennomføring av MLC standard A2.1 nr. 1 bokstav b.

Arbeidsmiljøloven gir, i motsetning til sjømannsloven, fortrinnsrett for deltidsansatte og regulerer utvelgelsen blant flere fortrinnsberettigede. Mens adgangen til innleie av arbeidskraft er begrenset etter arbeidsmiljøloven, er dette ikke regulert i sjømannsloven. Arbeidsmiljøloven gir videre en mer detaljert regulering av midlertidig ansettelse. I tråd med mandatet har utvalget vurdert om det er hensiktsmessig at slike rettigheter skal gjøres gjeldende for arbeidstakere på skip.

Sjømannsloven § 3 nr. 1 annet ledd bestemmer at «[s]jømannen har rett og plikt til å arbeide på ethvert av rederiets skip med mindre annet er skriftlig avtalt eller fastsatt ved tariffavtale».

Det er ikke behov for en tilsvarende bestemmelse i loven. Bestemmelsen i sjømannsloven § 3 nr. 1 annet ledd kom inn i sjømannsloven ved lovendringen i 1985 i forbindelse med overgang fra ansettelse på det enkelte skip til rederiansettelse. Det var da naturlig å fastslå uttrykkelig at rederiansettelsen innebar rett og plikt til å arbeide på ethvert av rederiets skip. I dag er det veletablert at en arbeidstaker normalt er ansatt i arbeidsgivers virksomhet. Det følger da av den alminnelige ulovfestede styringsrett at arbeidsgiveren kan bestemme hvilket skip arbeidstakeren skal arbeide på, så fremt annet ikke er bestemt i arbeidsavtalen eller tariffavtale.

Komiteen støtter kravet om skriftlig arbeidsavtale ved ansettelser og har merket seg at Sjøfartsdirektoratet utarbeider et eget avtaleformular til slik bruk.

Komiteen er videre tilfreds med lovens bestemmelser om fortrinnsrett. Det gjelder også fortrinnsretten for deltidsansatte. Sjømannsloven hjemler ikke fortrinnsrett for deltidsansatte. Selv om ufrivillig deltid så langt ikke har vært noe problem i norsk sjøfart, er det etter komiteens oppfatning riktig å innføre bestemmelser om fortrinnsrett for deltidsansatte etter mønster av arbeidsmiljøloven.

Komiteen gjør imidlertid oppmerksom på at komiteen for tiden behandler endringer i arbeidsmiljøloven § 14-3 og 4, der både fortrinnsretten og forståelsen av begrepet «vesentlig ulempe», som fremgår av skipsarbeidsloven § 3-7, tredje ledd, er under endring.

Komiteen viser også til at skipsarbeidsloven, som en følge av fortrinnsrettsbestemmelsene, også gir arbeidsgiverne informasjonsplikt om ledige stillinger i virksomheten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen i statsbudsjettet for 2013 valgte å videreføre gjeldende ordning knyttet til tiltak for sysselsetting av sjøfolk etter de samme kriterier som har gjeldt siden 2008. Dette medfører at de rederier som er innenfor ordningen mottar refusjon tilsvarende summen som er innbetalt inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift, begrenset oppad til 198 000 kroner. Ordningen forvaltes av Sjøfartsdirektoratet på grunnlag av forskrift om forvaltning av tilskudd til sysselsetting av sjøfolk, veiledninger fastsatt av Nærings- og handelsdepartementet og brev med nærmere presisering om rapporteringsrutiner og maler.

Disse medlemmer bemerker at i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2013 ble det foreslått å sette av 1 600 mill. kroner til sysselsettingstiltak for norske sjøfolk. Dette er det samme beløpet i kroner som ble foreslått i statsbudsjettet for 2012. Dersom en tar med den årlige lønns- og prisveksten i samfunnet, innebærer dette en reell nedgang i bevilgningen til sysselsettingen av sjøfolk. Regjeringen bemerket i budsjettproposisjonen at grunnen til dette er at man ønsker å begrense veksten innenfor dette området.

Disse medlemmer vil videre påpeke at de rederier som er en del av ordningen også må delta i tiltak for opplæring av sjøfolk. Dette innebærer at alle rederier må betale inn et beløp per ansatt til et kompetansefond under Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse. Det beløp som betales inn er 500 kroner per ansatt. Disse midlene fordeles til flere formål som er redegjort for i proposisjonen. Regjeringen bemerket i budsjettproposisjonen at en legger til grunn at ca. 11 000 sjøfolk vil omfattes av ordningen i 2013.

Disse medlemmer viser til at det er dette som danner grunnlaget for bevilgningen på 1 600 mill. kroner. Det knytter seg stor usikkerhet til bevilgningens størrelse hva gjelder tiltak for sysselsetting av sjøfolk, da dette vil være avhengig av både lønnsutviklingen for sjøfolkene og ikke minst det antallet sjøfolk som blir omfattet av den.

Disse medlemmer vil bemerke at det refusjonstaket som ligger til grunn for ordningen og som er satt til 198 000 kroner per sysselsatt ikke har vært regulert siden innføringen av denne begrensningen gjeldende fra 1. juli 2008, jf. St.prp. nr. 59 (2007–2008) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2008, jf. Innst. S. nr. 270 (2007–2008). Dette ble av flertallet gjennomført for å begrense ytterligere vekst for de samlede utgifter under refusjonsordningen.

Disse medlemmer vil vise til at refusjonsordningen er svært viktig for de rederiene dette gjelder all den tid disse opererer i et internasjonalt marked der mange av de land vi konkurrerer med har betydelig bedre ordninger enn det vi nå har i Norge. Mens man fra norsk side har valgt denne ordningen med en refusjonsordning begrenset oppad til 198 000 kroner, har flere av de land vi konkurrerer med valgt en modell med en ren nettolønnsordning.

Disse medlemmer mener det nå må iverksettes et arbeid som har som siktemål å lovfeste en fullverdig nettolønnsordning for sjøfolk slik at en er sikret en bedre konkurranseevne overfor de land vi konkurrerer med og samtidig gir næringen en større forutsigbarhet og ikke minst sikkerhet for at en får refundert de faktiske utgiftene en har på lik linje med våre konkurrenter. Inntil man får vedtatt en lovfestet fullverdig nettolønnsordning for norske sjøfolk, må man sørge for at det refusjonstaket som i dag er gjeldende innenfor dette feltet blir lønns- og prisjustert slik at man opprettholder det faktiske nivået en hadde på ikrafttredelsestidspunktet 1. juli 2008.

Disse medlemmer er av den mening at det bør jobbes internasjonalt for å avskaffe denne formen for næringssubsidier, men inntil det kan oppnås enighet på dette området bør også Norge ha en ordning som er konkurransedyktig av hensyn til sysselsetting av norske sjøfolk.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Fremskrittspartiets representantforslag 9 S (2011–2012) om en lovfestet, fullverdig nettolønnsordning for sjøfolk, jf. Innst. 151 S (2011–2012). Forslaget ble ikke vedtatt av Stortinget.

Disse medlemmer vil likevel fremme forslag i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013 om å be regjeringen i løpet av 2013 legge frem forslag om en lovfestet, fullverdig nettolønnsordning for norske sjøfolk som faller inn under kriteriene for dagens refusjonsordning på 198 000 kroner.

Komiteen ser at arbeidsmiljølovens bestemmelser om innleie av arbeidskraft vanskelig kan overføres til skipsarbeidsloven. Sjøfolk om bord i norske skip er i stor grad ansatt i egne selskaper, bemanningsselskaper eller selskaper integrert i et rederi. En streng regulering av innleie vil derfor kreve radikale endringer i organiseringen av skipsfarten.

Komiteen ser klart at bruken av bemanningsselskaper, formidlingsselskaper og «crewselskaper» av ulik karakter bidrar til å utvanne arbeidsgiveransvaret.

Komiteen viser derfor til at arbeidstakerne har et behov for å vite hvem som til en hver tid er rederiet. Særlig viktig er dette dersom solidaransvar skal gjøres gjeldende og at denne informasjonen foreligger skriftlig. Slik informasjon må inneholde nødvendige kontaktopplysninger om rederiet og hvilke plikter rederiet har etter § 2-4.

Komiteen foreslår på denne bakgrunn inntatt en alminnelig plikt for arbeidsgiver til å opplyse overfor arbeidstaker om hvem som til enhver tid er rederiet.

Komiteen fremmer følgende forslag:

«Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)

§ 2-2 tredje ledd annet punktum skal lyde:

Videre plikter arbeidsgiveren skriftlig å underrette arbeidstakeren om hvem som til enhver tid er rederiet og hvilke plikter rederiet har etter § 2-4.»

Det er ikke enkelt for sjøfolk å hevde sin rett overfor et bemanningsselskap i ett land, innleid av et driftsselskap i et annet og med et rederi i et tredje land.

I sitt notat til komiteen av 20. mai 2013 tar sjømannsorganisasjonene derfor til orde for at solidaransvaret også må omfatte mindretallsforslaget i lovutvalget og foreslår et utvidet solidaransvar enn det som i dag ligger i forslaget til ny skipsarbeidslov.

Komiteen viser til at sjømannsloven slik den er i kraft i dag, ikke har regler om solidaransvar. Komiteen mener at solidaransvaret, slik det foreslås i skipsarbeidsloven, på enkelte punkt er mer omfattende enn i landbasert virksomhet, nettopp fordi det er spesielle hensyn å ta til sjøs.

Komiteen vil for øvrig peke på at solidaransvar for rederiet også må ses i sammenheng med rederiets øvrige forpliktelser. «Påse-plikten» pålegger rederiet å se til at bemanningsselskapenes forvalter sitt arbeidsgiveransvar i tråd med lover og regler, og skipsarbeidsloven har egne bestemmelser om varsling og diskriminering.

Komiteen gjør videre oppmerksom på sjølovens bestemmelser (paragraf 51 første ledd nr 1) om sjøpant som gir arbeidstakere til sjøs en særlig sikkerhet for å få dekket sine krav.

Komiteen oppfatter at sjøpanteretten omfatter forhold som lønn, overtid, feriepenger, kostgodtgjørelse, reisegodtgjørelse og erstatning for uberettiget avskjed eller oppsigelse, altså krav som er relatert til stillingsvernet.

Komiteen understreker at sjøpanteretten er omfattende og at arbeidstakernes krav har prioritet foran alle andre sjøpantekrav.

Komiteen har imidlertid merket seg at det nå skal stilles dokumentasjonskrav ved arbeidsformidling og at arbeidsgiver som benytter innleie, plikter å dokumentere at utleievirksomheten oppfyller de krav som stilles i arbeidsmarkedsloven.

Komiteen viser videre til at vikarbyrådirektivet – direktiv 2008/104/EF – er implementert i norsk rett, men at Arbeidsdepartementet «ikke anser at sjøfarten ligger innenfor direktivets naturlige virkeområde».

Komiteen merker seg imidlertid at både sjømannsorganisasjonene, LO og Unio mener at direktivets krav om likebehandling bør felles ned i skipsarbeidsloven. Departementet sier at det på det nåværende tidspunkt og av «tidsmessige grunner» ikke vil gå nærmere inn i vurderingen av likebehandling og utleie av sjøfolk.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, peker på at internasjonal handel med arbeidskraft, med inn- og utleie i flere ledd, etter flertallets oppfatning gjør det nødvendig å se nærmere på slik virksomhet i internasjonal sammenheng. Inn- og utleie av arbeidskraft øker faren for sosial dumping og bidrar til å undergrave et organisert arbeidsliv.

Departementet har varslet at det vil vurdere regler for innleie og følge utviklingen på dette området meget nøye. Flertallet ber om at departementet i denne sammenhengen også vurderer solidaransvarets omfang, herunder stillingsvernet.

Flertallet viser til at likebehandlingsprinsippet allerede har fått stor betydning i andre deler av norsk arbeidsliv og anbefaler at departementet ganske umiddelbart tar initiativ til en ny vurdering av likebehandlingsprinsippet i norsk sjøfart.

Komiteen understreker at arbeidstakere til sjøs som en hovedregel skal sikres fast ansettelse. Som i landbasert virksomhet kan arbeidsgiver imidlertid ha behov for å ansette arbeidstakere på midlertidig basis. I praksis blir arbeidsmiljølovens bestemmelser og skipsarbeidsloven nå like.

Komiteen merker seg for øvrig at arbeidsgiver etter forslaget til ny skipsarbeidslov pålegges drøftingsplikt ved bruk av midlertidige ansettelser. Minst én gang i året skal arbeidsgiver drøfte bruken av midlertidige ansettelser med de tillitsvalgte.

Komiteen anfører at en slik plikt i seg selv er bevisstgjørende og kan bidra til å redusere bruken av midlertidige ansettelser.

Komiteen viser til at «fireårsregelen» nå nedfelles i skipsarbeidsloven, hvilket altså betyr at arbeidstakere som har hatt midlertidig ansettelse i inntil 4 år, har krav på fast ansettelse. Imidlertid har sjømannsloven hatt en bestemmelse som sier at en midlertidig ansatt sjømann som fortsetter ut over den perioden som er skriftlig avtalt, anses som ansatt. Bestemmelsen er likevel ikke til hinder for at det kan avtales ny midlertidig ansettelse.

Komiteen merker seg at både lovutvalget, sjømannsorganisasjonene og LO mener denne bestemmelsen bør beholdes. Departementet mener dette er for strengt og viser til at arbeidsmiljøloven ikke har noen slik bestemmelse. Fortsatt vil det være arbeidsgiver som har bevisbyrden med hensyn til lovlig midlertidig ansettelsesforhold. Departementet mener forslaget til ny skipsarbeidsloven gir tilstrekkelig vern mot forsøk på å omgå reglene for midlertidig ansettelse.

Komiteen tar dette til etterretning, men ber departementet følge utviklingen på dette området meget nøye.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at fast ansettelse skal være hovedregelen i arbeidsmiljøloven da dette skaper forutsigbarhet og trygge arbeidsplasser. Disse medlemmer mener også at det må være rom for å bruke midlertidige ansettelser for at utsatte grupper skal ha en mulighet til å komme inn i arbeidslivet.

Disse medlemmer registrerer at det innen sjøfarten er ulik behov for midlertidig ansatte. I sjøfarten har arbeidsgivere behov for å kunne tilpasse arbeidsstokken ved svingninger i arbeidskraftbehovet. I fiskeri er selve virksomheten svært sesongpreget, og i innenriksflåten er det store sesongvariasjoner i behovet for visse kategorier arbeidstakere.

Kapittel 4 om lønn mv. samler bestemmelser om lønn og økonomiske forhold. Kapitlet gir bestemmelser om beregning av lønn og om utbetaling av, og adgangen til trekk i, lønn og feriepenger. Videre gis bestemmelser om lønn ved sykdom og skade, om rett til fri hjemreise samt om rederiets garantiplikt og inntreden i arbeidstakers rettigheter.

I kapitlet drøftes tre forhold vedrørende lønn som har reist særskilte spørsmål; vederlagsordningen i fiskerisektoren, retten til lønn ved sykdom, samt spørsmålet om adgang til lønnstrekk ved rettsstridig fratreden.

Vesentlige deler av kapittlet innebærer en videreføring og forenkling av dagens sjømannslov (§§ 21 til 25), samt visse tilpasninger for å tilfredsstille MLC fullt ut (jf. regel 2.5 om fri hjemreise og regel 2.6 om erstatning ved skipsforlis). Dette gjelder utkastet § 4-1 Beregning av lønn, § 4-2 Utbetaling av lønn og feriepenger, utkastet § 4-5 Lønn ved skipsforlis, utkastet § 4-6 Rett til fri hjemreise, utkastet § 4-7 Rederiets garantiplikt og utkastet § 4-8 Rederiets inntreden i arbeidstakers rettigheter.

Mens sjømannsloven regulerer «hyre», regulerer arbeidsmiljøloven «lønn». MLC har ingen ensartet terminologi. Utvalget har i sin innstilling drøftet hvilken terminologi lovutkastet bør bygge på. Departementet slutter seg til denne tilnærmingen og viser til utvalgets begrunnelse.

Kapitlet må sees i sammenheng med rederiets solidaransvar, jf. lovutkastet § 2-4 tredje ledd. Det foreslås at arbeidsgiver er den primært ansvarlige for å sørge for arbeidstakeres rettigheter, herunder for de økonomiske rettighetene. I tillegg foreslås det at rederiet er solidarisk ansvarlig for arbeidstakers økonomiske krav etter lovutkastet kapittel 4 Lønn mv.

Komiteen slutter seg til departementets forslag og er oppmerksom på de spesielle vilkår som gjelder fiske og fangst.

Komiteen har imidlertid merket seg at sjøfolk gjennomgående har noe bedre vilkår enn øvrige arbeidstakere med hensyn til lønn under sykdom og uførhet som følge av sykdom eller skade og at dette videreføres i skipsarbeidsloven.

Komiteen har også merket seg at sjømannsloven har bestemmelser om lønn ved dødsfall som ikke er videreført i skipsarbeidsloven.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at departementet mener at ytelser ved dødsfall best kan reguleres gjennom forsikringsordninger og tariffavtaler. Flertallet er enig i dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at departementet viderefører en bestemmelse om at arbeidstakeren skal tjene mer når skipet ligger ved kai enn når det er under fart. Disse medlemmer viser til at grunnlønnen kompenserer allerede for den ulempe at en arbeidstaker må avvikle sin fritid om bord, og at en slik bestemmelse er særlig uheldig for skip i utenriksfart som er hyppig i havner.

Disse medlemmer påpeker at når det gjelder arbeidsavklaringspenger, mener disse medlemmer at dersom man ikke kan tilrettelegge arbeidet til sjøs, så bør det tilstrebes at arbeidstaker kan få tilrettelagt et arbeid på land.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en avklaring om at arbeidstaker til sjøs som mottar arbeidsavklaringspenger, kan arbeide på land når arbeidet ikke kan tilrettelegges til sjøs.»

Kapittel 5 om opphør av arbeidsforhold inneholder bestemmelser om drøfting før beslutning om oppsigelse, oppsigelsesfrister, formkrav ved oppsigelse og virkningene av brudd på dem, generelle og spesielle regler om oppsigelsesvern, samt virkningene ved usaklig oppsigelse. Kapitlet inneholder også regler om rett til å fortsette i stillingen, suspensjon, avskjed, fratredelseshavn og attest. Forslaget styrker stillingsvernet for sjøfolk sammenlignet med i dag. Reglene er langt på vei harmonisert med arbeidsmiljølovens regler.

Sjømannslovens regler om arbeidsforholdets opphør er spredt i kapittel II. Oppsigelsesfrister er regulert i § 5, og § 5A gir regler om oppsigelsens form, avgivelse og innhold. Vern mot usaklig oppsigelse følger av § 19, mens §§ 13 og 14 gir særskilte regler om oppsigelsesvern ved graviditet, sykdom og skade. Avskjed og fremgangsmåten ved avskjed er regulert i §§ 15 og 16.

Arbeidsmiljøloven gir generelt sett et noe sterkere vern enn sjømannsloven ved opphør av arbeidsforhold.

Enkelte prosessuelle stillingsvernsregler i arbeidsmiljøloven har ikke noe motstykke i sjømannsloven. Dette gjelder plikt til drøfting før beslutning om oppsigelse treffes og regler om informasjon og drøfting ved masseoppsigelser i arbeidsmiljøloven §§ 15-1 og 15-2. I mandatet er drøftelsesplikt trukket frem som eksempel på styrkede rettigheter som utvalget skal vurdere å gjøre gjeldende for sjøfolk. Virkningene av formfeil ved oppsigelse er særlig regulert i arbeidsmiljøloven § 15-5. Sjømannsloven har ikke tilsvarende bestemmelse. Det gjelder også ulike regler for oppsigelsesfrist ved plassoppsigelse.

Videre skiller de materielle stillingsvernsreglene i arbeidsmiljøloven seg på flere måter fra sjømannsloven.

Ved endringslov av 31. mai 1985 nr 37, som trådte i kraft 3. mars 1986, ble det gjort en rekke endringer i sjømannsloven blant annet for å bringe reglene om stillingsvern mer i samsvar med arbeidsmiljøloven av 1977, jf. Ot. prp. nr. 26 (1984–85) s. 4 og 5 samt s. 10. Ved lov 6. januar 1995 nr. 2 ble reglene om stillingsvern mv i arbeidsmiljøloven revidert uten at det senere er foretatt tilsvarende endringer i sjømannsloven. Reglene om opphør av arbeidsforhold må nå sees i sammenheng med bestemmelsene i den nye arbeidsmiljølov fra 2005.

Sjømannsloven inneholder ingen regler om varsling, som kan ha betydning for stillingsvernet. Slike regler fremmes nå. Arbeidsforholdets stilling ved overdragelser er også regulert annerledes i sjømannsloven enn i arbeidsmiljøloven kapittel 16. Videre er verneperioden for oppsigelsesvern ved sykdom kortere etter sjømannsloven enn etter arbeidsmiljøloven. I motsetning til sjømannsloven gir arbeidsmiljøloven § 15-10 et særskilt oppsigelsesvern ved militærtjeneste mv. Sjømannsloven inneholder ingen rett til å fortsette i stillingen ved tvist om arbeidsforholdet lovlig er brakt til opphør tilsvarende arbeidsmiljøloven § 15-11 og heller ingen regler om suspensjon tilsvarende arbeidsmiljøloven § 15-13.

Mens 70 år er skjæringspunktet for opphør av arbeidsforhold grunnet alder etter arbeidsmiljøloven § 15-13a, er skjæringspunktet 62 år etter sjømannsloven § 19 nr. 1 siste ledd. Avskjedsgrunnene og fremgangsmåten ved avskjed er dessuten mer detaljert regulert i sjømannsloven enn i arbeidsmiljøloven.

Det er et sterkt behov for fornyelse av dagens lovbestemmelser om opphør av arbeidsforhold. Det fremstår som hensiktsmessig at de rettigheter som en arbeidstaker har i henhold til arbeidsmiljøloven, også inntas i skipsarbeidsloven. Dette innebærer at arbeidsmiljølovens regler bør inntas i skipsarbeidsloven så langt de passer når man tar hensyn til de spesielle forhold som gjelder i skipsfarten.

Komiteen er tilfreds med at skipsarbeidsloven gjennomgående styrker sjøfolks stillingsvern ved at loven i større grad sidestiller sjøfolk og andre arbeidstakere. Ved opphør av arbeidsforhold har arbeidsmiljøloven generelt sett gitt arbeidstakerne et sterkere vern enn sjømannsloven.

Komiteen har i den forbindelse merket seg at det nå innføres drøftingsplikt ved oppsigelse og at en arbeidstaker som innkalles til drøftingsmøte ofte vil ha behov for å møte sammen med tillitsvalgt. Hovedregelen er derfor at også tillitsvalgte skal innkalles til drøftingsmøtet.

Komiteen er også enig i at skipsarbeidsloven i likhet med arbeidsmiljøloven må stille krav om kollektive drøftinger i større nedbemanningsprosesser. I slike tilfeller er det svært viktig at tillitsvalgte på forhånd, og så tidlig som mulig, gis tilstrekkelig informasjon og at dette gjøres skriftlig.

Komiteen viser videre til at arbeidsmiljølovens bestemmelser om virksomhetsoverdragelse ikke helt og holdent kan overføres til skipsarbeidsloven. Imidlertid vil spørsmålet om virksomhetsoverdragelse også aktualiseres i maritim virksomhet, eksempelvis når en tradisjonell rederivirksomhet samlet overdras til ny eier, eller dersom et bemanningsselskap skifter eier.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at utvalget foreslår å videreføre dagens rettstilstand selv om det også innebærer å videreføre en viss usikkerhet når reglene kommer til anvendelse og hvilke rettsvirkninger overdragelsen får. Disse medlemmer viser til at utvalget foreslår at bestemmelsen gjelder «overdragelse av en samlet virksomhet». Disse medlemmer mener det er uheldig at departementet overlater lovgiveransvaret til domstolene.

Disse medlemmer viser til at sjømannsloven i dag ikke har regler om informasjon og drøfting ved masseoppsigelser. Bestemmelsen gjennomfører EU-direktivet om masseoppsigelser, som ikke gjelder for sjøgående skip. Disse medlemmer mener at det ikke bør innføres regler som unntar havgående skip slik EU-direktivet gir et unntak for, da det er uheldig å innføre særnorske krav for skipsfarten på områder EU-retten åpner for å gjøre unntak.

Komiteen registrerer at det i lovutvalget og blant høringsinstansene er betydelig uenighet om arbeidstakers rett til å stå i stilling mens forhandlinger om en oppsigelse pågår eller verserer for domstolene. Komiteen merker seg blant annet at sjømannsorganisasjonene erkjenner at særskilte hensyn om bord i et skip taler for at skipsarbeidsloven bør ha noen andre bestemmelser enn arbeidsmiljøloven. I likhet med LO mener sjømannsorganisasjonene imidlertid at bestemmelsen bør være mer lik arbeidsmiljøloven på dette punktet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til departementets forslag som, i likhet med lovutvalget, mener arbeidstaker skal ha en ubetinget rett til å stå i stilling mens forhandlinger pågår, men så snur «opp-ned» på arbeidsmiljølovens bestemmelser, slik at arbeidstaker i utgangspunktet ikke har rett til å stå i stilling gjennom en rettsprosess, men at «retten etter krav fra arbeidstaker kan bestemme dette dersom det er klart urimelig at arbeidsforholdet ikke opprettholdes under sakens behandling».

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er andre forhold til sjøs enn på land, og viser til revisjonen av sjømannsloven av 1985 der følgende ble sagt i spesialmerknadene, sitat:

«Reglene er utformet etter mønster av arbeidsmiljølovens § 61, men på bakgrunn av de spesielle og svært forskjellige forhold til sjøs har lovteksten måttet gjøres mindre detaljer. Videre gis sjømenn ikke slik som i arbeidsmiljøloven rett til å fortsette sin stilling inntil tvisten er avgjort. Handelsdepartementet kan ikke se at dette er praktisk gjennomførbart til sjøs og finner å måtte legge avgjørende vekt på de sosiale og miljømessige problemer som kan oppstå for de øvrige om bord.»

Disse medlemmer viser til at da Ot.prp. nr. 49 (2004–2005) Lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven), jf. Innst. O. nr. 100 (2004–2005) ble behandlet i 2005, hadde Fremskrittspartiet sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti en fellesmerknad om at arbeidstakere skal ha rett til å stå i stillingen ved tvist om oppsigelse frem til første rettsinstans har behandlet saken, og der gitt arbeidsgiver medhold i tvisten. Videre ble det påpekt at det er et helt rimelig og alminnelig prinsipp at tingretten som nøytral instans tar stilling til oppsigelsesgrunnlaget, og også avgjør om retten til å stå i stilling kan benyttes videre.

Disse medlemmer merker seg at utvalget ikke foreslår å endre rettstilstanden med hensyn til adgangen til å gi avskjed, men ser et behov for en endret utforming av avskjedsgrunnlaget, jf. lovutkastet § 15-4. Disse medlemmer ser at avskjedsgrunnlaget slik det er formulert kan virke uklart, og mener at dette bør presiseres bedre.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at retten under enhver omstendighet bør legge avgjørende vekt på sikkerhet og de spesielle forhold som gjør seg gjeldende til sjøs, i spørsmålet om rett til å stå i stilling.

Til nå har arbeidsgivere i medhold av sjømannsloven hatt adgang til å si opp en arbeidstaker med alder som begrunnelse i det øyeblikk vedkommende fyller 62 år. Selv om bestemmelsen er omstridt, har dette vært praksis over tid. Stillingsvernet har til nå vært knyttet til sjøfolks pensjonsrettigheter.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener 62-årsgrensen tilhører en annen tid og støtter helt og fullt forslaget om at stillingsvernet for sjøfolk skal gjelde inntil fylte 70 år, i samsvar med arbeidsmiljølovens bestemmelser. Flertallet understreker for øvrig at en slik grense ikke er til hinder for at arbeidsgiver og arbeidstaker kan avtale at arbeidsforholdet fortsetter utover fylte 70 år.

Flertallet er klar over at det i skipsfarten er stillinger som krever helseattest der arbeidstaker fratrer den dagen slike krav ikke kan oppfylles, og at det kan fastsettes lavere aldersgrenser i enkelte stillinger begrunnet med helse og sikkerhet. Flertallet er også på det rene med at lavere aldersgrenser enn 70 år kan fastsettes gjennom tariffavtale eller bedriftsinterne ordninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet støtter heving av aldersgrensen. Disse medlemmer viser i den anledning til Representantforslag 16 S (2012–2013) om endringer i arbeidsmiljøloven som gir arbeidstakere mulighet til å stå i arbeid til fylte 75 år, jf. Innst. 246 S (2012–2013).

Disse medlemmer viser også til at hovedregelen i Pensjonstrygden for sjøfolk er som følger, sitat:

«Sjøfolk som har opparbeidet minst 150 måneders fartstid har rett til sjømannspensjon fra fylte 60 år, eventuelt 62 år hvis de fortsatt er i arbeid. Når aldersgrensen for sjøfolk økes fra 62 til 70 år vil dette måtte få konsekvenser for pensjonsordningen.

Pensjonstrygden for sjøfolk opphører ved fylte 67 år etter dagens regelverk, eller når folketrygdens alderspensjon trer inn. Dersom sjømannen/-kvinnen blir uføretrygdet blir sjømannspensjonen samordnet med uføretrygden fra folketrygden (bortfaller).

Pensjonsordningen er i utgangspunktet finansiert av innskudd fra reder og arbeidstaker. Med nedgangen i antall sjøfolk som betaler inn til ordningen har statens bidrag økt betydelig gjennom mange år. Ordningen er garantert av staten.»

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en gjennomgang av Pensjonstrygden for sjøfolk, og forslag om en revidert ordning for fremtiden, basert på endret aldersgrense i skipsarbeidsloven og de konsekvenser dette må få for sjømannspensjonen.»

I kapittel 6 Tvister om arbeidsforhold foreslås nye prosessregler. Det gis bestemmelser om rett til å kreve forhandlinger, søksmålsfrister samt om fristforlengelse og oppfriskning. Videre inneholder kapitlet særlige prosessregler om rettens behandling av tvister om arbeidsforhold i Norge og enkelte særlige bestemmelser om tvister i utlandet om arbeidsforhold. Forslaget bygger i stor grad på arbeidsmiljøloven kapittel 17, og innebærer en klargjøring og forenkling i forhold til gjeldende rett.

Sjømannsloven gir i § 20 enkelte regler om tvist om usaklig oppsigelse. Reglene er utdypet i forskrift om tvistebehandling på norske skip. Forskriften kapittel 1 gjelder tvistebehandlingen i avskjeds- og oppsigelsessaker, mens kapittel 2 regulerer utenrikstjenestemanns behandling av tvist mellom skipsfører eller rederi og besetning. Tvist mellom skipsfører og mannskap i utlandet er særlig regulert i sjømannsloven § 50.

Komiteen slutter seg til departementets forslag og vurderinger og har spesielt merket seg at en tvist om arbeidsforholdet mellom arbeidstaker og arbeidsgiver, eller mellom rederi og arbeidstaker, mens skipet er i utlandet, ikke må bringes inn for utenlandsk myndighet. Skal tvisten resultere i en bindende avgjørelse, må den bringes inn for en norsk domstol, med mindre partene blir enige om noe annet.

Kapittel 7 gir bestemmelser om permisjon og omfatter rett til permisjon for arbeidstakere ved svangerskap, fødsel og adopsjon, ved barns og barnepassers sykdom og ved pleie og omsorg av nære pårørende. Det gir også rett til permisjon ved utdanning, militærtjeneste mv. og utøvelse av offentlige verv. Kapitlet inneholder i tillegg en bestemmelse om arbeidstakers plikt til å varsle ved permisjon. Det foreslås i å styrke sjøfolks permisjonsrettigheter og harmonisere dem med arbeidsmiljøloven.

Komiteen er fult ut enig i at arbeidstakernes rett til permisjon i vid forstand er et viktig velferdsgode og at sjøfolk ikke bør behandles på annen måte enn andre arbeidstakere. Likevel er det spesielle utfordringer når det gjelder permisjonsrettighetene til arbeidstakere om bord i skip. Rett til fri ved barns sykdom kan eksempelvis være vanskelig å oppfylle når arbeidstakeren er på et skip langt fra hjemstedet. Det samme kan sies om enkelte andre permisjonsordninger som er vanlige i landbasert virksomhet.

Komiteen viser til at fri ved svangerskapskontroll og delvis permisjon er betinget av at det ikke er av vesentlig ulempe for virksomheten. Komiteen gjør oppmerksom på at ny teknologi gjør det mulig å følge opp gravide under svangerskapet. Ut fra både faglige og teknologiske vurderinger, bør det i så stor grad som mulig legges til rette for telemedisinsk oppfølging av gravide mens de er om bord.

Komiteen har merket seg at det åpnes for å gjøre unntak ved rett til permisjon ved barn eller barnepassers sykdom i visse typer fart.

Komiteen har også merket seg at det ikke er foreslått en rett til permisjon i forbindelse med amming, men at arbeidsgiver likevel tilpliktes å legge til rette for det, der det er forenlig med arbeidstakerens arbeidstidsordning.

Komiteen er tilfreds med at arbeidsgivers rett til å kreve at en gravid arbeidstaker søker permisjon i siste del av svangerskapet, ikke videreføres i skipsarbeidsloven. Arbeidsmiljøloven har ingen slike regler, men legger opp til spesielle tilretteleggingstiltak for gravide, i tråd med krav til et forsvarlig arbeidsmiljø. Samme prinsipp innføres nå i skipsarbeidsloven.

Når det gjelder permisjon i tilknytning til offentlige verv, vil komiteen, i likhet med departementet, poengtere at permisjon må kunne gjennomføres på en hensiktsmessig måte ut fra den enkeltes arbeidssituasjon.

Komiteen viser til brev fra professor Henning Jakhelln som tar til orde for at den generelle bestemmelsen om velferdspermisjon i sjømannslovens paragraf 11 annet ledd, videreføres i skipsarbeidsloven. I sitt svarbrev til komiteen av 21. mai 2013 viser statsråd Giske til at et av hovedprinsippene ved utformingen av ny skipsarbeidslov har vært en harmonisering med arbeidsmiljøloven, hensyntatt de spesielle forholdene på sjøen. I svarbrevet til komiteen skriver statsråden, sitat:

«Arbeidsmiljøloven inneholder ikke en «sikkerhetsventil» som sjømannslovens paragraf 11, men har flere bestemmelser som omhandler spesielle tilfeller der en arbeidstaker har krav på permisjon. Disse er nå også tatt inn i forslaget til ny skipsarbeidslov og er tenkt å gi samme vern som arbeidsmiljøloven.»

Og videre:

«Det er få holdepunkter for at regelsettet i arbeidsmiljøloven i praksis blir forstått som at arbeidstaker ikke har krav på permisjon ut over de konkret regulerte tilfellene, der det anses rimelig. Slik jeg ser det, foreligger det ikke behov for en mer generell regel om velferdspermisjon etter arbeidsmiljøloven. Den samme vurderingen må legges til grunn for lovforslaget til ny skipsarbeidslov.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er enig i at de samme permisjonsrettigheter i arbeidsmiljøloven skal gjelde for arbeidstakere på sjøen som på land, men registrerer at det kan by på utfordringer ved noen typer permisjoner, og støtter derfor intensjonen om at det ikke må være til ulempe for virksomheten.

Etter § 8-3 kan omkostninger som rederiet eller skipsfører pådrar seg i henhold til § 8-1 om omsorgsplikt ved sykdom eller skade, eller etter § 8-2 om omsorgsplikt ved dødsfall og begravelse, kreves dekket av arbeidsgiver. Dette gjelder kun i de tilfeller hvor det ikke er noe kontraktsforhold mellom arbeidsgiveren og rederiet slik denne er definert i § 2-3. I de tilfeller hvor det foreligger et kontraktsforhold mellom rederiet og arbeidsgiveren, kommer det an på avtalen mellom rederiet og arbeidsgiver om det skal være regressadgang. Den som har rett til erstatning kan alltid holde seg til rederiet.

§ 8-4 avløser sjømannsloven § 47 som omhandler erstatning for tapte eiendeler. Denne bestemmelse hjemler adgang til fastsettelse av forskrifter. I henhold til forskrift av 3. februar 1986 nr. 241 er det en øvre grense for en erstatning på 2/3-deler av folketrygdens grunnbeløp i utenriksfart, og på halve grunnbeløpet i innenriksfart med mindre annet er fastsatt i tariffavtale. Dette ansvar kan i visse tilfeller lempes.

Denne regelen gir størst fleksibilitet. Bestemmelsen tar sikte på at den erstatningsberettigede skal få dekket vanlige ting som det er naturlig å bringe med seg om bord

Det er ikke hensiktsmessig med en lovfestet beløpsgrense, men det foreslås inntatt en hjemmel til å gi forskrifter om dette.

Når det gjelder retten til tannlege er det naturlig at dette må vurderes i de forskrifter som blir utarbeidet i medhold av § 8-1 femte ledd.

Komiteen slutter seg til departementets vurderinger og forslag.

Kapittelet omhandler skipstjenesten og er i all hovedsak en videreføring av gjeldende rett. Et særskilt spørsmål gjelder adgangen til å fratre tjenesten ved piratfare. Det foreslås ikke å lovfeste en slik rett.

Komiteen slutter seg til departementets vurderinger og forslag.

Kapittel 10 gir bestemmelser om vern mot diskriminering. Det sentrale er et forbud mot diskriminering på grunn av politisk syn, medlemskap i arbeidstakerorganisasjon, seksuell orientering eller alder, samt mot diskriminering av deltids- og midlertidig ansatte. Forbudet gjelder alle sider ved arbeidsforholdet. Diskrimineringsvernet er forankret i ulike lover der kjernen i regelverket er parallelt. Felles er at lovene inneholder forbud mot direkte og indirekte diskriminering, som begrenses av adgang til saklig forskjellsbehandling og positiv særbehandling. Utkastet er i all hovedsak en videreføring av gjeldende rett.

Komiteen konstaterer at diskrimineringsvernet er forankret i internasjonal rett og at diskrimineringsvernet til sjøs ikke er vesentlig forskjellig fra det øvrige arbeidslivet. Komiteen har dessuten merket seg at departementet foreslår en endring i diskrimineringsombudsloven, slik at diskriminering på skip kan påklages på samme måte som på land. Det vil si at diskrimineringsombudet også får et håndhevingsansvar til sjøs.

Kapittel 11 innebærer en videreføring av gjeldende rett, jf. §§ 11-1 til 11-4. Ingen av høringsinstansene har innvendinger til forslaget.

Gjeldene rett fremgår av sjømannsloven kapittel II B Informasjon og drøfting. Kapitlet ble tilføyd ved lov 16. februar 2007 nr. 8. Bestemmelsene bidrar til å gjennomføre Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/14/EF av 11. mars 2002 om fastsettelse av en generell ramme for informasjon til og konsultasjon med arbeidstakere i Det europeiske fellesskap i norsk rett. Kapittel IIB tilsvarer i hovedtrekk arbeidsmiljøloven kapittel 8.

Komiteen slutter seg til departementets vurderinger og forslag.

Kapittel 12 omhandler regler om tilsyn, herunder om forvaltningstiltak, og om sanksjoner, det vil si administrative sanksjoner og straff. Det overordnede formålet med bestemmelsene om tilsyn og sanksjoner er å sikre at skipsarbeidsloven etterleves.

Kapitlet består av fire bestemmelser. Når det gjelder de to bestemmelsene om tilsyn og forvaltningstiltak, viser de til skipssikkerhetslovens regler om tilsyn og forvaltningstiltak og gir de fleste av disse reglene tilsvarende anvendelse. Med hensyn til bestemmelsene om overtredelsesgebyr og straff, er bestemmelsen om overtredelsesgebyr ny, mens straffebestemmelsen viderefører den løsningen som ble vedtatt ved lovendring i 2009, men som ikke er satt i kraft.

Tidligere har det i liten grad blitt ført tilsyn med sjøfolks arbeids- og levevilkår. Sjømannsloven inneholder ikke tilsynsbestemmelser, men ved 2008-lovendringen ble det inntatt et kapittel VI om tilsyn og et kapittel VII (ikke i kraft) om forvaltningstiltak. Gjennom mønstringsordningen er det ført tilsyn med at ansettelsesavtale foreligger. Denne kontrollen har vært foretatt av Aetat i Norge og på utestasjoner for sjøfolk som mønstrer på i utlandet. Gjennom skipssikkerhetsloven er det ført tilsyn med viktige deler av arbeidsmiljøet om bord, blant annet det fysiske arbeidsmiljøet (lugarer mv., fysiske innretninger, sikkerhetsanordninger), personlig verneutstyr, krav til minstealder, krav til helse og legemidler, hviletid mv.

Sjømannsloven har heller ikke inneholdt regler om administrative sanksjoner og straff. Straffebestemmelser var tidligere inntatt i straffeloven av 1902, men de ble opphevet ved lovendring i 2009 og erstattet med en enkelt straffebestemmelse i sjømannsloven § 54C, som imidlertid ikke er i kraft.

Komiteen understreker betydningen av at det føres tilsyn med at skipsarbeidsloven etterleves om bord i norske skip og at det innføres et system med straffereaksjoner ved lovbrudd.

Komiteen er i det store og hele enig i departementets forslag, men har merket seg at lovutvalget mener at det om noen år er nødvendig med en evaluering av lovtekst og håndhevingspraksis for å bringe på det rene om tilsynet fungerer etter hensikten. Komiteen er enig i dette.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har også merket seg at skipsarbeidsloven, i tråd med en rekke andre lover, nå får bestemmelser om overtredelsesgebyr. Etter flertallets mening er overtredelsesgebyr en effektiv sanksjonsform. Derimot er flertallet ikke enig i at det bør utvises en generell tilbakeholdenhet ved bruken av overtredelsesgebyr i overgangen fra straffereaksjoner til gebyr. Flertallet forutsetter at det forut for skipsarbeidslovens ikrafttreden informeres grundig om de endringer som finner sted, inkludert et nytt sanksjonsregime.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i forbindelse med Stortingets behandling av Meld. St. 29 (2010–2011) Felles ansvar for eit godt og anstendig arbeidsliv, jf. Innst. 333 S (2011–2012) og Prop. 83 L (2012–2013) Om endringer i arbeidsmiljøloven mv. (søksmålsrett for fagforeninger mv., overtredelsesgebyr og ufrivillig deltid), jf. Innst. 348 L (2012–2013).

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er rimelig å ha samme regler for overtredelsesgebyr i skipsarbeidsloven som i arbeidsmiljøloven, men vil understreke at det er flere utfordringer knyttet til å gi tilsynsmyndighetene slike hjemler. Dette gjelder særlig når gebyrene blir svært høye. Disse medlemmer vil peke på næringslivets behov for forutsigbarhet og rettssikkerhet, og at administrative gebyrer i en viss størrelsesorden vil kunne representere et stort risikomoment, særlig for mindre aktører.

Kapittel 13 regulerer tre spørsmål; ikrafttreden av loven (§ 13-1), endringer i annen lovgivning (§ 13-2) og fravik fra loven i henhold til NIS-loven § 8 første ledd (§ 13-3).

Endringer i annen lovgivning dreier seg først og fremst om endringer i skipssikkerhetsloven. I tillegg foreslås å endre henvisning fra sjømannsloven til skipsarbeidsloven i sjøpensjonstrygdeloven, yrkesskadetrygdeloven, sjøloven og folketrygdloven.

Komiteen viser til at Norges Rederiforbund, Norsk Sjøoffisersforbund, Norsk Sjømannsforbund og Det norske maskinistforbund er enige om hvilke deler av skipsarbeidsloven som kan fravikes for skip registrert i NIS.

Ny skipsarbeidslov bygger på en opprettholdelse av gjeldende myndighetsfordeling og får ingen konsekvenser for denne fordelingen. Nærings- og handelsdepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, vil være overordnet myndighet vedrørende de forhold loven regulerer.

Forskrifter hjemlet i sjømannsloven og i andre lover som berøres av revisjonen må gjennomgås. Det vil også være behov for enkelte nye forskrifter. 2008-endringen av sjømannsloven har nødvendiggjort et omfattende forskriftsarbeid fra Sjøfartsdirektoratets side for å klargjøre for gjennomføringen av MLC (vil tre i kraft 20. august 2013). En betydelig del av dette forskriftsarbeidet vil kunne anvendes også i tilknytning til en ny skipsarbeidslov.

I dag administrerer Sjøfartsdirektoratet ca. 10 forskrifter knyttet til sjømannsloven. I tillegg kommer 47 forskrifter knyttet til ssl. kapittel 4 om personlig sikkerhet. Disse forskriftene må gjennomgås for å se hvilke modifikasjoner og tilpasninger som må gjøres.

De økonomiske konsekvensene som følge av gjennomgangen av regelverket vil være lønnskostnader i forbindelse med en midlertidig styrking i Nærings- og handelsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratet har opplyst at dette ikke vil ha budsjettmessige konsekvenser.

Lovforslaget innfører regler om tilsyn som stemmer med de reglene som ble tilføyd ved endring av sjømannsloven i 2008 (ikke i kraft). Om disse endringene uttalte departementet:

«…

Dei økonomiske konsekvensane for Sjøfartsdirektoratet gjeld tilsyn med skip som ikkje er delegerte til klassifikasjonsselskapa. Det inneber truleg en meirbelastning på ca. 3,5 årsverk og ein kostnad på til saman ca. kr 1.750.000, som inkluderer førstegangsutferdingar, umelde tilsyn og hamnestatkontroll. Departementet legg til grunn at desse kostnadene skal takast innanfor gjeldande budsjettrammer.»

Forslag innebærer ingen endring i disse synspunktene når det gjelder administrative og økonomiske konsekvenser.

Etter lovforslagets kapittel 12 om tilsyn og sanksjoner gis tilsynsmyndigheten blant annet hjemmel for å ilegge arbeidsgiveren og rederiet tvangsmulkt. Gjeldende sjømannslov har ikke regler om forvaltningstiltak, men bestemmelsen er en oppfølging av den endring av sjømannsloven som skjedde i 2008 (ikke i kraft). Det er derfor vanskelig å se at forslagets § 12-2 om forvaltningstiltak vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser ut over det som ble lagt til grunn i 2008.

I samme kapittel gir forslag § 12-3 tilsynsmyndigheten hjemmel til i visse tilfeller å ilegge arbeidsgiveren eller rederiet et overtredelsesgebyr, dersom noen som handler på vegne av dem overtrer angitte bestemmelser i lovutkastet. Dette er nytt i forhold til dagens lov. Utarbeidelse og inndrivelse av overtredelsesgebyr vil kunne medføre noe økt administrasjon for Sjøfartsdirektoratet. De økonomiske konsekvensene ved innføring av overtredelsesgebyr har både en utgifts- og en inntektsside. Det vil føre til økte utgifter for Sjøfartsdirektoratet å utstede overtredelsesgebyr, men det antas at det vil dreie seg om relativt beskjedne utgifter, ikke minst siden et overtredelsesgebyr ofte vil komme som en reaksjon på et allerede utført tilsyn eller ilagt pålegg. Overtredelsesgebyr vil imidlertid også gi Sjøfartsdirektoratet inntekter.

Lovforslaget § 12-4 legger opp til mindre bruk av straff enn etter gjeldende regler. De foreslåtte regler stemmer med vedtatte endringer i sjømannsloven i 2009 (ikke i kraft). Det er naturlig å vente at endringene vil lede til mindre arbeid for Sjøfartsdirektoratet og påtalemyndigheten.

En ny skipsarbeidslov vil trolig føre til behov for informasjon og veiledning fra det offentlige om hvordan det nye regelverket skal forstås, samt opplæringsbehov i Sjøfartsdirektoratet. Det anslås at utgiftene til slike tiltak vil være marginale. I Sjøfartsdirektoratet vil det også være behov for å endre maler som har henvisninger til lovbestemmelser som berøres av lovforslaget uten at det vil medføre betydelig merarbeid.

De materielle endringene som er foreslått kan deles i to grupper. Én gruppe er de endringene som knytter seg til gjennomføringen av MLC. Disse endringene ble i det alt vesentlige vedtatt ved endringen av sjømannsloven i 2008 (ikke i kraft). Om disse endringene uttalte departementet:

«…

Talet på kontrollpliktige skip er vurdert til 1458. Dette fordeler seg på 681 skip som er delegerte til klassifikasjonsselskapa, og 777 som ikkje er delegerte, slik at Sjøfartsdirektoratet må gjere dei nødvendige inspeksjonane og utferdingane. Førstegangsutferding av Maritime Labour Certificate vil totalt gi utgifter på ca. kr 25.000.000, og av dette vil ca. kr 20.000.000 tilfelle delegerte skip. For delegerte skip er dette ca. kr 30.000 per skip. For ikkje-delegerte skip vil utgiftene komme på ca. kr 6.000 per skip. For delegerte skip vil dei godkjende klasseselskapa krevje inn betalinga for arbeidt sitt, mens ikkje-delegerte skip vil få fastsett eit gebyr til dekning av utgifter.»

2008-endringene er videreført. Samtidig er det lagt vekt på å tilpasse MLCs regler til en tradisjonell norsk modell, uten å komme i strid med Norges internasjonale forpliktelser. Disse justeringene er ikke betydelige hva gjelder administrative og økonomiske konsekvensene for næringen.

Når det gjelder fiskefartøyer, har utvalget lagt opp til at en ny skipsarbeidslov skal kunne medføre at ILO-konvensjon nr. 188 (ikke i kraft) om arbeidstakere på fiskefartøyer skal kunne ratifiseres. Det er lagt til grunn at den någjeldende sjømannslov er i samsvar med konvensjonen. Det legges også til grunn at utkastet til ny skipsarbeidslov er i samsvar med konvensjonen. Ratifikasjon av ILO-konvensjon nr. 188 vil i seg selv vil påføre næringen økte omkostninger.

Det er vurdert og til dels innført endringer i skipsarbeidsloven som er inspirert av tilsvarende regler i arbeidsmiljøloven. Det antas at enkelte av disse endringene vil kunne medføre økte administrative og økonomiske belastninger for arbeidsgiverne og rederiene, uten at det er mulig å angi utgiftenes størrelse nærmere.

Samtidig innebærer revisjonen av sjømannsloven at man har fått en mer strømlinjeformet skipsarbeidslov som rydder opp og forenkler et til dels komplisert og uoversiktlig regelverk. Selv om arbeidsgiverne og rederiene ved lovens ikrafttreden vil få økte belastninger og utgifter ved å gjøre seg kjent med et nytt regelverk, antas det at dette er et overgangsfenomen, og at deres utgifter knyttet til administrasjon av regelverket etter hvert vil kunne stabilisere seg på et lavere nivå.

Når det spesielt gjelder skip registrert i NIS, er det lagt vekt på at en ny skipsarbeidslov ikke i særlig grad skal påvirke registerets internasjonale konkurransedyktighet, samtidig som Norge oppfyller sine internasjonale forpliktelser i henhold til MLC. De muligheter for fravik som ligger i dagens sjømannslov er derfor videreført.

Komiteen er enig i at en ny skipsarbeidslov skaper et informasjons- og opplæringsbehov. Departementet mener utgiftene til økt informasjonsinnsats vil være marginale. Komiteen vil advare mot at det tas for lett på denne oppgaven og ber om at det settes av tilstrekkelige ressurser til informasjon og opplæring både forut for og etter lovens ikrafttreden. Komiteen har generell erfaring for at god informasjonsinnsats er avgjørende for en smertefri implementering av nytt lovverk.

Neste kapittel