6. Effektivisering, prosjektorganisering og brukerfinansiering
- 6.1 Sammendrag
- 6.2 Økte rammer stiller nye krav
- 6.3 Forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring
- 6.4 Ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt
- 6.5 Effektivisering av planprosessen
- 6.6 Brukerfinansiering
- 6.7 Effektivisering i transportetatene og Avinor
- 6.8 Statlig kjøp av persontransporttjenester
Regjeringen vil:
Sikre rasjonell gjennomføring og sammenhengende utbygging.
Legge til rette for forutsigbar finansiering gjennom egne vedtak.
Sørge for god gjennomføring ved prosjektorganisering og fastsatt sluttdato for spesielt prioriterte prosjekt.
Redusere planleggingstiden betydelig for store infrastrukturprosjekt.
Forenkle og effektivisere bompengeinnkrevingen med sikte på lov- og forskriftsfesting av de viktigste prinsippene for bompengefinansiering.
Stille økte krav til effektivitet i transportetatene, slik at det kan frigjøres ressurser til utvikling av infrastrukturen.
Bevilgningene til de statlige transportetatene har økt betydelig i de to foregående fireårsperiodene. Korrigert for effektene av forvaltningsreformen i 2010 og oppheving av vegfritaket i merverdiavgiftsloven f.o.m. 2013, har de samlede årlige bevilgningene til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket økt fra rundt 17 mrd. kroner i 2005 til 30 mrd. kroner i 2013, målt i 2013-kroner. Det har i tillegg vært en betydelig økning i nivået på bompenger. Regjeringen legger i meldingen opp til en ytterligere økning.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at økte bevilgninger til samferdselssektoren krever en mer effektiv ressursbruk. Målet må være en mest mulig effektiv forvaltning av samferdselsmidlene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringen i at den kraftige økningen i bevilgninger til samferdselssektoren, stiller økte krav til effektiv bruk av ressursene.
Den aktivitetsøkning regjeringen legger opp til krever forutsigbar finansiering i tillegg til effektivisering og fleksibilitet i organisering.
Rasjonell gjennomføring gjør at prosjektene kan ferdigstilles raskere, gir lavere utbyggingskostnader og gjør det mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling. Det vil også gjøre det mer attraktivt for utenlandske entreprenører å etablere prosjektorganisasjoner i Norge. Transportetatenes dialog med bransjen viser at både internasjonale og nasjonale aktører kan bygge et større volum enn i dag. Det ser ut til at markedet så langt har tilpasset seg økningen i aktivitet uten at det har ført til vesentlig økt prispress.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at noen av utfordringene i samferdselssektoren har vært klattvis utbygging, overskridelser av budsjetter og treg fremdrift. Flertallet ønsker å ta nye metoder i bruk for å få til en mer rasjonell gjennomføring av prosjekter.
Flertallet vil understreke behovet for en tett dialog med nasjonal og internasjonal bransje. Dette er nødvendig å tiltrekke nye aktører og ny kompetanse for å sikre en effektiv gjennomføring av større samferdselsprosjekter. Økt konkurranse om prosjektene vil bidra til lavere press i bygg- og anleggsmarkedet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter tilfredse med at regjeringen både tar grep som reduserer planleggingstida, og initierer en finansieringsmodell som sikrer rasjonell utbygging. Dette sikrer raskere gjennomføring, lavere utbyggingskostnader og det blir mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling.
Disse medlemmerviser til at blant annet NHO uttalte seg positivt om disse tiltakene på komiteens høring, og mente at den nye ordningen for forutsigbar finansiering viser at regjeringen har vært lydhøre overfor næringslivet og deres behov.
Disse medlemmer vil understreke at store samferdselsprosjekter i dag i all hovedsak bygges rasjonelt. Utfordringen er at en rekke nye prosjekter er langt større enn tidligere.
Disse medlemmervil særlig understreke betydningen av at regjeringen har overoppfylt de to foregående transportplanene, og at dette derfor har skapt en større forutsigbarhet innenfor samferdselssektoren. Videre er disse medlemmertilfreds med at diversifiserte kontraktsformer utarbeides, og at større grad av sammenhengende utbygging av lengre strekninger gjennomføres, som E6 Gardermoen–Kolomoen, og E18 i Vestfold.
Komiteens medlem fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at regjeringen ønsker å gi inntrykk av at det nå skal bygges mer sammenhengende og helhetlig. Regjeringen anerkjenner dermed problemene knyttet til klattvis utbygging og uforutsigbar finansiering, men uten at regjeringen leverer løsninger på de store utfordringene man står overfor. Disse medlemmer er positive til at enkelte prosjekt skal vurderes som særskilt prioriterte prosjekt, men mener at tiltakene som presenteres er langt fra tilstrekkelig og kan ikke kalles en reform slik dette medlem har etterlyst. Disse medlemmer mener at det må innføres reell prosjektfinansiering i norsk samferdselspolitikk. Disse medlemmer vil endre finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og baneprosjekter kan bygges raskere og mer effektivt. Disse medlemmer viser til at under den rød-grønne regjeringen har prosjekter blitt stående på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen har vært treg og stykkevis. Offentlig-privat samarbeid (OPS), forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak for hele prosjekter, lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak må være sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.
For å sikre en effektiv bruk av de midlene som planlegges faset inn, vil regjeringen etablere en ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt. Et «Prioritert prosjekt» kan bestå av flere enkeltstrekninger/parseller.
Gjennom en slik finansiering og organisering vil de prioriterte prosjektene sikres forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem. Den samlede prosjektporteføljen som utpekes som prioriterte prosjekt må være en begrenset del av de samlede rammene for veg og jernbane.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er tilfreds med at det er fremdriften i det enkelte prosjektet som vil avgjøre bevilgningene, og ikke omvendt.
Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg regjeringens forslag om ny prosjektordning. Dette flertallet mener at regjeringen fortsatt ikke har fjernet den politiske risikoen ved samferdselsbevilgninger. I den foreslåtte ordningen står stortingsflertallet fortsatt fritt til å endre på årets bevilgning, og man er således «like langt» hva gjelder den politiske risikoen knyttet til prosjektbevilgninger. Andre metoder, som f.eks. prosjektfinansiering gjennom et eget selskap, vil gi en fullstendig forutsigbarhet i finansieringen.
Dette flertallet viser til svar på spørsmål 10. Dette flertallet registrerer fra svaret at løsningen ligger langt fra prosjektfinansiering slik det ofte praktiseres, og der det er en av mange viktige forutsetninger at det foreligger avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering i tillegg til fastsatt tid for ferdigstillelse. Dette flertallet registrerte at det gjennom høringen på Stortinget om ny NTP, kom kommentarer fra en rekke høringsparter om at denne nye ordningen i beste fall fremstår som uklar og som et forsøk på å fremstille politisk pynt på nåværende finansieringsordning som fornyelse av finansieringssystemet.
Dette flertallet foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utrede modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget i forbindelse med nasjonalbudsjettet for 2014.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at regjeringen vil etablere en ny ordning for særskilt prioriterte prosjekter. Dette vil sikre de prioriterte prosjektene forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring innenfor eksisterende budsjettsystem.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at hovedregelen må være at fremdriften i det enkelte prosjekt styrer bevilgningene – og ikke omvendt. At dette nå fremstilles som en nyhet av regjeringspartiene, tyder på at det er store muligheter for effektivisering i transportsektoren.
Komiteen viser til at mangel på kapasitet og kompetanse innen jernbanetekniske fag forsinker arbeidet med forbedring av jernbanenettet. Komiteen vil i den forbindelse vise til Innst. 166 S (2012–2013) fra kontroll- og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at tilstrekkelig kapasitet og kompetanse innenfor jernbanefagene har vært en stor utfordring, og at omstillingen regjeringen Bondevik II gjennomførte i Jernbaneverket medførte at mange med helt nødvendig fagkompetanse valgte å slutte. Det har vært krevende å erstatte denne kompetansen. Dette, sammen med behovet for ny kompetanse som følge av de store utfordringene Jernbaneverket overfor, nødvendiggjør at arbeidet med å sikre nødvendig kompetanse og kunnskap fortsatt må ha høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at det er viktig å utvikle Jernbaneverket til å bli et baneselskap om kan levere infrastruktur av høy kvalitet. For å få til dette blir det nødvendig å sikre jernbanefaglig kompetanse. Dette må prioriteres dersom man skal kunne gjennomføre en vellykket omstillingsprosess.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen styrke satsingen på jernbanefaglig utdanning, blant annet ved å gjøre den mer uavhengig av Jernbaneverket».
Planleggingstid og ressursbruk til planlegging har økt de siste årene. Med økte bevilgninger følger behov for større planproduksjon. For store bane- og vegprosjekt tar det i gjennomsnitt om lag 10 år fra planleggingen starter til byggestart.
Den lange planleggingstiden er et resultat av mange ulike delprosesser som involverer flere sektorer, forvaltningsnivå og myndigheter.
Effektiv planlegging og planproduksjon har etter regjeringens syn avgjørende betydning for å nå målene i Nasjonal transportplan. De økte bevilgningene til investering og drifts- og vedlikeholdsoppgaver de senere årene har ytterligere aktualisert behovet for raskere og mer effektive planleggingsprosesser.
Regjeringen har som mål å halvere planleggingstiden for store samferdselsprosjekt. For å få til dette:
Skal statlige myndigheter praktisere en tydelig og tidlig medvirkning i plansaker.
Skal det utarbeides veiledende frister for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekt.
Kan behandlingen av konseptvalgutredningen (KVU) og kvalitetsikringsrapporten (KS1) i større grad avklare hovedlinjer i trasé/korridorvalg og utbyggingsstandard, for å forenkle planleggingen etter plan- og bygningsloven. I tillegg kan det være aktuelt å samordne behandlingen av KVU/KSI og planprogram i større grad.
Vil statlig plan brukes mer aktivt i samferdselssaker.
Komiteen har merket seg at regjeringen har som mål å halvere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekt. I dag tar det om lag ti år fra planleggingen starter til byggestart for store prosjekter. Komiteenmener at det er uholdbart at det tar så lang tid.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartieter positiv til regjeringens forslag til tiltak for å få ned planleggingstiden. Statlige myndigheter må samordne sine innsigelser og involvere seg langt tidligere i planprosessen. Det skal utarbeides veiledende tidsfrister for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer understreker at også Miljøverndepartementet er ansvarlig for å behandle saker raskest mulig.
Behandlingen av konseptvalgsutredninger (KVU) og ekstern kvalitetssikring (KS1) kan i større grad avklare hovedlinjer i trasé/korridorvalg, og samordning av behandling av KVU/KS1, og planprogram kan skje i større grad. Disse medlemmerer også positiv til at regjeringen vil bruke statlig plan mer aktivt for å korte ned planleggingstiden. Dette vil særlig være hensiktsmessig der flere kommuner er involvert, eller der det er konflikter mellom lokale, regionale og nasjonale interesser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om planprosessen i innstillingens kapittel 2.2.2.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 36. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ikke kan gi er klart svar på når målet om halvering av planleggingstiden skal være på plass. Disse medlemmer konstaterer også at dette målet bare skal gjelde store samferdselsprosjekt, og stiller seg undrende til det. Disse medlemmer registrerer også fra svaret at regjeringen i beste fall fremstår som uklar omkring i hvilket omfang statlig reguleringsplan skal brukes som virkemiddel for å halvere planleggingstid. Disse medlemmer etterlyser en tidfestet målsetting og et bedre og mer avklart virkemiddelbruk for å realisere tidfestet halvering av planleggingstid som disse medlemmer også mener må gjelde generelt – ikke bare for de største prosjektene.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 18. Disse medlemmer har fra svaret merket seg at regjeringen ikke vil tidfeste når målet om halvering av planleggingstid for store samferdselsprosjekt skal være på plass, og peker på at det fremstår som en uklar og uforpliktende målsetting. Videre har disse medlemmer merket seg at regjeringen gjennom svaret demper effekten av bruk av statlig reguleringsplan i dette arbeidet, og mener at det fremstår som passivt. Riktignok har disse medlemmer notert seg at «Ferjefri E39» er ett av de prosjektene som skal vurderes som «særskilt prioritert prosjekt», men også at regjeringen vil se på planlegging av det viktige nasjonale prosjektet oppstykket og bare med delvis bruk av statlig plan. Disse medlemmer mener at dette vil kunne forsinke gjennomføringstiden, og anbefaler prosjektfinansiering, prosjektorganisering og bruk av statlig plan på hele prosjektet.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 37 som bekrefter at det betydelig beløp å spare – foruten spart planleggingstid – på å heve grensen for å gjennomføre KVU/KS1.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å forenkle plansystemet ved å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU)/ kvalitetssikring av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter der det er klare konseptuelle alternativer som må vurderes. Ordningen med KVU/KS1 bør samtidig videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet kan gi klarere føringer før prosjektplanleggingen etter plan- og bygningsloven starter. Disse medlemmer ønsker klare nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser og bolig- og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke soner som kan utvikles til boliger. I tillegg må det utarbeides en formell ordning for bevaring/flytting av god matjord ved utbygging av dyrket mark.
Disse medlemmer mener at planleggingstiden for ny vei er altfor høy. Disse medlemmer viser til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt og nasjonalt.
Disse medlemmer mener at det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Disse medlemmer mener at det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer, bygger og drifter veiene.
Disse medlemmer viser til at offentlige riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess før bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle konflikter må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning, mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene, bilistene og næringslivets interesser.
Disse medlemmer peker på at det er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv og veistandard. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene. Norge har over tid fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen. Disse medlemmer mener at et sentralt premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten for planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen på offentlige veier for å redusere gapet mellom transportbehov og veistandard. Disse medlemmer mener at økt bruk av statlig plan er av tiltakene som må vurderes der det er hensiktsmessig. Disse medlemmer mener videre at staten må samkjøre og koordinere de ulike etatenes interesser i langt større grad, og på en mer effektiv måte, enn i dag. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren. Disse medlemmer mener at redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt i denne fornyelsen.
Disse medlemmer har som mål å halvere planleggingstiden for samferdselsprosjekter. I dag kan det ta ti år fra planleggingen starter til byggestart på noen prosjekter. Det er en lang vei å gå. Statlige myndigheter må samordne innsigelser bedre. Alle offentlig instanser er ansvarlige for at saker behandles raskest mulig. Det må inngås forpliktende avtaler mellom stat, kommune og fylkeskommune om når planarbeidet skal være ferdigstilt, med klare frister som må overholdes. Disse medlemmer mener også at det skal være mulig å bruke statlig plan mer aktivt i viktige nasjonale prosjekter.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Dokument 8:22 S (2011–2012), forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti, om mer effektive planprosesser for raskere realisering av nye veiprosjekter, samt nærmere omtale av temaet under generell merknad i kapittel 1.2.4.
Regjeringen vil utvikle og praktisere prinsippene for bompengeinnkreving slik at ordningen blir mer effektiv og oppnår størst mulig troverdighet og legitimitet hos trafikantene. Ved å få ned kostnadene til administrasjon og finansiering vil en større andel av de innsamlede midlene gå til form-ålet med ordningen. Videre vil en forenkling av takstsystemer og rabattordninger gjøre at trafikantene opplever en enhetlig praksis alle steder i landet.
Sentrale elementer i en effektiviseringsprosess er:
Færre bompengeselskap: En utvikling mot færre og større selskap vil være viktig for å effektivisere innkrevingen gjennom stordriftsfordeler og enda mer profesjonell drift av selskapene, for eksempel når det gjelder opplåning og kapitalforvaltning. Statens vegvesen vil legge opp til en tett dialog med fylkeskommunene og andre berørte med sikte på at det kan opprettes regionale bompengeselskap så snart som mulig.
Samordning av takst og rabattsystemer: Det er i dag en mengde spesialtilpasninger, og rabattordningene praktiseres ulikt. Dette gjør at systemet har blitt uoversiktlig og lite brukervennlig. Regjeringen mener at det for nye bompengeprosjekt kun skal være en flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy, og at rabatten skal være knyttet til bruk av elektronisk brikke. Dette vil gi et oversiktlig, forutsigbart og enhetlig system, og føre til at grunntaksten kan senkes. Systemet med flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy må ses i sammenheng med ordningen med passeringstak. Passeringstak er en alternativ rabattstruktur som i større grad enn tidligere ordninger er knyttet til faktisk bruk av vegen. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen om en bred gjennomgang av gjeldende takst- og rabattsystem. Det legges også opp til å fastsette retningslinjene for takst og rabatt i en forskrift.
Obligatorisk betalingsbrikke: En ordning med obligatorisk bompengebrikke vil sikre bompengeselskapene nødvendig informasjon om eierne av kjøretøyet. Regjeringen har i Prp. 80 L (2012–2013) lagt fram lovforslag om obligatorisk brikke for tunge kjøretøy. Dette vil redusere bompengeselskapenes administrasjonskostnader og gjøre det lettere å kreve inn trafikantbetaling fra utenlandsk transportnæring. Det er også ventet at færre trafikanter vil unndra seg betaling av bompenger. Samferdselsdepartementet tar sikte på å innføre obligatorisk brikke i alle kjøretøy når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av bl.a. personvernspørsmål.
Regjeringen vil vurdere muligheter for å kombinere bompengebetaling med helhetlig utbygging av veg og jernbane (anlegg og installasjoner) på utvalgte strekninger også utenfor byområdene, under forutsetning av lokal politisk tilslutning og en direkte sammenheng mellom trafikantnytten for veg og jernbane på strekningen.
Det vises ellers til kapittel 6.4.1 i meldingen om bompenger.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det er bred, parlamentarisk støtte til bompenger, og at det er økende politisk vilje lokalt til å igangsette bompengefinansierte samferdselsprosjekter. Økningen i de statlige rammene har også muliggjort flere spleiselag mellom staten og bilister. Flertalleter tilfreds med at regjeringen legger opp til en effektivisering av bompengeordninga, slik at størst mulig andel av bompengene går til infrastruktur, og ikke administrasjon. Færre bompengeselskap, samordning av takst- og rabattsystemer, og innføring av obligatorisk betalingsbrikke i tyngre kjøretøy er viktige tiltak for å effektivisere bompengedriften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartivil understreke at obligatorisk brikke i alle kjøretøy er det tiltaket som vil gi størst effektiviseringsgevinst ved å redusere innkrevingskostnadene ved bompengedriften. Innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må derfor ha høyeste prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader om bompenger i innstillingens kapittel 1.2.2.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 29 der det bekreftes at såkalt «annen finansiering» når det gjelder finansiering av investeringer i riksveier – som i det alt vesentlige er bompenger betalt av bilistene – øker fra 60 mrd. kroner i inneværende NTP 2010–2019 til 98 mrd. kroner i regjeringens forslag til ny NTP 2014–2023.
I svaret heter det:
«Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene (hhv. 86 mrd. i inneværende plan og 144 mrd.kr. i ny plan) Høyere bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og bilistene. Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform der det er vilje og ønske om å ta i bruk slik finansiering. Dette bidrar til å forsere vegutbyggingen.»
Disse medlemmer konstaterer at svaret bekrefter og begrunner det sterke politiske press denne regjeringen gjennom snart åtte år har lagt på lokale og regionale politikere om å bøye seg for regjeringens krav om brukerfinansiering innenfor veiutbygging. Disse medlemmer viser til at i løpet av de snart åtte år som de rød-grønne partiene har sittet i regjeringen har de samme partiene sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre på Stortinget stemt for alle bompengefinansierte prosjekter og bomringer. En opptelling gjort av disse medlemmer basert på informasjon om enkeltvise prosjekter, viser at bompengeregningen pålagt bilistene i perioden 2005–2013 er på hele 107 mrd. kroner. Bilistene har i tillegg fått pålegg om å betale ca. 34 mrd. kroner i rentekostnader for byggelån for prosjektene og ca. 9 mrd. kroner for innkreving av bompenger. Samlet blir den ekstra transportskatten som i perioden 2005–2013 er vedtatt i Stortinget av partiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre på over 150 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at i samme periode er Norge blitt en enda rikere nasjon. Finansiering av nasjonal infrastruktur (som veier og jernbane) med bompenger som en av to hovedkilder, fremstår etter disse medlemmers mening som både urimelig og unødvendig. Disse medlemmer peker på at oppgradering av vei og jernbane ikke vil skade norsk økonomi, men tvert imot sikre fremtidig verdiskaping gjennom økt konkurransekraft.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 25. Disse medlemmer viser til at planen avsetter 311 mrd. kroner fra staten til veiformål. I tillegg må bilistene betale ekstra transportskatt gjennom bompenger med hele 98 mrd. kroner. Om statens inntektsnivå fra 2013 (som vist i svaret på spørsmål 25) videreføres vil statens samlede inntekter fra bilavgiftene i neste 10 årsperiode være hele 507 mrd. kroner. Bilistene skal altså betale 605 mrd. kroner, mens regjeringen av dette vil bruke 311 på vei. Disse medlemmer mener at dette er grunnleggende feil, og vil at staten skal fullfinansiere nødvendig utbygging av moderne, sikre og miljøvennlige riks- og fylkesveier i Norge.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at bilistene er med på å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og at det er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet. Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig penger går til vei og minst mulig til administrasjon.
Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderer med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger ikke er nådd de senere årene. Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen mener at Samferdselsdepartementet har hatt en svært overordnet rolle og at departementet i liten grad har gitt styringssignaler på området, og videre at det er svakheter ved Statens vegvesens oppfølging av bompengeselskapene. Disse medlemmer forventer at regjeringen tar kritikken fra Riksrevisjonen svært alvorlig, og at departementet tar et tydeligere styrings- og oppfølgingsansvar. Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen påpeker at manglende bruk av brikke i automatiske anlegg medfører betydelige kostnader, og at Riksrevisjonen derfor mener at det bør settes i verk tiltak for å sike at flere trafikanter bruker brikke, noe disse medlemmer støtter.
Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen dokumenterer store tap på fordringer som følge av at trafikantene ikke betaler for sine passeringer. I 2011 utgjorde dette hele 172 mill. kroner for selskapene. Disse medlemmer mener at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500 kilo er et skritt i riktig retning.
Disse medlemmer mener det kan bli aktuelt å innføre obligatorisk brikke på lettere kjøretøy, dersom man får sikret et godt personvern og gjør løsningen enkel for brukerne. Målet med tiltaket er å sørge for at mest mulig av de innbetalte bompengemidlene går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det er viktig at vi raskt og effektivt får på plass flere, bedre og tryggere veier. Bompenger er aldri en foretrukket finansieringsløsning, men gjør at flere prosjekter kan realiseres.
Disse medlemmer kommer ikke til å være negative til bompenger, så lenge lokalbefolkning, lokalpolitikere og lokalt næringsliv går inn for denne finansieringsløsningen. Å «vente» på statlige midler til et prosjekt kan ta lang tid. Bompenger kan gi muligheten til å fremskynde realiseringen av attraktive prosjekter.
Disse medlemmer vil understreke at bruk av bompengefinansiering forutsetter at innkreving kan skje mest mulig effektivt. Det er også viktig å arbeide for å forbedre driften av bompengeprosjektene, slik at mest mulig av pengene går til det endelige formålet: Nye veier og mer asfalt.
Komiteens flertall, medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen vil klargjøre muligheten for at også andre enn staten kan bidra med finansiering av infrastrukturinvesteringer på jernbanen, og ber om å bli orientert om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot eventuelle forslag om å bruke bompenger til jernbaneinvesteringer, og viser til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener også at det må finnes flere kilder til finansiering av jernbanen enn kun statlige bevilgninger. Det bør imidlertid unngås at bompenger som kreves inn på en konkret veistrekning brukes til jernbaneinvesteringer.
Komiteen er positiv til en gjennomgang av kjørevegsavgiften for å finne de bruksavhengige kostnadene for drift og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomgå kjørevegsavgiften på jernbanen, med hensikt å kartlegge hvordan den bør utformes for å oppnå en konkurransenøytral infrastruktur med et mangfold av tilbydere.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på svakheter ved gjeldende betalingsordning på fergene, og mener at det bør være samme rabattsats (50 pst.) på både storbrukerkort og verdikort.
Komiteen viser til eiermeldingen for Avinor AS, der regjeringen tar sikte på å komme tilbake til Stortinget i løpet av 2014 med en oppdatering av fremdriften i Avinors investeringsplan og en fornyet vurdering av de finansielle rammevilkårene for Avinor. Komiteen har også merket seg at regjeringen varsler at Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennomføre investeringer i ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana og ny flyplass i Hammerfest.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at tollbehandling av reisende og persongods som kommer til Norge via Gardermoen må skje på endelig destinasjon og ikke på Gardermoen. Flertallet peker på at andre EU-land praktiserer en slik ordning og at dette også er ferdig utredet i Norge. Flertallet mener at det haster å få på plass en slik ordning for å spare reisetid og reisekostnader for flypassasjerene.
Flertallet viser til at Danmark og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til en innenlandsk flyplass. Flertallet har merket seg at statsråden i denne saken fortsatt avventer arbeidsgruppens vurderinger. Flertallet vil imidlertid bemerke at det i flere år har vært et økende behov for å få på plass et system for mer smidig tollbehandling for transferpassasjerer.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen muliggjøre videreforsendelse av bagasje til de sluttdestinasjoner der tollbehandling er tilgjengelig på flyplassen.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Samferdselsdepartementet i samråd med Finansdepartementet har satt ned en bredt sammensatt arbeidsgruppe med siktemål å finne tidssparende og effektiviserende endringer i dagens system for tollbehandling for flyreisende i transfer på norske lufthavner.
Disse medlemmer ser fram til en anbefaling fra arbeidsgruppa, og vil understreke at en forenkling på dette feltet vil være svært positivt for de reisende, og det vil gjøre norske lufthavner mer attraktive.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at det nå er på tide å ta de nødvendige grep, og viser for øvrig til forslag fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart jf. Dokument 8:22 S (2012–2013).
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds med at den rød-grønne regjeringen har avviklet kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet (ISPS-avgiften), noe som tilsvarer en besparelse på 125 mill. kroner for sjøtransportørene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt kutt i losavgiftene på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet forslag om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis utfasing av losavgiftene i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode. Disse medlemmer vil vise til ytterligere omtale av dette i Innst. 3 S (2012–2013) og i denne innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at sjøtransportens infrastruktur i langt større grad er brukerfinansiert enn landtransportens infrastruktur. Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranseflate mot landtransporten gjør at forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået mellom transportformene er avgjørende for deres konkurransekraft. De siste årene har det blitt både flere og høyere avgifter og gebyrer for sjøtransporten, og forskjellene mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør av landtransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det er et steg i riktig retning at kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet (ISPS-avgiften) er avviklet. Det gir en skattelette på 125 mill. kroner for sjøtransportørene, og bidrar dermed til å styrke næringen. Videre er det positivt at skatte- og avgiftslettelser omtales som en «besparelse» av regjeringspartiene. Lavere skatter og reduserte avgifter for nærskipsfarten forbedrer konkurransekraften til transportsektoren spesielt og næringslivet generelt.
Disse medlemmer mener at det trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti om en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten jf. Dokument 8:73 S (2012–2013), samt nærmere omtale av temaet under generell merknad i kapittel 1.2.4.
Samferdselsdepartementet legger opp til at det etableres et eget program for effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen og Jernbaneverket i planperioden. Programmet skal omfatte følgende hovedområder:
Anleggsmarkedet
Byggherrefunksjon
Planlegging
Trafikant- og kjøretøytjenester (Statens vegvesen) og trafikkstyring (Jernbaneverket)
Forvaltning av riks- og fylkesveger (Statens vegvesen)
Administrasjon og interne støtteprosesser
Effektiviseringsprogrammet skal inneholde konkrete tiltak rettet mot alle hovedområdene og omfatte alle kostnader etatene selv kan påvirke. Det legges stor vekt på at ressurser som frigjøres gjennom effektiviseringstiltak omdisponeres slik at størst mulig andel av bevilgede midler til etatene brukes til å utvikle det nasjonale transportsystemet.
I programmet skal det redegjøres for konkrete tiltak og forventede gevinster. Kravene til effektivisering skal ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane for store deler av den interne virksomheten i etatene.
Statens vegvesen og Jernbaneverket skal i handlingsprogrammene som utarbeides på grunnlag av Meld. St. 26 (2012–2013) om Nasjonal transportplan 2014–2023 og Stortingets behandling av denne, konkretisere nærmere effektiviseringsprogrammet, med vekt på første fireårsperiode. Samferdselsdepartementet vil redegjøre for effektiviseringsarbeidet i de årlige statsbudsjettene.
Kystverket vil ikke bli omfattet av effektiviseringsprogrammet, men skal på vanlig måte ha fokus på effektivisering i planperioden.
For å sikre effektiv drift i Avinor fastsetter Samferdselsdepartementet et avkastningskrav til kapitalen i selskapet. I tillegg har Samferdselsdepartementet vedtatt en ytelsesstyringsplan med konkrete effektiviseringskrav til flysikringsvirksomheten og her også gjennomført en internasjonal benchmarkingstudie av lufthavnvirksomheten.
Samferdselsdepartementet arbeider med å identifisere og systematisere mulige utfordringer ved dagens organisering av transportsektoren. Samferdselsdepartementet vil på egnet måte orientere Stortinget om resultatene av dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at som følge av at ressursinnsatsen har økt betydelig i transportetatene de siste årene, har det også vært en sterk aktivitetsvekst.
Disse medlemmerer positiv til at det skal igangsettes et eget effektiviseringsprogram i Statens vegvesen og Jernbaneverket, samt at Kystverket og Avinor skal fortsette sitt effektiviseringsarbeid. Det er viktig å sikre at størst mulig andel av de bevilgede midlene til etatene brukes til å utvikle det nasjonale transportsystemet.
Disse medlemmer har merket seg at kravene til effektivisering ligger på 10–15 pst. i planperioden og at effektiviseringsarbeidet vil bli redegjort for i de årlige statsbudsjettene. Disse medlemmer støtter at gevinstene ved effektiviseringen tilbakeføres til etatene og dermed medfører mer midler til vei og bane.
Disse medlemmer mener det er umulig å sammenlikne ressursbruk ved en ukritisk telling av antall ansatte i de ulike nordiske lands transportetater. Landene har valgt å organisere samferdselsområdet svært ulikt. Omfanget av oppgaver som utføres internt og innkjøp av konsulenttjenester er forskjellig. Det samme gjelder graden av anbudsutsetting og utskilling av virksomhet i egne selskaper. I Norge er for eksempel Statens vegvesen fagmyndighet for både riks- og fylkesveinettet, og Jernbaneverket utfører en stor del av drifts- og vedlikeholdsoppgavene med egne fagmiljøer. I Sverige er derimot prosjektering, drift og vedlikehold av både vei og bane skilt ut i egne statlige selskaper med nær 7 000 ansatte som ikke er med i oversikten opposisjonen bruker.
Disse medlemmer registrerer at opposisjonen omtaler samtlige ansatte i transportetatene og Avinor som «samferdselsbyråkrater». Ordet «byråkrat» brukes generelt og respektløst på et mangfold av yrkesgrupper, for eksempel arbeidsfolk som jobber dag og natt for å holde jernbanen åpen vinterstid, fagfolk som rykker ut for å gjøre veiene trygge og framkommelige i flomsituasjoner, mannskaper som ivaretar vedlikehold og sikkerhet på lufthavnene og langs kysten og ingeniører som jobber med små og store byggeprosjekter.
Disse medlemmer er opptatt av at transportetatene jobber kontinuerlig med forbedringer og mer effektiv ressursbruk. Samtidig er det grunn til å minne om at bevilgningene til vei og bane er økt med 65 pst. fra 2005 til 2013. Det økte aktivitetsnivået de neste årene vil være 185 pst. høyere enn da den rød-grønne regjeringen overtok ansvaret i 2005. Det er derfor åpenbart at transportetatene må ansette flere fagfolk for å oppnå effektiv gjennomføring av de mange samferdselsprosjektene som er i gang eller skal startes opp framover.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Norge ifølge Difi-rapport 2011:10 hadde 13 960 samferdselsbyråkrater, mens Sverige hadde 13 200, Danmark 4 400 og Finland 4 300. Disse medlemmer ser et betydelig innsparingspotensial knyttet til å overlate mer ansvar til private aktører i det åpne markedet, slik at samferdselsbyråkratiet kan fokusere på kjernevirksomheten.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 40. Fra svaret fremgår at økning i antall årsverk fra 31. januar 2006 til 31. desember 2012 er hhv. 40 pst. og 30 pst. i Statens vegvesen og i Jernbaneverket. Disse medlemmer peker på at svaret på spørsmålet fremviser et betydelig rom for effektivisering i de to etatene og forventer at Samferdselsdepartementet griper fatt i dette.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 38. Disse medlemmer har merket seg fra svaret at Samferdselsdepartementet mener at det er for tidlig å gi konkrete anslag i kroner for effektiviseringstiltak i etater og departement, men at et handlingsprogram som skal gi effektiviseringseffekt på mellom 10–15 pst. skal fastsettes innen utgangen av 2013. Disse medlemmer peker på at det ville være naturlig at dette var avklart og med tydelige effektiviseringsmål og som en del av fremlagt NTP. Disse medlemmer har merket seg at det i svaret vises til at «markant økning i arbeidsoppgaver i Samferdselsdepartementet». Disse medlemmer peker på at dette ikke har gitt seg utslag i en markant bygging av ny vei og ny jernbane eller en markant økning i vedlikehold av veier og jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil omdanne Statens vegvesen til et statlig selskap, slik at det får en friere og mer operativ stilling enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest, best og billigst.
Disse medlemmer ønsker også å omdanne Jernbaneverket til et eget selskap. Dette vil ha muligheten til å ta opp lån, og selv kunne styre mer av sine prioriteringer innenfor de overordnede retningslinjene. Disse medlemmer mener at selskapet skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre prioriteringene. Selskapet overtar eierskap og administrasjon av stasjonsbygninger og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet, slik Avinor har med flyplassene. Disse medlemmer mener at det er mulig å inkludere mange ulike elementer i en slik omdannelse, og endringene bør ikke skje før det er gjennomført en grundig konsekvensanalyse.
Disse medlemmer registrerer at Samferdselsdepartementet legger opp til et effektiviseringsprogram. Det skal omfatte store deler av etatene og kravet til effektivisering skal ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane. Disse medlemmer vil understreke at dette effektiviseringsmålet er nokså defensivt. Dersom referansebanen er stigende, vil effektiviseringen bli lavere enn om man skulle gjennomført en 10–15 pst. effektivisering fra 2013-nivå. Disse medlemmer vil understreke at besparelsene ved effektivisering skal gå til investeringer i veier og jernbane.
Disse medlemmer støtter et effektiviseringskrav, men mener at mye tyder på at regjeringen mangler gjennomføringsevne til å klare en effektivisering. Et eksempel på dette er oppfølgingen av gjeldende transportplan. Her underoppfyller regjeringen på investeringer, men overoppfyller til gjengjeld på poster som omhandler drift og administrasjon. Disse medlemmer viser til Prop. 1 S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet og følgende tabell:
Oppfølging av NTP 2010–2013 etter fire år, i pst. | |
Statens vegvesen (kap. 1320) | 100,3 |
– Drift og vedlikehald mv. (post 23 og 26) | 108,0 |
– Investeringar (post 30, 31, 36, 37 og 62) | 95,0 |
Jernbaneverket (kap. 1350) | 103,5 |
– Drift og vedlikehald (post 23) | 110,5 |
– Investeringar (post 30 og 31) | 96,9 |
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere Jernbaneverket ved å omdanne selskapet til et statlig selskap med en profesjonell byggherre- og toglederfunksjon. Eierskap til infrastruktur, stasjoner og kjøreveier overføres dette selskapet.»
«Stortinget ber regjeringen omdanne Statens vegvesen til et statlig selskap og rendyrke selskapets byggherrevirksomhet.»
«Stortinget ber regjeringen opprette et vegtilsyn uavhengig av eksisterende transportetater, og gi dette ansvaret for tilsyn med både veier og kjøretøy.»
Det statlige kjøpet av persontransporttjenester skal bidra til å binde regioner og landsdeler sammen, og sikre et velfungerende kollektivtransporttilbud.
Kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester inngår ikke i den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. Kjøpene omfatter:
Kjøp av persontransporttjenester med jernbane
Kjøp av regionale flyrutetjenester
Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes
Regjeringen er opptatt av å legge til rette for effektiv konkurranse på flyrutene som er omfattet av ordningen med statlig kjøp, og vil arbeide videre med dette med sikte på framtidige anbudsrunder.
Arbeidet med å avklare statens rolle på strekningen Bergen–Kirkenes etter gjeldende avtaleperiode for 2012–2019, vil bli igangsatt i god tid før utløpet av gjeldende avtale.
Samferdselsdepartementet vil legge sterkere vekt på sammenhengen mellom utviklingen av infrastruktur og nivået på kjøp av persontransporttjenester med tog i planperioden. Valg av utbyggingsprosjekt og påfølgende mulige tilbudsforbedringer vil ta utgangspunkt i regjeringens mål for transportpolitikken.
Midler til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog inngår ikke de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Behovet for nye tog er likevel i stor grad knyttet til bl.a. utbygging av infrastrukturkapasitet i planperioden. Det er togselskapene, i første rekke NSB, som finansierer investeringene i nye tog. Statsbudsjettet belastes ikke direkte. I stedet inngår togselskapenes finansierings- og kapitalkostnader i vederlaget togselskapene mottar som betaling for å tilby bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med tog. Nye tog fører til økt statlig kjøpsbehov.
Komiteen vil understreke at statlig kjøp av transporttjenester er nødvendig for å redusere avstandskostnadene. Kjøp av persontransporttjenester med jernbane, flyrutetjenester og sjøtransporttjenester gjør at man får opprettholdt et godt transporttilbud i alle deler av landet. Komiteen støtter at staten korrigerer for markedssvikt ved å kjøpe persontransporttjenester.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det statlige kjøpet av persontransporttjenester med jernbane, regionale flyrutetjenester og sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, bidrar til å binde regioner og landsdeler sammen. Flertallet støtter målet med statlige kjøp som er å sikre et transporttilbud som er gunstigere samlet sett og som er tilpasset ulike brukergrupper på en bedre måte enn det som kan oppnås gjennom ren kommersiell drift.
Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke betydningen av at kjøp av persontransporttjenester skjer på åpne, konkurransemessige vilkår.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at gjennom den solidariske ordningen hvor de største lufthavnene finansierer de øvrige, har Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. Flertalletviser til at denne ordningen fungerer godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor er tema for Avinors eiermelding.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at Avinors monopol på deres tjenester avvikles og virksomheten privatiseres, deles opp eller selges og at staten legger til rette for størst mulig grad av konkurranse innenfor området. Disse medlemmer vil innføre en ordning der staten sine kostnader til rutekjøp på det regionale nettet over 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur, som for eksempel veier, der en lufthavn blir nedlagt, etter modell fra fergeavløsningsordningen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til avtalen inngått mellom staten og Hurtigruten ASA i 2011, og som sikrer daglige, helårlige og gjennomgående seilinger mellom Bergen og Kirkenes med anløp av 32 mellomliggende havner. Kystruten Bergen–Kirkenes er svært viktig for befolkningen langs kysten, særlig i nord, der også en stor andel av godstrafikken betjenes av Hurtigruten. Avtalen løper fram til 2019.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig med et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Disse medlemmer var imidlertid kritiske til selve anbudsprosessen for perioden 2012 til 2019 i Innst. 13 S (2010–2011) fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité til statsbudsjettet for 2011. Kritikken gikk på at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen. Trafikken på ruten hadde den gang falt målt i antall personkilometer 6,5 pst. fra 2008 til 2009. Disse medlemmer var også bekymret for kostnadsutvikling og den mulige monopolsituasjonen knyttet til konkurranseutsetting av strekningen, ikke minst etter oppslaget «Retter kritikk mot Hurtigrute-anbud» på nettsidene til Brønnøysund Avis 1. juli 2010, der det kom frem at Torghatten ASA-sjef mente at Hurtigruten ASA favoriseres. En konsekvens av anbudet er at det i den rød-grønne regjeringens statsbudsjett for 2013 ble satt av hele 773,9 mill. kroner til Hurtigruten, mens det på samme budsjett ble satt av bare 748,2 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranse om persontransport med tog, og gradvis avvikle NSBs monopol gjennom å åpne for kjøp av persontransporttjenester fra andre aktører.».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det statlige kjøpet av persontransporttjenester med NSB AS er utformet som en nettokontrakt som gir NSB sterke insentiver til å tilby et attraktivt togtilbud som sikrer at selskapet beholder eksisterende kunder og tiltrekker seg nye.
Disse medlemmer er fornøyd med at avtalen bygger på en ny rutemodell for Østlandet som vil gi økt frekvens, faste ruter og flere seter både i rushtiden og over døgnet ellers.
Disse medlemmer har merket seg også at det er en sterk sammenheng mellom statlig kjøp og utbygging av infrastruktur, og at regjeringen vil legge sterkere vekt på dette i planperioden. Dette for å sikre en mest mulig effektiv utnyttelse av de kraftige jernbaneinvesteringene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at en viss grad av statlig kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud, og for å redusere trengselsproblemene i byområder. Disse medlemmer mener at det først og fremst er investeringer i togmateriell og jernbane som skal til for at togtrafikken skal fungere optimalt. Disse medlemmer viser til at NSB står overfor store investeringer. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om at staten ikke skal ta utbytte fra NSB. Disse medlemmer peker på at konkurranse er et effektivt virkemiddel for å redusere kostnadene og viser til sitt forslag om åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede full konkurranse på alle norske jernbanestrekninger som i dag trafikkeres av NSB, og legge frem forslag for Stortinget på egnet måte.»
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil videreutvikle ordningen med statlige kjøp av tjenester til å omfatte flere jernbaneaktører. Mer konkurranse om ulike jernbanestrekninger er positivt. En veloverveiet og godt planlagt form for konkurranseutsetting gir bedre reiseopplevelser, større forutsigbarhet og bedre kostnadskontroll. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt av den forrige borgerlige regjeringen, og erfaringene er positive. Et større mangfold på skinnegangen vil gi Norge en bedre jernbane.
Disse medlemmer viser kontrakten om statlige kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS. Disse medlemmer vil understreke at det i fremtiden også vil være nødvendig med statlige kjøp av persontransporttjenester i jernbanesektoren. Det er imidlertid ingen automatikk i at NSB AS skal gjennomføre tjenesten
Disse medlemmer vil utvikle gode og helhetlige avtaler for kjøp av persontransport på jernbane, der det gis sterke insentiver til utvikling av transporttjenester av høy kvalitet. Dette må gjennomføres på en måte som gir best mulig utnyttelser av ressursene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.