15.1 Sammendrag

Innledning

Den samlede økonomiske rammen til statlige investeringer i riksveger, jernbane og farleder for planperioden 2014–2023 er på 273,4 mrd. kroner. I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6 mrd. kroner i bompenger i planperioden.

Satsingen innebærer at det i tiårsperioden vil settes i gang 71 nye riksveg og jernbaneprosjekt med kostnadsramme over 750 mill. kroner. I tillegg vil en rekke prosjekt som allerede er i gang bli ferdigstilt. Av de nye prosjektene starter 31 opp i første fireårsperiode.

Riksveginvesteringer

Regjeringen vil utvikle korridorer som binder landsdeler/regioner sammen, og som gir effektive, pålitelige og trygge forbindelser til utlandet. Dette er bakgrunnen for at regjeringen særlig vil prioritere forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse vegene tar en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene, og er av vital betydning for både bosetting og næringsliv.

Jernbaneinvesteringer

Regjeringen vil utvikle jernbanenettet der det er størst potensial for togtransport. Med utgangspunkt i dette vil regjeringen prioritere å utvikle togtilbudet i første rekke innenfor om lag en times reisetid til/fra de store byene.

Regjeringen vil bl.a. legge opp til å utvikle IC-strekningene trinnvis, slik at forbedringer i togtilbudet og muligheten for økt godstransport vil være førende. Regjeringen vil investere i sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Utbyggingen skal gjennomføres slik at togtilbudet kan forbedres trinnvis også i årene før dobbeltsporet er realisert på disse strekningene.

Firesporstrategien rundt Oslo fullføres med ferdigstilling av Follobanen i løpet av 2020. Det bygges dobbeltspor mellom Arna og Bergen. På Vossebanen settes det av midler til tiltak i infrastrukturen som muliggjør et bedre togtilbud med tilnærmet jevn timefrekvens. Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres. Ofotbanen bygges ut med vesentlig økt kryssingskapasitet for bl.a. å legge til rette for økt malmtrafikk og øvrig godstransport på banen. Det settes av 1,5 mrd. kroner til planlegging og oppstart av Ringeriksbanen i siste seksårsperiode. Det settes av om lag 18 mrd. kroner til en rekke mindre og mellomstore tiltak på jernbanenettet.

Investeringer i luftfartssektoren

Avinor er et aksjeselskap og selskapets investeringer er derfor ikke en del av planrammen i Nasjonal transportplan.

Regjeringen vil legge til rette for et lufthavnnett som binder landet sammen og gir alle regioner et godt flytilbud. Avinors investeringsplaner for planperioden 2014–2023 viser investeringer på til sammen 37 mrd. kroner.

Investeringer i infrastruktur for sjøtransport

Regjeringen vil satse på utbedring og merking av farleder. Både større og mer dyptgående skip skaper behov for farledsforbedringer. Et viktig farledsprosjekt er Stad Skipstunnel, som vil kunne startes opp i siste seksårsperiode. Utvidet bruk av hurtigbåter til persontransport i distriktene skaper behov for tilpasninger i navigasjonsinnretningene. Hovedtyngden av farledstiltakene ligger i hovedleden langs kysten og i innseilingen til stamnetthavnene. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også medfører redusert seilingsdistanse.

Transportkorridorene

Det er i Nasjonal transportplan definert åtte nasjonale transportkorridorer.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 har Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet definert syv utenriks transportkorridorer som reflekterer fordelingen av utenrikstransporten til og fra Norge og koblingene til korridorene innenlands.

Regjeringen legger vekt på å delta i samarbeid om å fremme utviklingen av grensekryssende transport, dels på europeisk nivå og dels i regionale samarbeidsfora.

Samlede investeringer i riksveger, jernbane og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr.

1) Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».

2 ) Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å utarbeide en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene. Det settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av IC-parseller med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er sjablonmessig fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor 1, 3 og 6) i tiårsperioden.

15.2 Komiteens merknader til korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø

15.2.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at korridoren er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de senere årene har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti-femten årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 1 i planperioden, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.

Flertallet er tilfreds med at hovedprioriteringen i denne korridoren er utbygging av jernbanen. Både Follobanen og de øvrige prosjektene på Østfoldbanen vurderes som kandidater til den nye ordningen med «Prioriterte prosjekt».

Flertallet viser til at på vegsiden prioriterer regjeringen midler til utbygging av prosjekt på riksvegnettet i Nedre Glommaregionen, ny bru på rv. 22 over Glomma i Fetsund og utbygging av E6 inn mot Oslo for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken og tungtransporten, noe som også bidrar til å avlaste E18 Mosseveien. I løpet av planperioden vil en med disse investeringene på vegsiden oppnå ferdigstillelse av om lag 11 km veg og 7 km midtrekkverk. Videre vil en oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker i denne korridoren på om lag én person. For sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farledene til Borg havn og Oslo havn som er prioritert. Dette vil også gjøre det mulig for større fartøy å anløpe havnene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

InterCity-triangelet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring av InterCity-triangelet. Disse medlemmer mener det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for.

Komiteens medlemmerfra Høyre vil understreke betydningen av helhetlig og full utbygging av InterCity-triangelet så raskt som mulig, og senest innen 2030. Disse medlemmer vil understreke at utbyggingen også innebærer bygging av ny Mossetunnel og at utbyggingen må videreføres til riksgrensen/Kornsjø.

Disse medlemmer foreslår:

«Stortinget ber regjeringen planlegge og foreta en helhetlig og full utbygging av InterCity-triangelet så raskt som mulig, og senest innen 2030.»

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader under kapittel 9.3.2.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan i følge utredningen være 13 år.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2026.»

15.2.2 Riksveginvesteringer i korridoren

Rv. 22 Lillestrøm–Fetsund

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at utbygging av rv. 22 til firefelts veg mellom Lillestrøm og Fetsund i Akershus starter i 2013 og vil bli fullført i første fireårsperiode.

Flertallet mener det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging på strekningen Lillestrøm–Fetsund på rv. 22.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 22 Lillestrøm–Fetsund har oppstart i 2013, og skal stå ferdig i 2015. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for å forsere utbyggingen i Innst. 300 S (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019, samt statlig fullfinansiering. Disse medlemmer ønsker å finansiere prosjektet med statlige midler.

Rv. 22 Bru over Glomma og tilstøtende veger

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfredse med at regjeringen i siste del av planperioden prioriterer statlige midler til bygging av ny bru over Glomma med tilstøtende veg i forlengelsen av prosjektet Lillestrøm–Fetsund på rv. 22. Prosjektet vil løse dagens køproblemer fra Garderveien og østover mot Kringenkrysset. Dagens tofelts veg har en årsdøgntrafikk på om lag 16 000 kjøretøy. Prosjektets samfunnsøkonomiske nytte er ennå ikke beregnet ettersom det fortsatt utredes ulike alternativ for kryssingen av Glomma. Disse medlemmer registrerer at prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at dagens tofeltsvei rv. 22 øst for prosjektet rv. 22 Lillestrøm–Fetsund allerede i dag har en årsdøgntrafikk på omtrent 16 000 kjøretøy, og at regjeringen tar til orde for statlige midler til prosjektet i siste seksårsperiode av NTP under forutsetning om tilslutning til bompenger. Disse medlemmer ser på prosjektet som svært viktig, også fordi det på sikt vil kunne åpne for en ny utlandsforbindelse Oslo–Lillestrøm–Bjørkelangen–Åmotfors korteste vei til Sverige. Disse medlemmer understreker at det er viktig at veien skal bygges så snart den er ferdig prosjektert. Disse medlemmer mener at prosjektet må ha statlig fullfinansiering uten bompenger, og at det legges opp til firefeltsvei med høy standard.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at man i første fireårsperiode bør prioritere bygging av ny bro over Glomma med tilstøtende veg til fylkesgrensen i forlengelsen av prosjektet Fetsund–Lillestrøm. Behovet for oppgradering av rv. 22 i Østfold fram til E18 bør prioriteres og legges inn som en del av prosjektet. Disse medlemmer viser til at rv. 22/rv. 111 fra E18 til E6 trenger oppgradering og ber regjeringen prioritere dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter at man i siste seksårsperiode prioriterer bygging av ny bro over Glomma med tilstøtende veg til fylkesgrensen i forlengelsen av prosjektet Fetsund–Lillestrøm. Disse medlemmer vil samtidig understreke behovet for oppgradering av rv. 22 i Østfold fram til E18, og at dette bør legges inn som en del av prosjektet.

E6 i Oslo – Manglerudprosjektet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at i siste seksårsperiode prioriteres statlige midler på E6 i Oslo til å starte utbyggingen av Manglerudprosjektet. Prosjektet er prioritert i revidert avtale om Oslopakke 3. I tillegg til bedre framkommelighet for kollektivtrafikken og redusert miljøbelastning i boligområdene, gir prosjektet bedre forhold for godstrafikken til Alnabru og Sydhavna, samt avlastning av E18 Mosseveien.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens kapittel 15.7.2. Disse medlemmer vil også vise til sine merknader om i transportkorridor 2 om å nedgradere dagens E18 Mosseveien til lokalvei, samt sine merknader til transportkorridor 1 om utbygging av E6 sør for Oslo til sammenhengende seksfeltsvei.

Disse medlemmer viser til sine merknader til Oslopakke 3 i innstillingens kapittel 9.4.3.1.

E6 Oslo–Svinesund

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen E6 Oslo–Svinesund, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer viser til at Meld. St. 26 (2012–2013) peker på økende avviklingsproblemer på den tunge hovedfartsåren E6 i denne korridoren. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien til seksfeltsvei i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til forrige nasjonale transportplan. Disse medlemmer vil særlig påpeke viktigheten av utvidelse av E6 Ryenkrysset til treplansløsning og behovet for å få bygd ut E6 Syd fra Ryen og sørover til minimum seksfeltsvei. Disse medlemmer mener at E6 og E18 bør gå sammen fra Ryen til Vinterbro i én transportkorridor, og viser til sine merknader i transportkorridor 2 om å nedgradere dagens E18 Mosseveien til lokalvei. Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på E6 fra Oslo og sørover, og viser til forslag om sletting av bompengegjelden fra desember 2012 i saldert nasjonalbudsjett 2012, jf. Innst. 162 S (2012–2013).

Havneveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at det er viktig å bygge havneveier i Moss, Halden og Fredrikstad slik at trafikken/godset raskest mulig kommer over på bane eller hovedveier for å unngå dagens trafikkutfordringer i disse byene.

Rv. 110 Simo–Ørebekk

Komiteen viser til at det i første fireårsperiode prioriteres utbygging av rv. 110 Simo–Ørebekk i Østfold som firefelts veg. Ett av feltene i hver retning reserveres for kollektivtrafikk, eventuelt som sambruksfelt.

Tverrforbindelsene mellom indre og ytre Østfold

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser utfordringen med å binde Indre og ytre del av Østfold sammen med gode veiforbindelser. Flertallet mener derfor at tverrforbindelsene mellom indre og ytre Østfold må fornyes slik at man får fremtidsrettede veiforbindelser med høyere hastighet. Dette for å sikre innbyggerne trygg og rask transport mellom E18 og E6 og tilkomsten til nytt sykehus og flyplass.

15.2.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteen viser til at Østfoldbanen er en av de tettest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge. Banen trafikkeres av både godstog og persontog.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er glad for at det settes av om lag 26,8 mrd. kroner til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden.

Follobanen Oslo (– Halden)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at det legges opp til at byggingen av nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen) starter opp ved inngangen til planperioden og at det tas sikte på at prosjektet ferdigstilles i 2020. Follobanen gir mulighet for et helt nytt togtilbud i denne korridoren. Dobbeltsporet gir en lenge etterspurt kapasitetsøkning, i tillegg til en betydelig reduksjon i reisetiden.

Flertallet viser til sine merknader under kapittel 6.4 når det gjelder organisering av Follobanen. Flertallet vil peke på at flere av byene på det sentrale Østlandet ligger utenfor InterCity-triangelet. Flertallet vil understreke at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere også på banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen (Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som knutepunkt, må en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at Follobanen er en av kandidatene til statusen som prioritert prosjekt. Med den statusen Follobanen har hatt, med egen post på statsbudsjettet, mener disse medlemmer at Follobanen er en svært aktuell kandidat som «Prioritert prosjekt».

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker moderne dobbeltspor på hele InterCity-strekningen Oslo–Halden/svenskegrensen, og viser til at Fremskrittspartiet ble stående alene om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 der de andre partiene nøyde seg med full InterCity-utbygging på strekningen Oslo–Ski, mens Fremskrittspartiet i tillegg gikk inn for Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer registrerer at de rød-grønne regjeringspartiene heller ikke i NTP 2014–2023 ønsker å bygge dobbeltspor helt frem til Halden, til tross for at man velger å prioritere InterCity-investeringer vesentlig lenger fra Oslo i antall kilometer på Dovrebanen. Disse medlemmer ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 202 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket arbeidet med en konseptvalgutredning (KVU) for dobbeltsporutbygging i IC-strekningene, herunder strekningen Oslo–Halden. Disse medlemmer er skuffet over at dette ikke har blitt fulgt opp i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95, ble satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013 som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 600 mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på strekningen Oslo–Halden.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementet svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 vedrørende dobbeltspor i InterCity-området, der det kommer frem at det på Østfoldbanen mangler 58 kilometer dobbeltspor mellom Oslo og Halden dersom man ser bort ifra pågående investeringer, og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden for nye dobbeltsporinvesteringer på Østfoldbanen har en middelverdi på 310 mill. kroner per km.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til flertallsmerknad i statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010):

«Fleirtalet meiner at det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Der er difor viktig at Oslo-Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalser og kurvaturer med unødvendige hastighetsbegrensingar og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.»

Disse medlemmer viser til at kostnadene for Follobanen har økt med 12 mrd. kroner (inkl. prisstigning). Dette er langt mer enn økningen på 1,8 mrd. kroner i statsbudsjettet for 2013. Fra 12 mrd. kroner i 2008/2009 til 18 mrd. kroner i februar 2012. Dette medlem har merket seg at ytterligere økninger ikke kan utelukkes. Disse medlemmer vil påpeke at det ikke er detaljplanlagt hvordan Follobanen skal kunne være en viktig link i en framtidig skandinavisk høyhastighetsbane både mot Gøteborg/København og Stockholm. Den valgte løsningen på Follobanen har heller ikke skissert hvordan godstrafikken skal løses, noe som innebærer risiko for ytterligere overskridelser.

Disse medlemmer mener at kostnadsøkningen for Follobanen må gjennomgås med tanke på mulige innsparinger hvor det legges opp til et flerbrukskonsept for InterCity, gods og framtidig høyhastighetstog. Ut i fra hensynet til redusert støybelastning i tettbygde strøk, er det ikke akseptabelt at Østfoldbanen skal være hovedtrasé for godstrafikk.

Disse medlemmer mener at det må legges opp til en sammenhengende utbygging av hele strekningen Oslo–Kornsjø for å sikre at fremtidig vekst på både person- og godstrafikk kan tas på bane.

Komiteen understreker betydningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt «park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere reiser kollektivt.

Sandbukta–Moss–Såstad

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at strekningen Sandbukta–Moss–Såstad i dag er enkeltsporet. Nord for strekningen er det sammenhengende dobbeltspor til Oslo. Ved inngangen til planperioden foreligger det godkjent reguleringsplan for deler av strekningen (Sandbukta–Kleberget). Denne må oppdateres, og i tillegg skal det utarbeides reguleringsplan for resten av strekningen. Det settes av om lag 5 mrd. kroner til prosjektet, hvorav om lag 300 mill. kroner til videre planlegging og forberedende arbeider i første del av planperioden slik at prosjektet kan ferdigstilles tidligst mulig i siste seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til forslaget i NTP om jernbaneløsning gjennom Moss. Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer til ny jernbanetrasé. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av det valgte alternativet for traseen. Det valgte alternativet medfører store ulemper for byens utvikling som ikke kan aksepteres. Alternativet er lite fremtidsrettet hvis man ønsker høyere hastighet og betydelige kortere reisetid. Disse medlemmer ønsker primært utredet jernbanetrasé langs E6 med stasjon i Mosseporten-området. Om et slikt alternativ ikke er gjennomførbart, ønsker disse medlemmer utredet alternative trasévalg, herunder lang tunnel.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at jernbanetraseen gjennom Moss må ferdigstilles så raskt som mulig, som en naturlig del av InterCity-utbyggingen.

Disse medlemmer viser til at det lenge har vært uklarhet rundt realiseringstidspunkt, og at dette skaper usikkerhet for videreutvikling av sentrum i Moss.

Seut/Fredrikstad

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med at det skal bygges sammenhengende dobbeltspor på resten av strekningen fram mot Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024, og til Sarpsborg innen utgangen av 2026. Planleggingen av de gjenværende parsellene er ikke kommet langt nok til at det kan gis en detaljert prosjektbeskrivelse. Det settes av om lag 2,9 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor mellom Haug og Seut/Fredrikstad i planperioden. Dette inkluderer midler avsatt til nødvendig vending- og hensettingskapasitet. Kostnadsanslagene er basert på konseptvalgutredning for IC-strekningene. Den videre planleggingen vil gi sikrere kostnadsanslag. Disse medlemmer ber regjeringen sørge for fremdrift i planleggingen og avklaringene, slik at prosjektet ferdigstilles som forutsatt.

Disse medlemmer viser videre til sine merknader om utbygging og videre planlegging av InterCity under kapittel 4.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om bygging av dobbeltspor helt frem til Halden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil påpeke det uheldige i at regjeringen ikke inkluderer dobbeltspor inn i Fredrikstad, men stopper i utkanten av bygrensen; Seut. Manglende avklaring av trasé har skapt betydelig usikkerhet for kommunen, mange private og næringsdrivende i kommunen. Disse medlemmer ser at manglende dobbeltspor til sentrum av Fredrikstad også medfører betydelige ulemper for utbyggingsplanene i Bypakke Nedre Glomma. Med dobbeltspor bare til Seut har ikke regjeringen lagt opp til dobbeltspor til Fredrikstad. Disse medlemmer mener at dobbeltsporene må føres helt frem med stasjonsløsning i selve byen.

Gods

Komiteen registrerer at godsvolumene som fraktes i denne korridoren er høye, og er i stor grad relatert til internasjonal godstransport. Jernbanens markedsandel er imidlertid lav sammenliknet med hovedstrekningene innenlands. Potensialet for å overføre mer gods fra veg til jernbane anses derfor som betydelig i denne korridoren. Komiteen registrerer at for å legge til rette for at mer gods kan fraktes på Østfoldbanen legges det opp til en kapasitetsutvidelse som er tilpasset internasjonal etterspørsel. Det innebærer blant annet forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, i tillegg til den planlagte dobbeltsporutbyggingen. Godstrafikken vil kunne benytte både eksisterende Østfoldbanen og Follobanen. For at tog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte det nye dobbeltsporet, må det imidlertid bygges en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru. Jernbaneverket er i gang med et utredningsarbeid som ser på mulige løsninger for en slik forbindelse. Dette arbeidet må også ses i sammenheng med godsanalysearbeidet Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang, hvor det bl.a. skal ses på framtidig terminalstruktur i Oslofjordområdet. Komiteen imøteser dette arbeidet.

Godstog – Støy

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg uroen om potensiell støy fra godstog på Østfoldbanen. Disse medlemmer er opptatt av at Jernbaneverket og kommunene langs strekningen har et godt samarbeid om dette for å redusere sannsynligheten for konflikter knyttet til eventuell støyproblematikk. Støyskjerming er et av tiltakene som bør vurderes.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at InterCity Oslo–Halden må bygges som hovedtrasé for gods med nødvendig støyskjerming. Det er ikke akseptabelt å benytte Østre linje som trasé for gods med mindre det også der opprettes nødvendig støyskjerming.

Østre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil påpeke viktigheten av at tog til/fra Østre linje kan benytte Follobanen når den nye banen åpner for trafikk. Det vil være tilstrekkelig kapasitet på Ski stasjon til å kunne håndtere den økte trafikken som er planlagt fra det tidspunkt Follobanen står ferdig. På lengre sikt, når en mer omfattende utbygging av Østfoldbanens vestre linje er gjennomført og antall tog som passerer over Ski stasjon øker ytterligere, kan imidlertid den eksisterende innføringen av Østre linje til Ski stasjon medføre kapasitetsutfordringer dersom disse togene skal kunne benytte Follobanen. Samferdselsdepartementet vil derfor våren 2013 gi Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for å vurdere hvordan de eventuelle langsiktige kapasitetsutfordringene skal kunne håndteres for å gi en effektiv håndtering av togtrafikken fra Østre linje i framtiden. Flertallet imøteser dette.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Østfoldbanens østre linje fra 1882 har et stort potensial ved at en betydelig del av befolkningen i Indre Østfold pendler mot Oslo. Dette flertallet viser til at det ser ut til at regjeringen og Jernbaneverket ikke følger opp flertallsmerknad fra komiteen i budsjettet for 2010 om at tog fra østre linje skal ha en tilkobling til Follo-tunnelen. Dette flertallet mener at Østre linje må bygges ut med minst tre nye møtespor, slik at regulariteten og togavganger begge veier kan økes når det er behov for det. Dette flertallet viser til at 60 000 innbyggere sogner til Østre linje, og at det er svært uheldig at Østfold fylkeskommune og berørte kommuner har sett seg nødt til å fremme innsigelse for å sikre Stortingets intensjoner. Dette flertallet er overrasket over at regjeringen ikke følger opp Stortingets bestilling og dermed medvirker til ytterligere utsettelse av prosjektet. Dette flertallet ønsker at Jernbaneverket planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje.

Dette flertallet understreker at det er en forutsetning at Østfoldbanens østre linje får en planfri påkobling til Follobanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiviser til flertallsmerknad i statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010) om at tog fra østre linje skal ha en tilkobling til Follotunnelen. Disse medlemmer viser til at 60 000 innbyggere sogner til østre linje, og at det er svært uheldig at Østfold fylkeskommune og berørte kommuner så seg nødt til å fremme innsigelse til reguleringsplanene for å sikre Stortingets intensjoner om etablering av en kapasitetssterk tilkobling mellom østre linje og Follobanen, slik det også er formulert i planprogrammet for Follobanen hvor det på side 32 står følgende:

«Jernbaneverket har definert det som viktig å etablere et kapasitetssterkt krysningsområde nord for Ski stasjon, både for å kunne knytte sammen østre linje og Follobanen, og for en fleksibel avvikling av godstrafikk på Follobanen og Østfoldbanen»

Disse medlemmer viser til at Jernbaneverket i sitt høringsutkast for Stasjonsstrukturprosjektet skriver følgende på side 9:

«Østre linje har potensial for betydelige reisetidsreduksjoner. Når Follobanen og Ski stasjon er ferdig utbygd, vil dette alene kunne bidra til en reisetidsreduksjon på 10-11 minutter»

Disse medlemmer viser til at bakgrunnen for innsigelsene var at Jernbaneverket tok den kapasitetssterke tilkoblingen nord for Ski ut av prosjektet, og erstattet denne med sporskifting på Ski stasjon. I henhold til meklingsprotokollen hvor Østfold fylkeskommune og berørte kommuner trekker sine innsigelser, er det enighet om at det er påkrevd å etablere en kapasitetssterk forbindelse for å sikre at alle tog fra østre linje kan benytte Follobanen.

Disse medlemmer mener at den bebudede KVU må se på hele spekteret av handlingsalternativer for en kapasitetssterk påkobling av østre linje til Follobanen, hvor alle muligheter holdes åpne underveis til en endelig løsning er på plass. Disse medlemmer mener at Follobaneprosjektet kan anses som fullført først etter at den kapasitetssterke påkoblingen mot Østre linje også er realisert.

Signalteknologien ERTMS

Komiteen har merket seg at jernbanens signal- og sikringssystem mange steder er gammelt og nedslitt, og er derfor glad for at regjeringen har besluttet at den felleseuropeiske signalteknologien ERTMS skal implementeres i Norge. ERTMS skal fases inn gradvis, og første strekning er Østfoldbanen østre linje. Strekningen vil være en pilotstrekning hvor Jernbaneverket vil hente erfaring til videre faser i arbeidet. Arbeidet med å bygge ut ERTMS på Østre linje er i gang ved inngangen til planperioden. Samtidig med oppgraderingen til ERTMS, skal flere stasjoner på strekningen moderniseres.

Komiteen mener at arbeidet med å ta i bruk ERTMS på Østfoldbanens østre linje er meget viktig, og at det er positivt at flere stasjoner skal oppgraderes samtidig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at standardiserte løsninger også gjør det enklere å hente relevant kompetanse fra utlandet. Flertallet mener at alle systemer som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge, bør være iht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av gode teknologiske løsninger uten store kostnader til utvikling og uten å legge for store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.

Flertallet mener at det i forbindelse med oppgradering av stasjonene bør også vurderes etablering av overgang/undergang mellom sporene.

Grensekryssende jernbaneforbindelse

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at det snarest mulig bør utarbeides en felles norsk-svensk strategi for grensekryssende jernbaneforbindelse mellom Halden og Öxnered/Trollhättan, slik at dette kan avklares og ferdigstilles i forlengelse av InterCity-strekningen til Kornsjø/Halden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil påpeke at investeringene på Østfoldbanen må planlegges som ledd i forbindelsen mellom Norge og kontinentet. Det må derfor snarest igangsettes felles planlegging med svenske myndigheter om strekningen Halden–Öxnered.

15.2.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Moss lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at Moss lufthavn, Rygge må ha de samme konkurransevilkårene som sine konkurrenter. Flertallet viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet felles forslag i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet 2013 om å endre konsesjonsvilkårene for Moss lufthavn, Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00 og at det ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00. Flertallet vil sikre at lufthavnen selv skal få avgjøre sine avgifter, antall flyavganger og åpningstider.

15.3 Komiteens merknader til korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor

15.3.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at nest etter korridor 1, er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske og det er betydelig arbeidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie- og høytidsdager.

Komiteen viser videre til at næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje har bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 2 i planperioden, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelsen til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien er viktig både for regionen og for gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.3.2 Riksveginvesteringer i korridoren

E18 Oslo–Riksgrensen Sverige

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at regjeringens prioriteringer i korridor 2 vil føre til at E18 fra riksgrensen ved Sverige fram til E6 på Vinterbro vil være ferdig utbygd som møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden.

Flertallet har merket seg at den pågående utbyggingen av E18 mellom Melleby og Momarken i Østfold vil bli fullført i 2014. Utbygging av ny atkomst fra E18 ned til Sydhavna i Oslo som starter i 2013, inkludert kollektivfelt og gang- og sykkelveg på E18, vil bli fullført i første fireårsperiode. Videre prioriterer regjeringen i første fireårsperiode statlige midler på E18 til utbygging av firefelts veg på strekningen Knapstad–Retvedt og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Riksgrensen–Ørje. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvedt til Vinterbro i Akershus.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedveiforbindelsen til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland.

Dette flertallet ønsker at eksisterende tofelts- og trefeltsstrekninger på hele E18 Oslo–Ørje/Riksgrensen utbedres til firefeltsvei, og ønsker at dette gjøres gjennom et fåtall prosjekter, istedenfor stykkevis og delt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har liten forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen av E18 øst for Oslo, og at regjeringen tvert imot har valgt tofeltsstandard på E18 fra Momarken til riksgrensen. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for statlig fullfinansiert firefeltsvei på E18 Melleby–Momarken da Stortinget behandlet Innst. 411 S (2010–2011) i starten av juni 2011, mens Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre gikk for bompengefinansiert tofeltsvei med enkelte forbikjøringsfelter. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 680 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E18 Knapstad–Retvedt og Riksgrensen–Ørje. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse medlemmer viser til at motorveistandard med trygg firefeltsvei vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å få realisert hele E18 mellom Vinterbro–Svenskegrensen. Strekningen viser betydningen av å begynne med helhetlig planlegging tidlig i fasen til et veiprosjekt. Det er viktig med progresjon i videre utbygging av E18.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre ved gjentatte anledninger har foreslått å bygge ut E18 Vinterbro–Ørje som firefelts veg i et helhetlig OPS-prosjekt. Disse medlemmer mener at trafikkveksten på strekningen tilsier at veien burde vært bygget med bedre standard. Disse medlemmer vil peke på at det fortsatt gjenstår ferdigstillelse av strekninger, etter snart 20–25 år fra første vedtak. Disse medlemmer vil påpeke at med Høyres løsninger hadde veien stått ferdig.

E18 Mosseveien

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for utbygging av E18 Mosseveien blir redusert som følge av sitt partis forslag til veiprosjekter på E6 fra Oslo og sørover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om utbygging av E6 Oslo–Svinesund til seksfeltsvei, og om at E6 og E18 bør gå sammen fra Ryen til Vinterbro i én transportkorridor. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn nedgradere E18 Mosseveien til lokalvei, noe som vil kunne øke trivselen langs denne strandveien betydelig.

E16 Kongsvinger–Slomarka

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at på E16 videreføres utbyggingen mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 20 minutter. Prioriteringene i korridoren innebærer ferdigstilling av om lag 68 km veg, 54 km midtrekkverk og 4 km veg som får gul midtlinje. En vil også oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 5 personer.

Flertallet viser til at den pågående utbyggingen av E16 til firefelts veg mellom Kongsvinger og Slomarka i Hedmark vil bli fullført i 2014. I første fireårsperiode prioriterer regjeringen statlige midler til å starte utbyggingen av E16 til firefelts veg på strekningen Herbergåsen–Nybakk i Akershus. Flertallet har merket seg at i siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å starte utbyggingen av E16 Slomarka–Herbergåsen til firefelts veg. Prosjektet er siste delparsell i utbyggingen av sammenhengende firefelts veg mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta. Flertallet legger vekt på at fullføringen av firefelts veg på denne strekningen vil gi raskere transport til Gardermoen og Osloregionen, og styrke Kongsvinger som bo- og arbeidsmarkedsregion. Flertallet mener derfor det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging på denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at E16 sammen med rv. 2 ikke bare er en viktig utenlands forbindelse fra Kongsvinger til riksgrensen, men fra Elverum til riksgrensen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringens opplegg innebærer sammenhengende firefelts vei på strekningen mellom E6 Kløfta og E16 Kongsvinger noen år etter utgangen av planperioden. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 300 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Herbergåsen–Nybakk. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse medlemmer ønsker i tillegg forsering av prosjektene slik at veien kan stå ferdig innen utgangen av planperioden 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til viktigheten av å fullføre gjenstående parsell på E16 Kløfta–Kongsvinger. Disse medlemmer viser til Høyres transportplan, der det fremgår at Høyre har ønsket å bygge hele E16 øst fra Kløfta som et helhetlig prosjekt. Disse medlemmer mener at E16 Nybakk og Slåstad øst for Skarnes bør bygges ut i raskt tempo etter den nåværende utbyggingen mellom Kongsvinger og Slåstad. Disse medlemmer vil understreke at Høyres transportplan anbefaler raskere gjennomføring av byggingen gjennom bruk av OPS til å bygge smal firefelts vei.

Rv. 2 Elverum–Kongsvinger

Komiteen viser til at ferdigstilte breddeutvidelsesprosjekter på rv. 3 har vært en suksess.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at rv. 2 mellom Elverum–Kongsvinger burde vurderes for tilsvarende oppgradering.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at rv. 2 mellom Elverum–Kongsvinger kan være aktuell for tilsvarende oppgradering.

E16 Kongsvinger–Sverige, tidligere rv. 200

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at tidligere rv. 200 fra Kongsvinger til Sverige har endret status til E16 og nå ender i Gävle i Sverige. Disse medlemmer viser til at dette er en vei med svært lite trafikk som går inn i en tynt befolket del av Sverige, og vil påpeke at hovedveien fra Kongsvinger til Sverige fortsatt er rv. 2 Kongsvinger–Magnor–Sverige. Disse medlemmer understreker av omklassifiseringen til europavei ikke automatisk betyr at veien har behov for store investeringer.

Rv. 2 Kongsvinger–Magnor–Sverige

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør være sammenhengende firefelts motorvei fra Kongsvinger til Magnor og at denne skal stå ferdig innen utgangen av planperioden 2014–2023.

E16 Gardermoen–Hønefoss (inkl. Eggemoen–Jevnaker–Olum)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det i første fireårsperiode også legges opp til anleggsstart på utbygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Oppland og Buskerud. Prioriteringen er betinget av lokal tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om firefelts motorvei fra Sandvika til Hønefoss i transportkorridor 5. Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag om firefelts motorvei på E134 mellom Drammen og Hokksund. Disse medlemmer ser at utbygging på disse strekningene kan medføre et behov for kapasitetsøkning på E16 mellom Gardermoen og Hønefoss, og mener at dette er noe som eventuelt må med i vurderingen. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 310 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Olum–Jevnaker–Eggemoen. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Rv. 35 Hokksund–Åmot

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det i inneværende NTP var satt av planmidler til rv. 35 Hokksund–Åmot. Flertallet konstaterer at regjeringen har fjernet disse. Flertallet viser til at rv. 35 Hokksund–Åmot er en svært trafikkert vei, og ber om at det settes av midler til å planlegge en utbygging av strekningen til smal firefelts vei i første planperiode, med sikte på utbygging i andre halvdel av NTP-perioden. Strekningen er en viktig forbindelseslinje til Gardermoen og er en del av ring 4 rundt Oslo.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er gjennomført KVU og KS1 for strekningen. Disse medlemmer viser til behovet for videre planlegging på strekningen.

Rv. 19 Fergefri forbindelse Østfold–Vestfold

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at rv. 19 Moss–Horten er det mest trafikkerte riksveifergesambandet i Norge. Flertallet viser til at en fergefri forbindelse i området Moss/Horten vil gi åpenbare fordeler ved at hele Sør-Norge kan dra nytte av en rask og effektiv forbindelse mot Østlandet og sydover mot Sverige og kontinentet ved at E6 og E18 knyttes sammen. Den største gevinsten er åpenbart enorme besparelser innen varetransport, men også for persontransport vil besparelsen være av betydelig verdi for samfunnet og den enkelte.

Flertallet er imidlertid ikke fornøyd med signalene om at planlegging tidligst vil være ferdig i 2020, og at byggingen tidligst kan være ferdig i 2026.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet blant annet tok til orde for å utrede en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold i Dokument nr. 8:86 (2006–2007). Disse medlemmer viser til at Vegdirektoratet har laget en grov analyse av to alternative broer, og at konseptvalgutredning (KVU) for krysning av Oslofjorden skal være ferdig sommeren 2014. Analysen viser at det første broalternativet som går over Håøya fra Vassum i øst til Verpen i vest (identisk med Vegdirektoratets opprinnelige forslag som ble vraket i 1988), vil koste 7 mrd. kroner. Alternativ to er lenger sør, på høyde med Vestby, og vil koste 10 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at det bør være mulig å innrette prosessen slik at prosjektet kan stå ferdig i løpet av gjeldende NTP 2014–2023.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold til erstatning for ferjesambandet Moss–Horten, med målsetting om ferdigstillelse innen utgangen av NTP 2014–2023.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til generelle merknader i kapittel 1.2.3, og at disse medlemmer ønsker å utrede prosjektet nærmere som et OPS-prosjekt.

15.3.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at flere av byene på det sentrale Østlandet ligger utenfor InterCity-triangelet. Flertallet vil understreke at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere også på banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen (Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.

Flertallet viser til at på jernbanesiden innebærer prioriteringene innenfor programområdene bl.a. at kapasiteten på Kongsvingerbanen øker ved at det bygges nye/forlengede kryssingsspor. Dette gjøres primært for å kunne kjøre flere/lengre godstog på strekningen, men vil også bidra til økt driftsstabilitet og kortere reisetid for persontrafikken på strekningen.

Flertallet viser til at fra desember 2012 ble tilbudet til og fra Kongsvinger utvidet, da det ble etablert timefrekvens på strekningen. Kongsvingerbanen er en viktig godsforbindelse for tømmertransporter og kombitransporter på jernbanen. Strekningen trafikkeres bl.a. av godstogene mellom Oslo og Narvik. Flertallet har merket seg at bl.a. av hensyn til godstrafikken er det gjennomført betydelige oppgraderinger av Kongsvingerbanen de siste årene. Investeringene som gjøres i jernbanen i denne korridoren, vil i all hovedsak dreie seg om bygging av nye og/eller forlengelse av eksisterende kryssingsspor.

Flertallet er tilfreds med at det settes av midler på programområdet kapasitetsøkende tiltak til investeringer i jernbanen i denne korridoren. Videre vil det bli vurdert hvordan transportkapasiteten på Kongsvingerbanen kan økes sammenliknet med i dag, for eksempel ved å forlenge plattformene på strekningen. Flertallet understreker at i planleggingen av de kapasitetsøkende tiltakene er det viktig at behovene innen gods- og persontransporten ses i sammenheng.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at bygging av kryssingsspor på Kongsvingerbanen kan redusere reisetiden til Oslo med opp mot 30 minutter. Dette betyr at reisetiden fra Kongsvinger til Oslo blir på under én time. Dette flertallet viser til at det også er behov for investeringer i kryssingsspor på Grensebanen. I en region som arbeider for å være en attraktiv region for bosetting og næringsutvikling, samt et brohode mot Sverige og Stockholmsområdet, er en slik reduksjon i transporttid betydelig. Dette flertallet viser til at bare Karlstad kommune alene med sine 86 348 innbyggere er vesentlig større enn de norske endestasjonene for IC-triangelet Lillehammer, Halden og Skien. Dette flertallet mener at arbeidspendling fra Sverige skal være mulig, både møter på formiddag og ettermiddag, og at dette er noe som staten bør legge til rette for. Dette flertallet viser til at togpassasjerer som pendler mellom Arvika i Sverige og Oslo i Norge kan måtte ha tre forskjellige månedskort: ett månedskort til Tågkompaniet AB som kjører fra Arvika til Kongsvinger om morgenen, ett månedskort til SJ AB som kjører fra Kongsvinger til Arvika om ettermiddagen og ett NSB-månedskort Kongsvinger–Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener derfor at det er behov for mer koordinering, og viser til skriftlig spørsmål fra Bård Hoksrud, jf. Dokument nr. 15:379 (2012–2013).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne forbindelse også til merknadene under kapittel 1.2.3.

15.4 Komiteens merknader til korridor 3: Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

15.4.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at kyststripa fra Oslo til Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenland, Agderbyen og Nord-Jæren har utvikla seg til sammenhengende bo- og arbeidsregioner.

Komiteen viser videre til at man i denne korridoren har tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker. Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vinterturisme i de indre deler av Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig regional og nasjonal sjøtransport samt til Vest-Europa.

Komiteen viser til at strekningen E39 mellom Kristiansand og Stavanger knytter store bo- og arbeidsmarkeder til hverandre. En bedring av denne vil kunne ha stor betydning for flere kommuner, særlig i Vest-Agder, som ligger lavt på levekårsstatistikkene nasjonalt. Dette er et paradoks når regionene rundt Kristiansand og Stavanger har store behov for mer arbeidskraft og kompetanse.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringas forslag til investeringsprogram for korridor 3 i planleggingsperioden og har merket seg at det avsettes betydelige midler til nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at strekningen er tungt ulykkesbelastet og andelen tungtrafikk er langt over gjennomsnittlig belastning på andre stamveier, med ca. 18 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringas forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.4.2 Riksveginvesteringer i korridoren

Komiteen mener at det er nødvendig å forbedre veien mellom Kristiansand og Stavanger, da denne veien har en viktig transportfunksjon som ikke ivaretas med dagens lave standard.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at regjeringas prioriteringer i denne korridoren vil føre til at man i løpet av neste tiårsperiode i stor grad vil ha sammenhengende firefeltsvei fra Oslo til Kristiansand, med unntak av Langangen–Rugtvedt, Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad (trefeltsvei). Mellom Kristiansand og Stavanger vil utbyggingen av ny moderne møtefri vei være godt i gang.

Flertallet er tilfreds med at regjeringa prioriterer å videreføre utbygginga av E18 til møtefri vei mellom Oslo og Kristiansand, og har merket seg at når pågående prosjekter i Vestfold er ferdige i 2014 vil man ha sammenhengende firefelts vei fra Oslo til Bommestad og fra 2017 fra Oslo til Langangen. Flertallet er også tilfreds med at det er satt av midler til oppstart av E18 Rugtvedt–Dørdal og E18 Tvedestrand-Arendal i første del av planperioden.

Flertallet er tilfreds med at man med grunnlag i regjeringas KVU og KS1 for E39 Søgne–Ålgård, i første omgang prioriterer strekninga Søgne–Lyngdal. Flertallet støtter også regjeringas prioritering av ny firefeltsvei Ålgård–Sandved.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er svært tilfreds med at regjeringas prioriteringer i tiårsperioden vil få ferdigstillelse av om lag 144 km ny vei og 78 km midtrekkverk. Reisetidsreduksjon i korridoren blir på om lag 37 minutter. Videre er det beregnet at man ved disse forbedringene vil kunne redusere antall hardt skadde og drepte i veitrafikkulykker med anslagsvis 17 personer.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen og Dagslett–Linnes

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til de foreslåtte prosjekter på rv. 23 Oslofjord-forbindelsen. Flertallet er tilfreds med at det foreslås å starte bygging av strekningen Linnes–Dagslett.

Flertallet er også tilfreds med at påkoblingen fra Linnes til E18 inn mot Drammen som firefelts vei skal startes opp i andre del av planperioden.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Oslofjord-forbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Dette flertallet vil derfor understreke viktigheten av ferdigstillelse og utbedring av rv. 23 fra Hurum med tilknytning til E18.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Stortinget i 1996 vedtok utbyggingen av Oslofjordtunnelen, og tunnelen ble åpnet i juni 2000. Disse medlemmer viser til at Selmer-Furuholmen Anlegg A.S. i 1988 riktignok overleverte en utredning til Statens vegvesen om senketunnel til fjordkryssing ved Drøbak, men at man endte opp med å velge en annen løsning. Disse medlemmer påpeker at Oslofjordtunnelen nesten daglig har stengninger, og at årsakene til branner og redningsaksjoner er at tunnelen har høyere stigningsprosent enn det som er kravet til nye tunneler. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen er forpliktet til innen 2019 å utbedre alle tunneler slik at de tilfredsstiller EU sitt direktiv om minimum sikkerhet i tunneler. Disse medlemmer viser til at det nå planlegges nytt løp gjennom Oslofjordtunnelen og Frogntunnelen. Disse medlemmer understreker viktigheten av at man vurderer alternative teknologier som senketunnel og bro, selv om det ved bygging av bro kreves ny planprosess.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 950 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet rv. 23 Oslofjord-forbindelsen byggetrinn 2, og 1 180 mill. kroner i NTP-prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at rv. 23 Oslofjord-forbindelsen har stor betydning som avlastningsvei utenom og sør for Oslo. Trafikkveksten på strekningen har vært stor, fra 3 900 ÅDT ved åpningen i år 2000 til 6 900 ÅDT i 2012.

Disse medlemmer viser til at dagens tunnel har utilfredsstillende regularitet, og at den var stengt 435 ganger i perioden 2008–2010.

Den store trafikkveksten har også gjort trafikksituasjonen inn mot Drammen, spesielt forbi Lahell i Lier, inn mot Asker og gjennom Frogn, svært vanskelig.

Disse medlemmer viser til Prop. 170 S (2012–2013), og støtter forslaget om å videreføre bompengeinnkreving med reduserte satser på eksisterende bomstasjon på Måna i inntil tre år, når dagens prosjekt er nedbetalt i august 2013. Videre støtter disse medlemmer at det foretas en utredning av bru som alternativ til tunnel for rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Parallelt med dette er Statens vegvesen bedt om å arbeide videre med et opplegg for bygging og finansiering av en eventuell ny tunnel. Dersom det mot formodning ikke blir aktuelt med bygging av et nytt tunnelløp, må bompengeinntektene bli benyttet til andre tiltak i området, i samråd med Buskerud og Akershus fylkeskommuner. Disse medlemmer vil også peke på at en del av inntektene fra bomstasjonen på Måna må brukes til trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende rv. 23 i påvente av ferdigstillelse av Dagslett–Linnes.

E18 Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, understreker at en utbygging av korridoren inngår som en helt sentral del av Oslopakke 3, og at det ekstra bomsnittet på Lysaker ble satt opp for å bidra til bl.a. utbygging av E18 Vestkorridoren.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at E18 Vestkorridoren er landets mest trafikkerte veg med en ÅDT på opp mot 90 000.

Dette flertallet ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart så raskt som overhodet mulig. Dette flertallet påpeker at E18 fra Oslo sentrum og vestover kan frigjøre verdifulle arealer for Oslo, og ønsker tunnel og lokk langs Frognerstranda og lokk eller tunnel fra Skøyen til Lysaker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien med seks eller flere felter. Disse medlemmer viser til at ny E18 gjennom Bærum har blitt beregnet til 19 mrd. kroner, noe som kan tilsi 110 kroner i bompenger på toppen av bomringen inn mot Oslo. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 7 900 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av E18 fra Lysaker til Asker, og mener at den foreslåtte fremdrift ikke ivaretar denne målsettingen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan hvor Høyre foreslår å bygge ut E18 Vestkorridoren som et helhetlig OPS-prosjekt. E18 Vestkorridoren er et av prosjektene disse medlemmer vil prioritere å igangsette først.

E18 Østvendte ramper Lysaker

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:48 S (2012–2013) om enkle tiltak for å øke kapasiteten på riksveinettet i Oslo-området. Disse medlemmer viser til at den såkalte «Fornebubroen» ble åpnet for trafikk i 1972. Bil- og busstrafikken til og fra Fornebu flyplass var blitt stor, og det var blitt alvorlige avviklingsproblemer, særlig for trafikk til flyplassen. Staten ville ikke løse problemet, men saken ble løst gjennom at flyselskapet SAS sammen med noen andre transportselskaper fikk satt opp en enkel bro fra E18’s vestgående løp ved Lysaker. Disse medlemmer viser til at det i det samme området i dag mangler østvendte ramper i sammenkoblingen av E18 og ring 3, og det betyr at trafikk fra ring 3/Granfosstunnelen ikke kommer ut på E18 mot Oslo sentrum uten å kjøre lange omveier. Disse medlemmer ønsker derfor som et strakstiltak at det bygges østvendte ramper på E18 ved Lysaker, jf. Dokument 8:48 S (2012–2013).

E18 Oslo–Kristiansand

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at prosjektet E18 mellom Arendal og Tvedestrand er svært viktig for regionen. Bedre fremkommelighet og redusert reisetid vil kunne utløse store positive ringvirkninger. Aust-Agder søkte om utvidelse av bompengepakken for å forskuttere planlegging av prosjektet, og denne utvidelse fikk tilslutning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen legger opp til at det ved utgangen av NTP-perioden 2014–2023 fortsatt vil mangle firefeltsvei på E18-strekningene Langangen–Rugtvedt, Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad. Dette flertallet mener at også disse strekningene bør bygges ut, og at dette må igangsettes i løpet av planperioden slik at man i løpet av 10–15 år har full firefeltsstandard med 23 meters veibredde hele veien fra Oslo-området til Kristiansand.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker sammenhengende motorvei med motorveiklasse A med fysiske delelinjer og firefeltsvei på E18 fra Osloområdet til Kristiansand. Innen selve Osloområdet bør det være minimum seksfeltsvei. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Disse medlemmer viser til skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:797 (2012–2013) og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at E18 Rugtvedt–Dørdal bygges ut med full 23-meters veibredde slik politiet, brannvesenet, Statens vegvesen og aksjonsgruppa for E18 krever.»

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 2 500 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E18 Bommestad–Sky, 1 280 mill. kroner i NTP-prosjektet E18 Rugtvedt–Dørdal og 1 130 mill. kroner i NTP-prosjektet E18 Tvedestrand–Arendal. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag i Prop. 123 S (2012–2013) Bommestad–Sky om ny vurdering av bompengetakstene når strekningen står ferdig, noe som ville kunne redusert takstene og trafikklekkasjene.

Disse medlemmer viser til Innst. 349 S (2012–2013) og Prop. 123 S (2012–2013) utbygging og finansiering av E18 på strekningen Bommestad–Sky i Vestfold. Disse medlemmer vil peke på at når denne strekningen etter planen skal være ferdig i 2017, så har det tatt 16 år fra den første strekningen i Nordre Vestfold stod ferdig i 2001 og frem til siste strekningen på den ca. 80 km lange veien er ferdigstilt. Disse medlemmer vil peke på at det å bruke så lang tid har vært svært fordyrende samtidig som utbyggingstiden har tatt altfor lang tid. Rapporter bl.a. fra Rådgivende ingeniørers forening har vist at samfunnet har tapt stort med hensyn til utbyggingstid, men også med hensyn til økonomi. Flere rapporter har pekt på dette. Blant annet har en rapport utgitt av Rådgivende ingeniørers forening i 2013 på en svært god måte tydelig dokumentert dette. Disse medlemmer mener derfor at man må ta lærdom av feilene man har gjort her, og sørge for at man i fremtiden ikke gjør de samme feilene igjen. Disse medlemmer viser til at et samlet fylkesting i Vestfold over tid har vært svært bekymret for økt ulykkesrisiko ved trafikklekkasjer. Fylkestinget har derfor bedt regjeringen om tiltak for å avhjelpe dette i forbindelse med den foreliggende finansieringsproposisjonen ved å legge en lavere finansieringsrente til grunn og ved å øke innkrevingstiden til 20 år. Disse medlemmer mener at ved økt innkrevingstid og lavere finansieringsrente vil takstene ytterligere kunne reduseres i en slik grad at lekkasjene til sideveiene kan minimaliseres og ulykkesrisikoen minskes i sterk grad. Disse medlemmer viser til at de første antennepunkter for innkreving vil bli satt opp høsten 2014, et tidspunkt hvor rentebetingelsene vil være avklart, og sammen med en lengre innkrevingstid vil kunne gi grunnlag for en satsreduksjon slik Fylkestinget enstemmig har bedt om medvirkning til, av hensyn til ulykkesrisikoen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at i etatsforslaget til NTP var det lagt inn 300 mill. kroner i planleggingsmidler prosjektet E18 mellom Arendal og Tvedestrand, men dette beløpet ble redusert til 150 mill. kroner da NTP 2014–2023 ble lagt frem.

Flertallet mener at dette ikke er hensiktsmessig, og viser til at en bevilgning på 150 mill. kroner vil forsere arbeidet med ny E18 i Aust-Agder med sikte på byggestart høsten 2015.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader om at hele strekningen Oslo–Lindesnes bør være ferdig realisert med firefelts stamvei innen 10 år, og mener derfor det er avgjørende at E18 Tvedestrand–Arendal bygges helt til Harebakken.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan og at E18 gjennom Telemark foreslås bygget ut som et OPS-prosjekt.

Vei E18 Larvik Havn

Komiteen viser til at Øyakrysset rv. 40/fv. 303 i Larvik er et problem, en viktig utfordring er at trafikken til og fra Color Line terminalen kommer i puljer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det er et stort behov for å få en bedre veitilknytning fra E18 til stamnetthavnen i Larvik. Dette gir svært store trafikale utfordringer i perioder. Flertallet mener derfor en må finne en rask midlertidig løsning i påvente av full utbedring av kryssløsningen. Flertallet mener Statens vegvesen må vurdere ulike bruløsninger uten videre opphold for å sikre en mer effektiv transportavvikling i ventetiden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber regjeringen vurdere en KVU for Larvikområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at det på lang sikt må bygges firefelts tilførselsvei mellom E18 og havneterminalene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Øya-krysset – rv. 40/rv. 303 – representerer en betydelig trafikal utfordring på strekningen mellom havna og E18 ved kryssingen av en av de mest trafikkerte hovedinnfartsårene til byen. En ny løsning her fordrer en KVU for en trafikal helhetsløsning for Larvik. Disse medlemmer mener det er viktig å få på plass en løsning for Øya-krysset, og med det også en løsning for jernbanespor for godstrafikk ned til havna. Disse medlemmer ber om at dette gis prioritet og således kan gjennomføres i første halvdel av planperioden.

E18 Nytt planfritt kryss Vinterkjær til Risør

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om sammenhengende firefeltsvei på E18 nedover Sørlandet. Disse medlemmer mener imidlertid at det er behov for raskt å gjøre noe med den krappe E18-avkjørselen Vinterkjær–Risør og påkjøringsrampen i motsatt retning som er altfor kort; før man treffer veggen i Sørlandsporten. Disse medlemmer vil særlig vise til at dette er en utfordring om sommeren når det er mange sommerturister med fullastede biler.

E18 Tilførselsvei Arendal havn

Komiteen viser til at Arendal Havn Eydehavn er en viktig havn som fokuserer på offshoreaktører, men at havnen har en dårlig forbindelse til E18 som går igjennom tettbygd strøk og som ikke er dimensjonert for dagens trafikkmengde. Komiteen viser til at det er viktig å finne en god løsning der tungtrafikken kan ledes direkte til E18 med minst mulig negative virkninger for bomiljøet. Komiteen ønsker god riksveitilknytning frem til alle viktige havner.

E39 Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Oslo Economics i september 2012 la frem en rapport om trafikkprognosenes treffsikkerhet. Flertallet påpeker at gjennomgangen viste blant annet at Statens vegvesen har undervurdert trafikkutviklingen på E39 Kristiansand–Stavanger, og at trafikkveksten tilsier at den nye E39 mellom Mandal og Ålgård vil være underdimensjonert etter få år dersom den ikke bygges som firefeltsvei.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at ny veg på strekningen Breimyrkrysset–Volleberg på E39 ligger i fase 5 av Kristiansandspakkken etter at ny vei E18/E39 Narvika–Breimyrkrysset er realisert. Denne prioriteringsrekkefølgen ligger også til grunn for KVU for Kristiansandsregionen. På kort sikt er det planlagt utbedringer langs dagens trasé på E39 Breimyrkrysset–Volleberg. Dette er planlagt finansiert innenfor Kristiansandspakken og ved statlige midler over programområdene. En utbygging langs dagens trasé vil bli kostbar, ikke minst på grunn av at byggearbeidene må ta hensyn til at det skal gå mye trafikk på veien i byggeperioden. Disse medlemmer viser til at dersom styringsgruppen for Kristiansandspakken kommer til at man ønsker å endre på den vedtatte prioriteringsrekkefølgen i pakken, så må det avklares hvordan den statlige innsatsen på strekningen kan tilpasses ny lokal utbyggingsrekkefølge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at videre planlegging for E39 Drangsdalen–Heskestad og Vikeså skal vurderes i samråd med lokale myndigheter. Arbeidet med «Dalanepakken» er stoppet opp på grunn av lokal uenighet om bompengepakken. Disse medlemmer mener videre planlegging er avhengig av lokalpolitisk vilje til å delta i finansieringen av E39 på strekningen og er opptatt av at dette avklares i tråd med vedtak i KS1 for Søgne–Ålgård slik at planleggingen kan fortsette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker sammenhengende motorvei med motorveiklasse A med fysiske delelinjer og fire felter på E39 fra Kristiansand til Sandnes, og seksfeltsvei videre på E39 Sandnes–Stavanger.

Disse medlemmer viser til at tidligere samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa, da hun var statsråd, holdt døren åpen for å velge det beste og dyreste alternativet for utbygging av veien mellom to av de sterkest voksende regionene i landet, og at hun ikke avviste firefeltsvei på E39 mellom Stavanger og Kristiansand. Det kan i den forbindelse blant annet vises til oppslag på nrk.no 1. juni 2011. Disse medlemmer mener at E39 Fergefritt (jf. korridor 4) må påbegynnes ved Kristiansand og bygges derfra til Stavanger og videre langs Vestlandskysten fordi det er Kristiansand som med ferge til Danmark er linken til kontinentet.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 840 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E39 Ålgård–Sandved, og 1 060 mill. kroner i NTP-prosjektet E39 Søgne–Lyngdal. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får alt for lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Disse medlemmer viser til Dokument 8:80 S (2012–2013) som er forslag fra en rekke representanter fra Fremskrittspartiet. Forslaget siteres:

1) Stortinget ber regjeringen godkjenne bygging av prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet i hovedrapport datert desember 2012. Det gjøres utenfor rammen av ny Nasjonal transportplan 2014–2023 og med avklart, forutsigbar, langsiktig, statlig finansiering til prosjektet.

2) Stortinget ber regjeringen sørge for prosjektorganisering av prosjekt ferjefri E39 slik det er beskrevet i hovedrapport datert desember 2012, gjennom etablering av et eget selskap.

3) Stortinget ber regjeringen legge til grunn prosjektoppstart i 2013 og et mål for ferdigstilling på 15 år.

4) Stortinget ber regjeringen legge til grunn at linjevalg for ferjefri fjordkryssing ivaretar prosjektets hovedmål om redusert transporttid og samtidig gir størst effekt på regionale arbeidsmarkedsregioner.

5) Stortinget ber regjeringen legge til grunn bruk av statlige reguleringsplaner for å redusere planleggingstid og sørge for at det gjennomføres anbudsrunder med bred deltagelse fra store internasjonale anleggsfirma.

6) Stortinget ber regjeringen legge til grunn årlig rapportering til Stortinget om fremdrift; første gang om oppstart, finansiering og organisering.»

Disse medlemmer viser til at forslaget behandles i egen innstilling som behandles parallelt med ny NTP og har merket seg at de øvrige partiene avviser forslaget.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en smal firefelts vei fra Kristiansand til Stavanger, og at første del fra Søgne til Lyngdal også må være av denne standarden. Flaskehalsen Breimyr–Søgne grense («Volleberg») må prioriteres så raskt som mulig. Strekningen representerer i dag store trafikale problemer og er svært ineffektiv, og ÅDT er på ca. 20 000. Strekningen ligger allerede inne i kommunedelplanen og det er lokal enighet om viktigheten av denne veistrekningen. Den kan være ferdig regulert og klar for byggestart i 2016. Det gir liten mening med en helhetlig planlegging hvis en unntar den mest trafikkerte strekningen. Det er uhensiktsmessig å bruke 650 mill. kroner til midlertidige tiltak i dagens trasé. Strekningen i ny trasé er kostnadsberegnet til ca. 1,5 mrd. kroner, og må fullføres i løpet av andre planperiode.Disse medlemmer mener at flaskehalsene på E39 gjennom Vikesåbakkene og Runarskaret også bør utredes så snart som mulig. Disse medlemmer mener at hele strekningen Oslo–Lindesnes bør være ferdig realisert med firefelts stamvei innen 10 år.

Rv. 509 Transportkorridor Vest

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at bare strekningen fra Sømmevågen til Risavika er nevnt som aktuell for tiltak i Meld. St. 26 (2012–2013), og da bare som aktuell innenfor en eventuell helhetlig bymiljøavtale.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen legger opp til å planlegge transportkorridor vest som ett prosjekt fra Sømmevågen til Sundekrossen. Finansieringen av prosjektet kan håndteres innenfor en eventuell Jærenpakke 2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at transportkorridor vest er en firefelts veiforbindelse gjennom Sola, Stavanger og Randaberg fra Sømmevågen i sør til Finnestadgeilen i nord.

Disse medlemmer mener at det er viktig å gjennomføre prosjektet i planperioden 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at transportkorridor vest er en firefelts veiforbindelse fra Sømmevågen til Sundekrossen. Disse medlemmer mener at det er viktig å videreføre prosjektet med en helhetlig planlegging og utbygging av hele strekket, i motsetning til deler som Meld. St. 26 (2012–2023) legger opp til.

Rv. 510 Solasplitten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Solasplitten er en tofelts vei, men forberedt for utvidelse til fire felt. Disse medlemmer viser til at det er stort behov på strekningen, og ønsker utbygging til firefelts så snart som mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det i reguleringsplanen var en forutsetning at veien ikke skal utvides til fire felt før det er et fullverdig kollektivtilbud fra Gausel stasjon i Stavanger til Sola. Disse medlemmer viser til at det ville ha vært vesentlig billigere å bygge ut veien til firefeltsvei med en gang, istedenfor først å bygge en tofeltsvei som deretter skal erstattes med firefeltsvei.

15.4.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg satsinga på jernbane i korridor 3 og vil peke på at når pågående prosjekt og prosjektene som startes opp i planperioden er ferdigstilt vil reisetiden mellom Oslo og Tønsberg være redusert med om lag 20 minutter. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg vil sammen med det pågående prosjektet Farriseidet– Porsgrunn gi reisereduksjon på om lag 35 minutter på strekninga Oslo–Grenland.

Grenlandsbanen (Sammenkobling Porsgrunn–Brokelandsheia)

Komiteen mener at utbyggingen av Vestfoldbanen og det pågående prosjektet mellom Farriseidet og Porsgrunn legger til rette for en framtidig sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

Komiteen viser til at en sammenkobling gjennom bygging av Grenlandsbanen kan bidra til å binde sammen Sørlandet og Østlandsområdet med et svært godt togtilbud. Reisetida med tog mellom Stavanger–Kristiansand og Oslo blir redusert med en time. Jernbanen vil som et miljøvennlig alternativ øke sin konkurransekraft i forhold til vei- og flytrafikk på strekningen.

Komiteen viser til at en sammenkobling i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer. Dette betyr at Grenlandsområdet blir knyttet både mot Oslo og Kristiansand med reisetid på 1,5 timer, noe som vil ha stor betydning for næringsutvikling og bosetting i regionen.

Komiteen vil derfor ha utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen i første del av planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker en ny bane mellom Porsgrunn og ny Brokelandsheia stasjon i Gjerstad kommune for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen.

Fornebubanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti onsdag 29. mai 2013 ble enige om å forplikte staten til å bidra med halvparten av det en ny T-bane mellom Majorstuen og Fornebu vil koste. Flertallet mener at banen bør bygges så snart som mulig.

Flertallet viser til at de rød-grønne regjeringspartiene i sin merknad om Fornebubanen prøver å skape et inntrykk av langt større uenighet mellom de ikke-sosialistiske partiene enn det er grunnlag for når det gjelder finansiering av denne viktige banen. Flertallet antar at dette gjøres for å dekke over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet gjennom en årrekke har nedprioritert infrastruktur i hovedstadsområdet, både når det gjelder midler til investeringer og drift. Flertallet vil i den forbindelse blant annet vise til at de rød-grønne regjeringspartiene ikke ga Oslo en eneste krone fra belønningsordningen for kollektivtransport i 2012, at de i all hovedsak overlater finansieringen av ny infrastruktur i Osloområdet til bilistene gjennom bompenger, og at de ikke ønsker å sette av nødvendige statlige midler til ny t-banetunnel under Oslo, A-husbanen og Fornebubanen. Flertallet er skuffet over at regjeringspartiene ikke ser ut til å ha forstått at økt befolkning i Osloområdet tilsier et stort behov for statlige infrastrukturinvesteringer i regionen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ønsker Fornebubanen velkommen så raskt som mulig, og viser til at staten kan bidra til dette fylkeskommunale/kommunale prosjektet gjennom den nye ordningen med bymiljøavtaler. Disse medlemmer har merket seg at de fire borgerlige partiene sier de ønsker å realisere ny Fornebubane så raskt som mulig, med 50 pst. statlig medfinansiering. Disse medlemmer stiller flere spørsmål ved de borgerlige partienes løfte. For det første er Fornebubanen ikke prioritert med oppstart før i 2018 fra lokalt hold gjennom Oslopakke 3. Reguleringsplanarbeidet er også knapt startet i Oslo, og er ventet å ta flere år. Planleggingen er snart ferdig i Bærum, og disse medlemmer har merket seg at komitéleder Knut Arild Hareide på nettsamfunnet Twitter den 4. juni 2013 skrev følgende om Fornebubanen:

«Ikke problem å starte. Regulering klar i Bærum. Første steg blir dermed Fornebu-Lysaker. Dernest få regulering i Oslo for neste steg.

Disse medlemmer viser til at regulering ennå ikke er klar i Bærum, men kan bli det på nyåret. Disse medlemmer finner det ytterst merkverdig at man på denne måten legger opp til en klattvis utbygging av Fornebubanen, og trodde tiden for slike utbygginger var forbi. Dette var måten regjeringen Bondevik II valgte å organisere dobbeltsporet Lysaker–Asker på, noe som medførte lengre byggetid, og vesentlig høyere kostnader. Disse medlemmer stiller også spørsmål ved hvordan man ser for seg at de lokale bidragene skal finansieres de nærmeste årene, all den tid Oslopakke 3 ikke har lagt inn midler til Fornebubane før i 2018.

Disse medlemmer har merket seg at Fremskrittspartiet lover realisering av Fornebubanen helt uten bruk av bompenger, og stiller seg undrende til om Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre stiller seg bak denne lovnaden. Det er av interesse hvordan den øvrige finansieringen av banen er tenkt. Oslopakke 3 har ikke lagt inn midler før i 2018, og bompenger er tenkt brukt både i finansieringen og driften av banen.

Disse medlemmer ønsker en Fornebubane så raskt som mulig, men mener det borgerlige valgløftet kun er å lure velgerne, siden lite tyder på at det er mulig å komme i gang med byggingen før i 2018.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til Fremskrittspartiets forslag til økonomiske rammer i innstillingens kapittel 1.2.2 som inneholder betydelige ekstramidler til byene, samt sitt forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i Dokument 8:57 S (2011–2012).

InterCity-triangelet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at flere av byene på det sentrale Østlandet ligger utenfor InterCity-triangelet. Flertallet vil understeke at jernbanen er navet i kollektivsatsingen for pendlere også på banestrekninger som Kongsvingerbanen, Østre linje, Sørlandsbanen (Telemark–Oslo), Spikkestadbanen og Gjøvikbanen. Flertallet mener at flere kryssingsspor som gir grunnlag for bedre regularitet og hyppigere avganger, er viktig for disse banestrekningene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre til sine merknader om utbygging og videre planlegging av InterCity under kapittel 4.2.3.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker at planleggingen av jernbanen gjennom Larvik må startes opp i 2014, slik at ikke store områder i sentrum av Larvik blir bundet opp, og hindrer by- og næringsutvikling på viktige områder i byen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen i Meld. St. 26 (2012–2013) melder at man først i 2026 skal ha en ferdigstilt dobbeltsporparsell mellom Tønsberg og Larvik. Disse medlemmer mener at dette er uheldig, særlig fordi strekningen mellom Larvik og Grenland allerede er under bygging. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95, ble satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013 som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 1 300 mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på strekningen Oslo–Skien.

Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementet svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 vedrørende dobbeltspor i InterCity-området, der det kommer frem at det på Vestfoldbanen mangler 73 kilometer dobbeltspor mellom Oslo og Skien dersom man ser bort ifra pågående investeringer, og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden for nye dobbeltsporinvesteringer på Vestfoldbanen har en middelverdi på 550 mill. kroner per km.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke behovet for å avsette tilstrekkelige midler til raskest mulig planlegging av strekningen Tønsberg–Skien. Disse medlemmer mener det er særlig viktig å oppnå en avklaring av trasévalg og stasjonslokalisering i Larvik, slik at den øvrige arealplanlegging i Larvik ikke forsinkes.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan ifølge utredningen være 13 år. Dette medlem viser til at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring. Dette medlem mener det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for. Dette medlem ber derfor regjeringen fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2026.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke betydningen av full og helhetlig utbygging av InterCity-triangelet til Skien og at dette bør stå ferdig så snart som mulig, og senest innen 2030.

Kongsbergbanen

Komiteen viser til at Buskerudbyen, som omfatter kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg, i dag er blant landets raskest voksende byområder.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Kongsbergbanen bør prioriteres på lik linje med InterCity-triangelet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til merknader om Buskerudbyen under kapittel 9 om bypakker.

Arendalsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Arendalsbanen har vært truet med nedleggelse siden 1970-tallet. Disse medlemmer viser til at Aust-Agder i dag er det eneste fylket unntatt Oslo som ikke har egen flyplass innenfor fylkesgrensen. Hvis den største byen i tillegg skulle miste togtilbudet vil det være et dårlig signal til innbyggerne i fylket. Disse medlemmer mener at derfor at Arendalsbanen må bestå minst inntil ny flyplass på Gullknapp er etablert som et reelt alternativ til dagens kollektivtilbud.

Sørlandsbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at den rasutsatte flaskehalsen gjennom Drangsdalen bør utbedres så snart som mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger, og ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.

Jærbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er kjent med at utbygging av dobbeltspor Sandnes–Nærbø inngår i det konseptet regjeringen legger til grunn for utviklingen av transportsystemet på Jæren. Det er derfor betimelig at planarbeidet med utbygging Sandes–Egersund kan iverksettes slik NTP legger opp til. Flertallet vil vise til at noen fylkeskommuner også vurderer å bruke bompenger for å framskynde oppstart av jernbaneutbygging, og at dette eventuelt vil skje etter et lokalpolitisk ønske.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Jærbanen har hatt en enorm trafikkvekst fra starten av 1990-tallet og frem til i dag. Flertallet vil prioritere en videre utbygging av Jærbanen som en viktig del av kollektivsystemet på Jæren.

Flertallet mener at Jærbanens dobbeltspor må forlenges, i første omgang til Nærbø og deretter mot Egersund. Hele Jæren opplever en stor befolkningsvekst, med tilhørende trafikkøkning. I tillegg bygges det på Bryne en ny videregående skole med plass til ca. 1 500 elever. Utbygging av Jærbanen vil være et viktig bidrag for å unngå ytterligere trafikkproblem. En videreføring av dobbeltsporet til Nærbø, koblet med matebusser til togstasjonene, vil gi en trafikk- og miljøgevinst for hele regionen.

15.4.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Kristiansand lufthavn Kjevik

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Agderfylkene er arnested for viktig eksportindustri som igjen er avhengige av gode kommunikasjoner, hvor nærhet til blant annet flyplass med internasjonale ruter er en avgjørende faktor. Dette er en viktig premiss i den videre utvikling av Kristiansand lufthavn, Kjevik. Disse medlemmer ønsker å forlenge rullebanen på Kjevik og oppgradere andre fasiliteter som bl.a. parkeringsområde.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at prosjektet må ses i en sammenheng med disse medlemmers forslag om ny rv. 41 fra E18 til flyplassen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn prioritere utbedringsarbeidet med Kjevik og tilkomstvei i første del av planperioden. Disse medlemmer mener at det er uheldig at regjeringens prioritering av prosjektet er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av utbyggingen innenfor fase 2 av Samferdselspakke Kristiansand.

Sandefjord lufthavn, Torp

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Sandefjord lufthavn, Torp drives med konsesjon fra Samferdselsdepartementet, og er en av de få store flyplassene i landet som ikke er eiet og drevet av staten ved Avinor. Disse medlemmer understreker at Torp og andre flyplasser utenfor Avinor ikke må pålegges begrensninger i driften sammenlignet med Oslo lufthavn, Gardermoen.

Skien lufthavn, Geiteryggen og Notodden flyplass

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er svært viktig at selv om Skien lufthavn, Geiteryggen og Notodden flyplass ikke er underlagt Avinor, blir gitt de samme økonomiske og driftsmessige rammebetingelser som andre kortbane flyplasser i Avinor.

Arendal lufthavn Gullknapp

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det fremdeles arbeides med å utvide rullebanen på Arendal lufthavn, Gullknapp til 1 440 meter slik at flyplassen kan ta ned fly med inntil 50 seter. Det er også utarbeidet planer som viser at flyplassen lett kan utvides til 2 400 meter, men med dagens konsesjoner så er det store begrensninger for flyplassen. Disse medlemmer stiller seg positive til planer fra Arendal, Froland og Tvedestrand om å utvide flyplassen som alternativ for charteroperatør og lavprisselskaper. Disse medlemmer mener at staten i en slik situasjon blant annet bør kunne bidra ved å finansiere ny adkomstvei i første del av planperioden.

15.4.5 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport og logistikksenter i korridoren

Utdyping av farleden til Kragerø

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at innseilingen til Kragerø, Stanggapet og Rødskjærgapet har dybderestriksjoner på henholdsvis 7 og 9 meter, og at dette betyr at mange av skipene som laster/losser i Kragerø ikke får utnyttet sin kapasitet fullt ut. Disse medlemmer vil videre påpeke at ytre del av innseilingen til Kragerø er blant de mest krevende i hele landet. Planene om utdyping representerer et særdeles viktig infrastrukturtiltak for Kragerøsamfunnet. Disse medlemmer viser til at regjeringen først vil utbedre farleden 2018–2023, men disse medlemmer ønsker derimot oppstart i 2014 og gjennomføring i første del av planperioden.

15.5 Komiteens merknader til korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

15.5.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at den omfatter de tre største byområdene utenom hovedstaden: Stavanger, Bergen og Trondheim. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet og av stor betydning nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, maritime- og marine næringer som de mest dominerende. Turisme, jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 4 i perioden 2014–2023, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernet tidligere.

15.5.2 Riksveginvesteringer i korridoren

Ferjefri E39

Komiteen vil i tillegg til Rogfast, som har forventet anleggsstart i 2015, peke på at ambisjonen om ferjefri E39 innen 20 år innebærer at en i første fireårsperiode må starte planlegging og utbygging av flere fjordkryssinger. Det er gjennomført KVU og KS1 for Bjørnefjorden (Hordfast), Nordfjorden, Storfjorden, Romsdalsfjorden og Halsafjorden.

Komiteen vil peke på at disse områdene har et svært aktivt og omfattende næringsliv, som trenger gode transportårer for å opprettholde, vokse og videreutvikle sin aktivitet, og som trenger god tilgang på arbeidskraft. Næringslivet i disse regionene er også avhengig av ulike internasjonale konjunkturer. Mobilitetsmulighetene som ligger i et større pendleromland er derfor en viktig styrke i disse regionene. Mellom Bergen og Stavanger finner vi den største bo- og arbeidsregionen utenom Oslo- området. Flere viktige vegopprustinger er foreslått mellom de to byene, og realisering av Hordfast vil innebære en sammenhengende ferjefri veg på hele denne næringstunge og folkerike strekningen. Likeledes vil realisering av Møreaksen gi store innsparinger i et aktivt næringstungt område med et stort potensial for regionforstørring. Felles for Hordfast og Møreaksen er forholdsvis høge trafikktall og avvikling av flere ferjesamband. Dette vil være viktige elementer i totalfinansieringen av prosjekta.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens ambisjon om å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39 innen 20 år. Vestlandet er en av landets mest kraftfulle regioner med rundt halvparten av all tradisjonell eksport.

Flertallet har merket seg at flere viktige og store prosjekter for opprustning mellom ferjestrekningene på E39 ligger inne i regjeringens forslag og at ferjeavløsningsprosjektet Rogfast får oppstart i første del av perioden.

Flertallet forutsetter at planleggingen som settes i gang etter at regjeringen har vedtatt konseptvalg for KVU Aksdal– Bergen også omfatter utbedringer/eventuelle traséomlegginger på strekninger med spesielle utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. Dette gjelder spesielt området rundt Leirvik på Stord.

Flertallet vil peke på at regjeringens forslag om opprustning på E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Møre og Romsdal vil medvirke til at E39 samlet sett blir mer effektiv, raskere og sikrere.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim må prioriteres høyt som et nasjonalt prosjekt. I NTP 2013–23 er prinsippet slått fast, men det er altfor svak satsing på strekningen. Dette flertallet mener det er positivt at Rogfast er med i nasjonal transportplan, men vil samtidig påpeke at regjeringen ikke har tatt med andre viktige fjordkryssingsprosjekter og nødvendige oppgradering av veitraseer. Dette flertallet viser til at det er gjennomført KVU og KS1 for alle fjordkryssingene med unntak av Sognefjorden, men at regjeringen ikke har behandlet KVU/KS1 for de andre fjordkryssingene enn Rogfast.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer med tilfredshet at regjeringen har satt av midler til planlegging etter plan- og bygningsloven når konseptvalg er vedtatt. Planleggingen forutsettes å ha en framdrift med sikte på at prosjektenes oppfølging avgjøres ved neste rullering av Nasjonal transportplan. For å nå ambisjonen om at hele E39 skal være ferjefri innen 20 år, må det også være en ambisjon at den planleggingsmessige framdriften er slik at ferjefriprosjekter kan få anleggsstart i perioden som begynner i 2018.

Disse medlemmer er svært tilfreds med at regjeringen peker på at konkrete prosjekt på E39 skal vurderes som kandidater til den nye ordningen med «Prioriterte prosjekt».

Disse medlemmer mener at ferjeavløsningsprosjekter på E39 er av en slik karakter at de vil profittere på den forutsigbarhet på finansiering og rasjonell gjennomføring som «Prioriterte prosjekt» gir. I tillegg vil muligheten for å bruke statlig regulering også kunne gi en mer effektiv framdrift.

Disse medlemmer mener at det planleggingsmessig ikke er grunnlag ennå for å fastlegge rekkefølge for de andre fjordkryssingene enn Rogfast. Likevel vil disse medlemmer peke på at Hordfast, Nordfjorden og Møreaksen må planlegges med sikte på oppstartsbeslutning ved neste rullering av planen, og at anleggsstart for disse kan skje i perioden fra 2018.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at konsekvensen av dette er at det ikke blir gjort noe med disse prosjektene de neste 10 årene. Disse medlemmer påpeker at beregninger viser at fergefri E 39 vil gi 7 timer redusert kjøretid mellom Kristiansand og Trondheim dersom man ikke velger å kjøre via Oslo, og at kjørekostnadene reduseres med 4–6 mrd. kr. pr. år. I samfunnsøkonomiske kalkyler bruker NTP 40 års levetid. I et slikt perspektiv er sparte kostnader mellom 160 og 260 mrd. kroner. Foreløpig anslag på byggekostnader er 130–150 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at fergefri E39 må planlegges ved statlig regulering fordi dette er et prosjekt av stor nasjonal betydning. Disse medlemmer mener at E39 må organiseres og finansieres som et helhetlig prosjekt med statlig fullfinansiering. Det gir raskere gjennomføring og mer forutsigbare rammer. Disse medlemmer mener at fergefri E39 må påbegynnes ved Kristiansand og bygges derfra til Stavanger (korridor 3) og videre langs Vestlandskysten fordi det er Kristiansand, som med ferge til Danmark, er linken til kontinentet. Disse medlemmer understreker at fergefri E39 bør ha firefeltsstandard mellom Stavanger og Bergen.

Disse medlemmer viser til Dokument 8:80 S (2012–2013) fra representanter fra Fremskrittspartiet om prosjektfinansiering og prosjektorganisering av ferjefri E39, jf. Innst. 358 S (2012–2013).

Disse medlemmer vil gjennomføre prosjektet basert på statlig reguleringsplan og med trasévalg som støtter prosjektets hovedmål om kortere reisetid totalt og i alle fylker, og som gir største effekt på regionale arbeidsmarkeder i fylkene. Disse medlemmer anbefaler i tråd med dette indre trasé i Sogn og| Fjordane og i Møre & Romsdal, og viser til sine egne merknader om trasévalget i Hordaland.

Disse medlemmer viser til at det er forventet at alle reguleringsplanene for Rogfast blir godkjent i løpet av 2013, og at prosjektet har stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i Innst. 300 S (2008–2009) slo fast at det i eventuell situasjon der man må velge mellom å prioritere Ryfast og E39 Rogfast, bør prioritere midlene på Rogfast. Disse medlemmer ønsker om mulig å igangsette E39 Rogfast i 2014/2015. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om bygging av sammenhengende firefeltsvei fra Kristiansand til Sandnes, og seksfeltsvei fra Sandnes til Stavanger, i innstillingens kapittel 15.4.2 til transportkorridor 3. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 9 500 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E39 Rogfast. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at prosjektene Hordfast og Møreaksen er så viktige prosjekter at det med en sterkere prioritering burde være mulig med oppstart i siste halvdel av NTP-perioden.

Disse medlemmer viser til at en ferjefri kyststamvei har vært utredet i et eget prosjekt; «Fergefri E39». Disse medlemmer mener at regjeringen burde gått videre på dette grunnlaget, organisert og planlagt egnede prosjektpakker, hvor hver prosjektpakke burde vært sikret organisering, finansiering og fremdrift slik at byggeprosessen kan starte så snart de er klare.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan og at veiprosjektene burde bygges ut som OPS-prosjekter.

Ferjefri kryssing i Hordaland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at bru over Bjørnafjorden er det trasévalget som i størst grad gir effekt på det regionale arbeidsmarkedet knyttet til modernisering av E39. Disse medlemmer understreker at nettopp effekt på regionalt arbeidsmarked bør være det viktigste «undervegsmål» i tillegg til ferjefri veiløsning i de fylkene som inngår i prosjekt Ferjefri E39.

Disse medlemmer har merket seg at Hordaland fylkesting gjennom vedtak har avklart sitt syn på trasévalg for ferjefri E39 i Hordaland og anbefaler kryssing av Bjørnafjorden slik Fremskrittspartiet lenge har gått inn for. Disse medlemmer peker på at denne traseen støtter hovedmålet i prosjekt ferjefri E39 som er reisetidsreduksjon mellom Kristiansand og Trondheim.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at etter vedtaket om Rogfast, vil en snarlig realisering av Hordfast være svært positivt for samfunnsutviklingen mellom Stavanger og Bergen. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har beregnet en netto nytte på 21,8 mrd. kroner totalt over prosjektets levetid. Disse medlemmer viser videre til en utredning fra Victor Normann som i en SNF-analyse har beregnet en såkalt samfunnsøkonomisk mernytte, samlet for Rogfast og Hordfast til 10,8 mrd. årlig. Disse medlemmer vil vise til at ingen andre samferdselsprosjekter i Norge kan vise til tilsvarende lønnsomhet, og det derfor er viktig å komme i gang snarest mulig.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at regjeringen snarest mulig må ta stilling til trasévalg, i tråd med anbefalingene fra underetatene. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen og Finansdepartementets rådgivere i KVU og KS1 rapportene/konklusjonene tilråder midtre trasé. Disse medlemmer viser også til at Hordaland fylkeskommune med støtte fra Rogaland fylkeskommune, Samarbeidsrådet i Sunnhordland, Bergen kommune og en rekke kommuner i området anbefaler midtre trasé. Det samme gjør også Bergen Næringsråd, Stord næringsråd, Stavanger næringsforening, Haugesundsregionens næringsforening og en rekke større bedrifter i området. Disse medlemmer støtter dette, og mener at en burde ta sikte på oppstart av Hordfast i 2018. Med en snarlig avklaring og sterkere prioritering mener disse medlemmer at dette er realistisk. Disse medlemmer viser også til at det fra Statens vegvesen og andre faglige hold er sannsynliggjort at jernbanespor kan legges inn i brokonstruksjonen. Disse medlemmer mener at dette kan bli aktuelt engang i fremtiden og er positiv til at Statens vegvesen arbeider videre med denne muligheten.

Disse medlemmer viser til Høyres alternative transportplan og at Hordfast er blant Høyres prioriterte prosjekter som bør bygges ut som OPS-prosjekt.

E39 – Tiltak på strekninger i Hordaland

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ser de foreslåtte tiltakene E39 Svegatjørn–Rådal, E39 Vågsbotn–Hylkje, E39 Nyborg–Klauvaneset, og E39 Eikefet–Romarheim bru også som svært viktige for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet på E39 gjennom Hordaland fylke.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at bygging av ny E39 fra Svegatjørn til Rådal skjer uten bruk av bompenger og viser til Fremskrittspartiets finansieringsrammer for NTP 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen lovet oppstart av E39 Svegatjørn–Rådal i forrige NTP-periode, men at dette har blitt kraftig forsinket. Disse medlemmer viser til at forsinkelsen har fordyret prosjektet og ført til at denne trafikkfarlige veistrekningen ikke har fått nødvendige sikringstiltak og utbedring/fornying. Disse medlemmer mener at det er nødvendig med en snarlig avklaring av traséalternativ og at prosjektet Svegatjørn–Rådal må fremmes for Stortinget snarest. Disse medlemmer viser til sin omtale av Hordfast og til Høyres alternative transportplan og at veiprosjektet burde bygges ut som OPS-prosjekt.

Spesielt om tiltak i Bergen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Bergen har behov for en indre ringvei som tar trafikken rundt sentrum. Formålet er å sikre god flyt fra og til kommunene i nord, sør, øst og vest, samtidig som Bergens interesser ivaretas. Som en del av indre ringvei er blant andre Ringvei Øst.

Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen var en del av byggetrinn 1 i Bergensprogrammet, men ble stoppet av regjeringen. Den vil lede sentrumstrafikk bort fra Bryggen, og gjøre de historiske delene av Bergen bilfri. Denne tunnelen vil være viktig i å skjerme Bergen sentrum for den trafikken som uansett vil kjøre gjennom byen. Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen i Bergen også reduserer sårbarheten ved stenging av Fløyfjellstunnelen.

Disse medlemmer viser til at bygging av Mindetunnelen vil innebære at man kan fjerne trafikken fra et av Norges største lyskryss, nemlig Danmarksplass. Disse medlemmer viser til at Mindetunnelen også vil være viktig ved en fremtidig indre ringvei som vil møtes i et kryss like sør for tunnelens utløp.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at store deler av trafikken i Bergen må gå via Nygårdstangen fordi Bergen mangler et funksjonelt og sammenhengende ringvegsystem. Ved driftsstans på nordre innfartsåre er alternativ rute om Nesttun/Arna på 25–30 km. Andre deler av trafikken har ingen alternative ruter utenom Nygårdstangen/Bergen sentrum. Ringveg vest fullføres i 2015 som en del av ringvegsystem i Bergen. Disse medlemmer mener Ringveg øst snarest må planlegges med sikte på at anleggsstart kan skje i perioden fra 2018.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til merknad om ny E39 og et nytt ringveisystem i Bergen. Disse medlemmer har merket seg et nytt forslag til trasé for Arnatunnelen fra Bergen Næringsråd, hvor tunnelen inngår i et slikt ringveisystem øst-vest og sør-nord. Disse medlemmer er positive til dette fordi dette vil lede mye trafikk utenom Bergen sentrum, samtidig som det også muliggjør en godsterminallokalisering vei/bane i Arnadalen. Disse medlemmer er kjent med at Bergen kommune ikke lenger ønsker at denne terminalaktiviteten skal foregå i Bergen sentrum. Disse medlemmer viser til Høyres alternative transportplan hvor Arnatunnelen foreslås gjennomført som et eget OPS-prosjekt.

E39 Nyborg–Klauvaneset (Nyborgtunnelen) – Nordhordlandspakken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til KS1-rapporten for «Regionpakke Bergen» der prosjektet Nyborgtunnelen anses å ha en positiv samfunnsnytte på 1,2 mrd. kroner. Nordhordlandspakken med Nyborgtunnelen er en del av E39-satsingen, og inneholder flere viktige regionale og lokale prosjekt. Utbyggingen vil korte inn E39 med nesten fire kilometer og den vil føre til bedre bomiljø og trafikktrygghet. Flertallet forutsetter at Statens vegvesen stiller med nødvendige ressurser til gjennomføring av planprosessen i første fireårsperiode, slik at Nordhordlandspakkens egen fremdriftsplan for prosjektet sikres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn oppstart av arbeidet med Nyborgtunnelen E39 (Nyborg–Klauvaneset) i første 4-årsperiode. Disse medlemmer legger til grunn statlig fullfinansiering.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti forutsetter at nødvendige planressurser stilles til rådighet i første fireårsperiode for Nyborg–Klauvaneset, i tråd med Nordhordlandspakkens fremdriftsplan. Nyborgtunnelen gir en innkorting på 4 km på E39, og den innebærer bedre bomiljø og trafikksikkerhet.

Disse medlemmer vil også peke på at dette prosjektet er beregnet til å ha en positiv samfunnsøkonomisk nettonytte.

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Fylkestinget i Hordaland har prioritert realisering av strekningen E39 Nyborg–Klauvaneset (Nyborgtunnelen) i Bergen. Sammen med Hordfast og ny E39 mellom Os og Bergen, vil Nyborgtunnelen bidra til et mer robust og integrert bo- og arbeidsmarked i dette området. Disse medlemmer mener at dette må sies å være i samsvar med strategien i NTP-forslaget om å redusere avstandskostnader, bidra til regionforstørrelse og styrket regional utvikling.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen ikke prioriterer Nyborgtunnelen (Nyborg–Klauvaneset) før i den siste delen av NTP-perioden. Disse medlemmer har merket seg at tunnelen har positiv nettonytte og vil innkorte E39 gjennom Bergen med 4 km. Disse medlemmer har også merket seg at det kan bli aktuelt å fremme bompengesøknad for prosjektet i løpet av første fireårsperiode, som også vil være avhengig av et visst statlig bidrag. Disse medlemmer mener derfor at Nyborgtunnelen bør påbegynnes i første del av planperioden.

Rv. 555 Sotrasambandet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at oppstart av bygging av nytt Sotrasamband på rv. 555 fremskyndes. Disse medlemmer legger til grunn full statlig finansiering.

Ringveg nord (Tverrsambandet)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at prosjekt Tverrsambandet omfatter vei/tunnelforbindelse fra Mongstad i Lindås kommune via Radøy kommune, Meland kommune og Askøy kommune til Sture i Øygarden kommune. Flertallet peker på at Tverrsambandet vil gi Bergensregionen en viktig og nødvendig ytre ringvei nord for Bergen mellom Sotra og Mongstad. Prosjektet vil effektivisere transportarbeidet i regionen og åpne for næringsutvikling og boligutvikling i Lindås, Radøy, Meland, Askøy og Øygarden.

Flertallet peker på at prosjektet bør inngå som en del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen. Ringveien bør klassifiseres som riksvei. En slik klassifisering bør omfatte samlet veistrekning fra E39 nær Rådal i Bergen sør via Sotra og videre via Tverrsambandet til Mongstad frem til E39 i Lindås kommune nord for Bergen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at bygging av Tverrsambandet kan fremskyndes uten å endre prioritering av andre veiprosjekt i regionen gjennom etablering av et regionalt veiselskap. Disse medlemmer legger til grunn at staten sammen med regionale krefter bidrar med årlige midler til å dekke forskotteringskostnader inntil endelig finansiering er på plass slik at prosjektet kan påbegynnes i første del av planperioden.

E39 – Tiltak i Sogn og Fjordane og Førdepakka

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ser de foreslåtte tiltakene på E39 gjennom Sogn og Fjordane som svært viktige for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet gjennom fylket. Utbedring på strekninga Drægebø–Grytås og Birkeland–Sande samt ny Lavik ferjekai vil bli fullført i første fireårsperiode, mens utbedringen av E39 mellom Bjørset og Skei, inkludert skredsikring, blir startet i første fireårsperiode, med sikte på fullføring i siste seksårsperioden. I siste seksårsperiode prioriteres flere delstrekninger mellom Vadheim og Hornindal, i tillegg til utbedring av strekningen Kjøs bru–Grodås, fram til Kvivsvegen.

Flertallet ser det som viktig at planleggingsarbeidet for strekningen Vadheim–Langeland–Moskog, herunder omlegging av E39 kring Førde sentrum, og arbeidet med Førdepakken holder fram, og at det blir en snarlig opprustning av E39 gjennom Sogn og Fjordane.

Flertallet ser det som viktig å forbedre vegstandarden også på de strekningene av E39 som har forholdsvis liten trafikk.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at eksisterende E39 gjennom Førde sentrum er en stor utfordring for videre vekst og utvikling både i Førde og i hele denne regionen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det er dannet et aksjeselskap for å gjennomføre planlegging og bygging av ny vei på E39 mellom Langeland og Moskog og tilstøtende veinett.

Disse medlemmer viser til lokale initiativ for å få på plass finansieringsløsninger for veipakken. Disse medlemmer er positive til arbeidet og mener at også staten må bidra med planleggingsmidler i spleiselaget.

Trasévalg E39 Nordfjord/Sunnmøre

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ifølge KS1-vurderingen av Møreaksen har dette prosjektet en netto nytteverdi på 2,6 mrd. kroner. Disse medlemmer har også merket seg at Statens vegvesen har fått utført beregninger fra Victor Normann som har dokumentert at prosjektet gir en årlig nytteverdi for bo- og arbeidsmarkedet på 835 mill. kroner, og at Torger Reve har dokumentert en årlig nytteverdi for næringsutvikling på 768 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at Møreaksen kan realiseres med kjent bro- og tunnelteknologi, og at kommunedelplanene blir vedtatt sommeren 2013. Disse medlemmer mener at prosjektet er godt egnet til rask realisering som eget OPS-prosjekt og viser til sitt forslag under kapittel 4.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det er utarbeidet KVU for E39 mellom Skei og Volda. Statens vegvesen konkluderer i KVU-en med at indre linje med fjordkryssing ved Svarstad i Stryn og videre på den nye Kvivsvegen er den beste løsningen. Disse medlemmer viser også til en rapport fra SINTEF, laget for Veidirektoratet med bakgrunn i KS1 på denne strekningen, som konkluderer med at indre linje har den største samfunnsnytten basert på Hagen-utvalgets forslag til ny modell for beregning av samfunnsøkonomisk nytte.

Disse medlemmer viser til at indre linje med fjordkryssing ved Svarstad og den nye Kvivsvegen både er det billigste og raskeste alternativet mellom Skei og Volda. Disse medlemmer mener at indre linje er den beste og mest fremtidsrettede traseen for E39 mellom Skei og Volda, og at dette alternativet skal legges til grunn for det videre planarbeidet. Disse medlemmer mener at dette planarbeidet bør fullføres med sikte på oppstart så snart som mulig, og at anleggsstart for kryssing av Nordfjorden kan skje i perioden fra 2018.

Kystvegen Bergen–Ålesund, 45-minuttersregionen mellom Måløy og Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at «Kystvegen» mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg på den ytterste kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes målrettet for å realisere dette prosjektet. Flertallet vil særlig peke på at strekningen mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen) vil ha stor betydning for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion på kysten av Sogn og Fjordane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber om at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund får status som riksveg. Disse medlemmer viser for øvrig til Fremskrittspartiets og Høyres forslag om å reversere forvaltningsreformen, slik at staten igjen får ansvar for det som tidligere ble kalt «øvrige riksveger».

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fylkestinget i Sogn og Fjordane mot Fremskrittspartiets stemmer har vedtatt å slutte seg til brukerfinansiering etter innspill fra de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen. Disse medlemmer viser til at Infact gjennomførte en meningsmåling i de berørte kommunene der 43,8 pst. mente dette burde finansieres uten bompenger, og 43,7 pst. var villig til å betale bompenger. Disse medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget. Disse medlemmer viser til Dokument 8:60 S (2012–2013) om kystriksveier hvor kystvegen Måløy–Flora ønskes utredet for å få til en felles bo- og arbeidsmarked region i Nordfjord og Sunnfjord med 45 000–50 000 innbyggere.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at en fremtidig Kystveg mellom Bergen og Ålesund vil ha svært stor betydning for næringsutvikling og utvikle bærekraftige bo- og arbeidsregioner på denne del av kysten. I dag er det ingen effektiv veiforbindelse på denne strekningen. Disse medlemmer viser til at det foregår et arbeid med å planlegge en ny veiforbindelse mellom Måløy og Florø, den såkalte 45-minuttersregionen. Disse medlemmer viser også til at det blir arbeidet for å få til et spleiselag mellom statlige, fylkeskommunale og kommunale midler der også brukerfinansiering blir tatt i bruk.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre tidligere har foreslått å bidra med 200 mill. kroner i spleiselaget for 45-minuttsregionen med statlige næringsutviklingsmidler. Disse medlemmer ønsker å videreføre dette, og vil vurdere om det også skal nyttes ordinære statlige bevilgninger i et slikt spleiselag når planen for denne strekningen er godkjent og strekningen har blitt riksvei.

Nattferje Volda–Folkestad

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at nattfergetilbudet på strekningen Volda–Folkestad vil forsvinne fra 1. juli 2013. Disse medlemmer peker på at dette skjer på tross av at trafikkgrunnlaget er større i dag enn da tilbudet om nattferge ble etablert. Flertallet mener at nattferge på Volda–Folkestad er viktig for å sikre god beredskap for helsetilbudet i Nordfjord. Etter nedleggelsen av viktige funksjoner ved sykehuset på Nordfjordeid er Volda sykehus nærmeste akuttsykehus for en hel region i Sogn og Fjordane. Nattfergetilbud på denne strekningen er sentralt i denne akuttberedskapen. Flertallet foreslår derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at nattferjetilbudet på strekningen Volda–Folkestad blir opprettholdt for å opprettholde dagens beredskap.»

Rv. 9 i Setesdal

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at rv. 9 er av stor betydning lokalt, men den er også en viktig forbindelse mellom Sørlandet og Vestlandet med sin tilkobling til E134. Flertallet mener derfor at det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging på rv. 9.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er svært tilfreds med at planen legger opp til å bruke 600 mill. kroner i statlige midler i tiårsperioden til utbedring av flere delstrekninger på rv. 9 i Setesdal.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til Dokument 8:49 S (2012–2013) om å fullføre utbygging av rv. 9 med gul midtstripe gjennom hele Setesdal. Disse medlemmer viser til at i tillegg til 600 mill. kroner i statlige midler, vil kommunene i Setesdal betale 100 mill. kroner for å få veien på plass for å utbedre de resterende delstrekningen på rv. 9 i Setesdal.

Disse medlemmer viser til at Setesdal regionråd sier at dersom regjeringens foreslåtte økonomiske ramme for første planperiode blir lagt til grunn, vil dette medføre minst to års stans i gjenstående utbygging. Rammen som er foreslått strekker til at det blir utbygd to parseller i første handlingsplanperiode, mens hele sju parseller blir skjøvet ut i tid. Det tilsvarer at 31–33 km blir utsatt. Disse medlemmer ser at regjeringens foreslåtte ramme vil forsinke fremdriften og det vil bli mindre effektiv prosjektgjennomføring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er 241 km lang, og at det er stort behov for investeringer på strekningen. Disse medlemmer viser til at veien vil få en helt annen rolle i norsk samferdsel hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for sine prosjekter på E134. I 2003 ble «Setesdalspakken» etablert med bompengefinansiering. Bompengefinansieringen har vist seg å være problematisk, og det må derfor legges opp til andre måter å finansiere veien på.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke rammene for perioden 2014–2017 med 100 mill. kroner, slik at det unngås stans i utbyggingen på rv. 9 gjennom Setesdal.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at rv. 9 er av stor betydning lokalt, men den er også en viktig forbindelse mellom Sørlandet og Vestlandet med sin tilkobling til E134. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig at man har en god framdrift med mest mulig sammenhengende utbygging på rv. 9.

Disse medlemmer viser til at Setesdal regionråd sier at dersom regjeringens foreslåtte økonomiske ramme for første planperiode blir lagt til grunn, vil dette medføre minst to års stans i gjenstående utbygging. Rammen som er foreslått strekker til at det blir utbygd to parseller i første handlingsplanperiode, mens hele sju parseller blir skjøvet ut i tid. Det tilsvarer at 31–33 km blir skjøvet ut til fremtiden. Disse medlemmer ser at regjeringens foreslåtte ramme vil forsinke fremdriften og det vil bli mindre effektiv prosjektgjennomføring.

Disse medlemmer mener derfor det er avgjørende at det er nok statlige midler til å få en mest mulig sammenhengende utbygging slik at man i løpet av NTP-perioden oppnår gul stripe på hele rv. 9 i Setesdal.

Rv. 13

Komiteen viser til at rv. 13 går gjennom tre fylker og femten kommuner og er den vegen som binder sammen store deler av det indre Vestlandet nord-sør. Sammen med de viktige tverrforbindelsene mot E39 er derfor rv. 13 en viktig faktor for at de indre delene av landsdelen kan ha en positiv utvikling, også i samspill med de ytre strøk.

Komiteen slutter seg til prioriteringen av skredsikring på strekningen Jøsendal–Odda–Tyssedal i Odda kommune. Dette er en strekning med dårlig framkommelighet og stor rasfare og den framstår mer og mer som en flaskehals mot E134 ettersom Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen genererer stadig mer trafikk denne ruta.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg regjeringens tunge satsing på viktige skredsikringsprosjekter langs rv. 13 gjennom Hordaland, og gir sin støtte til dette. Samtidig vil flertallet peke på at det er behov for ytterligere utbedring og skredsikring langs flere strekninger på rv. 13, og vil spesielt peke på at behovet ennå ikke er dekket ved Tysdalsvatnet i Rogaland. Flertallet ser positivt på det lokale planarbeidet som er på gang for kombinasjon av skredsikring og fornying av vegen mellom Tau i Strand og Årdal i Hjelmeland kommune. Flertallet ser positivt på planarbeidet som er på gang på strekningen Lovareidet–Sand i Suldal kommune og legger til grunn at dette blir fulgt opp. Flertallet vil også understreke behovet for opprustning og skredsikring av delstrekninger langs rv. 13 gjennom Bratlandsdalen i overgangen mellom Rogaland og Hordaland.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at strekningen Lovraeidet–Sand på rv. 13 i Suldal kommune er skredutsatt og med hyppige stengninger, og at det pågår planarbeid for utbedringer langs strekningen. Dette flertallet understreker at rassikring og andre utbedringer må prioriteres.

Rv. 13 Tyssedal–Odda

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at reguleringsplanen for strekningen Tyssedal–Odda sentrum øst uttrykker et viktig og nødvendig rassikringstiltak på en sterkt rasutsatt veg. Vegen er hele året sterkt trafikkert av næringstrafikk, skolebarn, pendlere og turister. Vegen er også viktig for prosessindustrien.

Rv. 13 Lofthus–Kinsarvik–Bu

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at når Hardangerbroen åpnes for trafikk i august i år, vil trafikken på rv. 13 øke betydelig.

Flertallet er bekymret for at regjeringen ikke har planer for denne strekningen utover enkelte rassikringsprosjekt. Strekningen er særdeles smal og uoversiktlig og vanskelig framkommelig for store kjøretøy.

Flertallet mener at særlig strekningen Lofthus–Kinsarvik–Bu snarest må utbedres til to kjørefelt og trafikk- og rassikres.

Komiteens medlemmer fra Høyre har derfor prioritert denne strekningen i Høyres transportplan.

Rv. 13 Vikafjellet

Komiteen vil peke på at dagens vinterregularitet over Vikafjellet gir store utfordringer for næringsliv og innbyggere.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartihar merket seg at regjeringen legger stor vekt på å utbedre regulariteten over Vikafjellet i Sogn og Fjordane, og at det prioriteres 100 mill. kroner til oppstart av bygging av tunnel gjennom Vikafjellet i siste seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at regjeringen ønsker å prioritere oppstart av bygging av ny tunnel gjennom Vikafjellet i siste seksårsperiode. Dårlig vinterregularitet gir store utfordringer for næringsliv og for innbyggerne i regionen. Disse medlemmer vil derfor prioritere prosjektet i første del av planperioden, med sikte på byggestart så tidlig som mulig. Disse medlemmer legger til grunn at tunnelprosjektet inkluderer tunnelarm til Arnafjorden, og peker på at store deler av samfunnskostnadene med nødvendig rassikring av fv. 92 på denne måten kan spares.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at detaljplanleggingen for prosjektet på nordsiden nå er avsluttet, men at det mangler detaljplan på sørsiden og for selve Vikafjellstunnelen. Disse medlemmer ønsker å legge til rette for oppstart av Vikafjellstunnelen i første del av planperioden, og ber om at planleggingsarbeidet blir ferdig slik at dette kan gjennomføres.

15.5.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Samferdselsdepartementet vil vurdere å sette i gang et KVU-arbeid knyttet til nytt logistikknutepunkt i Bergensområdet, og forutsetter at en slik bestilling blir gitt. Jernbaneverket har gjennom en studie vist til hele 13 ulike alternative lokaliseringsalternativer for ny godsterminal. Det er nå viktig å arbeide fram en langsiktig løsning for Bergen og regionen. Både for å oppnå bedre godshåndtering og for den videre byutviklingen i Bergen. Flertallet vil også understreke at den varslede analysen av godstransporten må avklare hvilke muligheter en samlokalisering av havn og jernbaneterminal vil kunne gi i Bergensområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin omtale under innstillingens kapittel 15.5.5.

15.5.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet legger til grunn at rammene for Haugesund lufthavn avklares i god tid før dagens avtale utløper.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til Avinors planer for en utvidelse av kapasiteten ved lufthavnene i Kristiansund og Ålesund. Disse medlemmer mener at disse prosjektene må prioriteres inn i første del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Lufthavnutbygging AS har i dag en avtale med Avinor som har stimulert til økt aktivitet for Haugesund lufthavn. Avtalen ble inngått i 2003 med 15 års varighet og utløper således i 2018. Disse medlemmer mener den modellen som Avinor valgte på Haugesund lufthavn har bidratt til å styrke Norge som reiselivsnasjon og har avlastet investeringsbudsjettet til Avinor. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet som eier og generalforsamling i Avinor, må være positiv til å forhandle om en ny og langvarig avtale etter at avtalen går ut i 2018. Disse medlemmer er positive til å legge til rette for at lokale investorer kan finansiere flyplassutvidelser gjennom avtaler med Avinor.

15.5.5 Investeringer i infrastrukturen for sjøtransport i korridoren

Komiteen viser til at hovedleden langs kysten for det meste går i lukkede farvann med mange passeringer i trange sund. Den store næringstransporten, passasjertransporten og cruisetrafikken krever trygge farleder både for skipsfartens framkommelighet og av miljøhensyn for å hindre grunnstøtinger og miljøskadelige utslipp som følge av det.

Komiteen vil spesielt peke på at det foreslåtte tiltaket for utdyping av innseilingen til Florø blir utført til en standard og dybde som muliggjør innseiling av større rigger til basen i Florø.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,støtter de foreslåtte investeringer for sjøtransport i korridoren, men vil peke på utviklingen i retning av at stadig flere av de nye skipstypene innenfor ulike kategorier har større dybde enn det som tradisjonelt har vært vanlig. I tillegg blir flere av farledene langs disse kystene også benyttet av dyptgående spesialfartøy og til sleping av offshoreinstallasjoner.

Stad skipstunnel

Komiteen viser til at det settes av 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel i andre del av planperioden. Stad skipstunnel er et viktig prosjekt for å styrke og trygge sjøtransporten langs kysten vår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, forutsetter at videre kvalitetssikring av prosjektet (KS2) og planlegging blir utført med sikte på at prosjektet kan startes opp i perioden fra 2018.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Stad skipstunnel vil legge til rette for en bedre samlet transportløsning og føre til tryggere og mer forutsigbar sjøtransport langs et særlig kritisk punkt ved kysten. Dette flertallet viser til at Stad skipstunnel vil kunne bidra til miljøvennlig transport av gods og passasjerer langs kysten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil bygge Stad skipstunnel, jf. Dokument 8:80 S (2010–2011) og følgende forslag i Innst. 13 S (2012–2013):

«Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av Stad skipstunnel basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig, samt legge frem forslag til nødvendig tilleggsbevilgning i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013. Stortinget ber regjeringen sørge for forskuttering av midler hvis det er nødvendig for å holde fremdrift i saken.»

Disse medlemmer prioriterer oppstart av bygging av stor tunnel i 2014 med full statlig finansiering.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang bygging av Stad skipstunnel i 2014 basert på alternativ ‘Stor tunnel’ med statlig fullfinansiering.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at regjeringen i NTP foreslår en økonomisk ramme på 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel. Disse medlemmer ønsker å vurdere fremskynding av byggeoppstart på Stad skipstunnel gjennom å bygge den som et OPS-prosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er positivt at regjeringen foreslår å bevilge 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel. Dette medlem vil be regjeringen bidra til at prosjektet kan startes opp i første del av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti foreslår:

«Stortinget ber regjeringen vurdere Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt.»

Ny godshavn på Flesland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er et intermodalt knutepunkt. Disse medlemmer peker på Flesland som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig planlegging og finansiering.

Nordlig innseiling Bergen, Askøy/Meland i Hordaland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, legger til grunn at bygging startes i første fireårsperiode, og at det brukes statlig reguleringsplan på prosjektet for å unngå ytterligere forsinkelser.

15.6 Komiteens merknader til korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

15.6.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at korridoren utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer, og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 5 i perioden 2014–2023, og har merket seg at regjeringens forslag legger opp til store investeringer både i vei og jernbane.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.6.2 Riksveginvesteringer i korridoren

E134 Oslo–Bergen/Haugesund

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det er prioritert statlige midler til å starte bygging av nye tunneler på E134 over Haukelifjell i andre del av planperioden. Flertallet mener at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året. Flertallet viser til mulighetene for å kunne framskynde byggestart med grunnlag i lokalpolitiske vedtak og forhånds- eller parallellinnkreving av bompenger. Flertallet har merket seg at en slik vilje er til stede, noe som kan framskynde oppstart med flere år.

Flertalletvil blant annet med bakgrunn i de store utbedringer som nå kommer på rv. 23 både i Akershus og i Buskerud, be om at denne blir vurdert omklassifisert som del av E134, fram til Vassumkrysset mot E6 i Frogn kommune.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil be om en vurdering av om E134 som har sitt vestlige endepunkt Haugesund, også får en arm fra Jøsendal i Odda kommune og til Bergen. Fylkesvegsamband inngår også i vurderinga.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer, Bergen og Oslo, blir bygget. Disse medlemmer viser til at veitraseen E134 over Haukeli forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer mener at en ny motorvei som betjener hele Vestlandet fra Stavanger og opp mot Bergen til det sentrale Østlandsområdet og videre til kontinentet, vil ha avgjørende betydning for et sterkt konkurranseutsatt, betydningsfullt og viktig næringsliv. Bygging av denne motorveien vil være av stor nasjonal viktighet og for fortsatt vekst og verdiskapning samt opprettholdelse av bosettingen. Disse medlemmer mener at flere av parsellene langs denne veien ikke oppfyller de krav man kan vente av en rute i europaveinettet. Disse medlemmer viser til at regjeringen har veiprosjekter på E134, men at utbyggingen er klattvis og samlet i for små prosjekter med for lav kapasitet. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det er satt av 2,9 mrd. kroner til oppstart av nye motorveiprosjekter på strekningen. Disse medlemmer mener at de viktigste strekningene må prioriteres først, og vil særlig peke på E134 Drammen-Hokksund-Kongsberg-Notodden. Disse medlemmer poengterer at det også må investeres i tilførselsveier som Rv 36 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Seljord (til E134) eller rv. 36/rv. 360 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Notodden (til E134). Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 810 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Disse medlemmer prioriterer oppstart av bygging av nye tunneler mellom Vågslid i Telemark og Seljestad i Hordaland i første del av planperioden. Disse medlemmer legger til grunn full statlig finansiering og viser til Fremskrittspartiets økonomiske rammer for ny NTP 2014–2023.

Disse medlemmer viser til at Ørvella bro som ligger i Hjartdal har fått redusert fartsgrense på strekningen til 40 km/t fordi rekkverket er så dårlig at man er usikker på om det vil tåle at en bil kjører i rekkverket. Det eneste Statens vegvesen vil gjøre er å sette opp lys på hver side av broen samt at man skal lage fartsdumper på hver side av broen. Disse medlemmer mener dette vitner om dårlig bruk av midler og vil peke på at Statens vegvesen har hatt et ønske om å gjøre noe med veien, men at det mangler penger. Disse medlemmer foreslår derfor at det bygges ny Ørvella bro og at byggingen startes i 2014.

Disse medlemmer viser til at E134 i dag ender i Haugesund, og at strekningen fra Haugesund til Haukelifjell vil bli en viktig tilførselsvei til den nye motorveien, og vil peke på prosjekter som E134 Stordalstunnelen.

E16 Sandvika–Hønefoss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at E16 er hovedforbindelsen for vegtrafikk mellom Oslo og Bergen. I tillegg er den hovedferdselsåre mellom Oslo og Ringerike, Valdres og Hallingdal, samt en hovedveg i Bærum. Flertallet viser til behovet for å planlegge og bygge ut vegstrekninger i en helhet. Flertallet viser også til at strekningen Bjørum–Skaret er planlagt med byggestart siste periode. Flertallet viser til at det med finansieringen som ligger i planen er mulig å starte prosjektet i første fireårsperiode. Dette forutsetter at man starter byggingen med bompengefinansiering.

Disse medlemmer mener derfor at planleggingen av strekningen Skaret–Hønefoss må gjennomføres slik at sammenhengende utbygging av denne hovedferdselsåren sikres.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at strekningen Bjørum–Skaret på E16 er ferdig regulert, og foreslår at man starter utbyggingen av strekningen i første planperiode. Vegen bygges som firefelts veg. Dette flertallet vil understreke at dette er et viktig prosjekt og at fremdriften må opprettholdes.

Dette flertallet mener at vegen videre til Hønefoss må reguleres parallelt med utbyggingen av Bjørum–Skaret, og at man kontinuerlig fortsetter utbyggingen frem til Hønefoss. Flertallet viser til at planmidler til denne strekningen lå inne i inneværende NTP (2010–2019), og konstaterer at disse er fjernet i NTP for 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at dagens E16 mellom Sandvika og Wøyen i Bærum kommune i Akershus er en av landets mest trafikkerte tofelts veger med om lag 35 000 kjøretøy. Disse medlemmer mener at det er viktig å videreføre byggingen av E16 mellom Sandvika og Hønefoss som full firefeltsvei på hele strekningen, slik at det i tillegg til det planlagte prosjektet Sandvika–Wøyen, bygges firefeltsvei fra Isi der dagens motorvei stopper videre til Hønefoss. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 980 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Sandvika–Wøyen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker oppstart av E16 Sandvika–Wøyen i 2014. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en sammenhengende utbygging fra Bjørum til Hønefoss, og at dette gjøres til et OPS-prosjekt.

E16 Bagn–Bjørgo

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 320 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E16 Bagn–Bjørgo. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

E16 Valdres/Filefjell

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan og mener at E16 Valdres/Filefjell burde bygges ut som et OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser til de problemene som jevnlig melder seg for trafikken ved denne fjellovergangen, noe som ikke minst berører trailertrafikken som frakter eksportvarer fra Vestlandet mot kontinentet.

E16 Sogn og Fjordane grense–Voss

Komiteen viser til at E16 fra Voss til Sogn og Fjordane grense fremstår som en sterkt ulykkesbelastet vei med stor trafikkbelastning. Spesielt strekningen Oppheim–Voss trenger trafikksikring. Komiteen forutsetter at arbeidet med trafikksikringstiltak igangsettes i 2014 slik regjeringen legger opp til. Komiteen forutsetter at det vurderes om videre delstrekninger kan startes i første del av planperioden, og med forsterket vekt på at ny veifremføring også gir bedre trafikksikring for beboerne i området enn det foreliggende planer innebærer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, forutsetter videre at bygging av E16 på delstrekninger startes i første del av planperioden, og med forsterket vekt på at ny veifremføring også gir bedre trafikksikring for beboerne i området enn det foreliggende planer innebærer.

E16 Voss–Bergen (Veg og jernbane Voss–Bergen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at E16 mellom Arna og Voss er en svært rasfarlig og utrygg veiforbindelse. Det er store behov for å bygge ny jernbane og vei på denne strekningen. Flertallet er derfor glad for at arbeidet med en felles konseptvalgutredning for E16 og Vossebanen er kommet langt, og ser fram til videre behandling av denne. Samtidig er flertallet opptatt av at det blir prioritert midler til å gjøre strekningen mest mulig trygg å ferdes på i påvente av større investeringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at E16 mellom Bergen og Voss fremstår som sterkt ulykkesbelastet grunnet høy trafikk i forhold til veiens kapasitet. I senere tid er det også blitt avdekket stort behov for rassikring av veien som var stengt i en periode på nesten 14 dager våren 2013 på grunn av ras. Den 13. mai 2013 gikk det nytt ras på E16 på et område som ble rassikret to år tidligere. Disse medlemmer har merket seg at Statens vegvesen har 151 skredpunkter på riksveiene i vest; av disse er 91 på veiene i Hordaland. Disse medlemmer peker på at arbeidet med fellesprosjekt vei/jernbane for å bygge ny trasé Bergen–Voss må forseres. Men disse medlemmer peker også på det store behovet for omfattende rassikring på nåværende vei inntil ny vei er bygget. Disse medlemmer prioriterer derfor rassikring av E16 Bergen–Voss i første del av planperioden og legger til grunn at slikt arbeid også kan kombineres med nødvendige tiltak for å bedre trafikksikkerheten på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets økonomiske ramme for ny NTP 2014–2023 der det er lagt inn ekstra midler til rassikring.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at strekningen er en viktig øst-vest-forbindelse med en urovekkende lav trafikksikkerhetsstandard. Disse medlemmer har registrert at det på 10 år har gått over 200 ras, og mener at det haster å komme i gang med rassikringen av veistrekningen.

Rv. 7/rv. 52

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at rv. 7/ rv. 52 står for en stor andel av vegtrafikken mellom Østlandet og Vestlandet. Med åpningen av Hardangerbrua og parsellen Ørgenvika–Sokna vil ventelig trafikken øke, og reisetiden reduseres betydelig.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at rv. 7 blir en viktig forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet når prosjektet rv. 7 Hardangerbrua er ferdigstilt i 2013 og prosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika er ferdigstilt i 2014, fordi disse to prosjektene korter ned reisetiden mellom Oslo og Bergen på denne ruten. Dette flertallet ser at dette vil kunne føre til økt trafikk igjennom Hallingdal, og mener på denne bakgrunn at det er et stort behov for oppgraderinger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det også vil også bli vurdert å la KVU for rv.7 over Hardangervidda omfatte flere andre av riksveiforbindelsene mellom øst og vest, og ev. jernbane.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til viktigheten av å gjennomføre en KVU for rv. 7 Hardangervidda, inkludert Hardangerviddatunnelen, som også vurderer vinterregularitet og hensynet til villrein.

Disse medlemmer viser til at 53 pst. av øst-vest-trafikken passerer Gol på rv. 7.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at rv. 7/52 ble stamveg i 2003, og at over halvparten av øst-vest-trafikken går på strekningen mellom Gol og Oslo. Disse medlemmer viser til at det med ny Hardangerbru og kraftig forkorting av vegen mellom Ørgenvika og Sokna, er mye som tyder på at en enda større andel av transportarbeidet mellom Østlandet og Vestlandet vil foregå på denne strekningen.

Disse medlemmer mener det er uforståelig og oppsiktsvekkende at regjeringen i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 har utelatt rv. 7/rv. 52 på listen over prioriterte forbindelser mellom landsdelene. Det vises til side 58 og side 125 i Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer er uenig i dette, og vil understreke at rv. 7/rv. 52 er en prioritert forbindelse mellom landsdelene.

Rv 36 og byregionen Grenland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det har blitt gjennomført KS1/KVU for byområdet Grenland og at prosjektet rv. 36 Skjelbredstrand–Skyggestein inngår i det anbefalte konseptet. Disse medlemmer viser til at dagens vei har randbebyggelse og er svært smal med flere krappe kurver. Disse medlemmer er uenige i regjeringens forutsetning om bompengefinansiering til prosjektet og ønsker tvert imot statlig fullfinansiering. Disse medlemmer vil peke på at strekningen Seljord–Skjelsvik for noen år siden ble innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet. Disse medlemmer vil peke på at strekningen er på ca. 97 km og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Disse medlemmer vil peke på at det i mange år er gjort svært lite på strekningen, og det har skjedd mange alvorlige ulykker. Disse medlemmer mener derfor at det må settes av midler til opprustning og utbedring av ulykkespunkter på strekningen.

Rv 41 fra Brunkeberg i Kviteseid til Timenes i Kristiansand

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Disse medlemmer mener at det er nødvendig å oppgradere veien. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om ny adkomstvei til Kjevik flyplass i innstillingens kapittel 15.4.2.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil for rv. 41 peke på de strekningsvise utfordringer og investeringsbehov som er beskrevet i transportetatenes innspill til Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette medlem vil spesielt peke på forfallet og investeringsbehov på strekningen Haugsjåsund–Vrådal, en strekning på 50 kilometer. Dette medlem ser at det bør prioriteres tilstrekkelige midler til at det påbegynte arbeidet på denne strekningen kan fullføres så raskt som mulig, samtidig som langsiktig utvikling av hele rv. 41 blir ivaretatt.

15.6.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen vil investere 3,7 mrd. kroner i bygging av dobbeltspor mellom Bergen og Arna og utbedring av Vossebanen i perioden.

Ringeriksbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er kjent med at det tidligere er gjennomført konseptvalgutredning for Ringeriksbanen, men at det ikke er gått videre med kvalitetssikring av denne. Det er derfor ikke nødvendig med en ny konseptvalgutredning, men Jernbaneverket får nå et utredningsoppdrag der det vurderes utbyggingsalternativer med dobbeltspor og høyere hastighetsstandard enn det som lå til grunn for konseptvalgutredningen. For å sikre høy fremdrift i planlegging og utbygging av Ringeriksbanen må det også vurderes om det er nødvendig med statlig reguleringsplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at Ringeriksbanen skal ha høy prioritet i siste seksårsperiode. Disse medlemmer forutsetter at prosjektet planlegges slik at det kan startes opp så tidlig som mulig i siste seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner om at Stortinget for lengst har vedtatt bygging av Ringeriksbanen, men også denne regjeringen har utsatt prosjektet og vil nå utrede prosjektet på nytt.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2013 la inn 200 mill. kroner til oppstart av bygging av Ringeriksbanen. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet vil bygge slik prosjektet er ferdig utredet. Disse medlemmer peker på at dette er et viktig prosjekt som bør inkluderes i full IC-utbygging på Østlandet og for å redusere transporttiden på Bergensbanen. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets økonomiske rammer for ny NTP 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Disse medlemmer mener det nå er på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.

Disse medlemmer viser til rapporten «Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings- og finansieringsordninger. Disse medlemmer forventer at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan- og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen fremdeles kan være i henhold til NTP 2010– 2019, med oppstart i 2018–2019. I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og mener at planlegging av Ringeriksbanen bør fremskyndes til første del av NTP-perioden. Disse medlemmer mener at det bør benyttes statlig reguleringsplan, noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole gir klar tilslutning til. Disse medlemmer mener også at KVU ikke er nødvendig i et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, da det allerede er gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges en jernbane. Disse medlemmer mener at prosjektet bør bygges ut ved hjelp av OPS.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine generelle merknader under kapittel 1.2.4.

Bergensbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, legger til grunn bygging av flere kryssingsspor på 600 m for å øke transportkapasiteten på Bergensbanen.

15.7 Komiteens merknader til korridor 6: Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

15.7.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteenviser til at korridoren knytter sammen den sørlige og nordlige delen av landet. I tillegg har korridoren et nettverk av forbindelser som er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige. Fisk, fiskeprodukter og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportformer er representert i korridoren.

Komiteenhar merket seg at jernbanestrekningen Oslo–Trondheim står for 58 pst. av markedsandelen på godstransport. Den internasjonale trafikken er også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbaneterminalen Alnabru og Oslo lufthavn Gardermoen viktige i så måte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at næringsstrukturen sør i korridoren domineres av offentlig og privat tjenesteyting. Lenger nord er det godt utviklet næringsmiddel- og trevareindustri, som henter råvarer fra nærliggende jord- og skogbruksområder. Flertallet har merket seg at teknologiutviklingen i Trondheim har gitt bedrifter økt fokus på eksport, og at kunnskapsutviklingen i regionen også er viktig for mekanisk industri og maritime næringer langs Mørekysten.

Flertallet viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 6 i perioden 2014–2023, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Disse medlemmer viser til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.7.2 Riksveginvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,har merket seg at regjeringen legger stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene i landet. Det er flere store og viktige prosjekt under bygging og mange vil startes opp i planperioden. Flertalletpåpeker at dette vil bety at E6 Oslo–Trondheim vil få en vesentlig forbedring i reisetid, bedre framkommelighet og trafikksikkerheten bedres. Dette gjelder også rv. 3 gjennom Østerdalen, og flertalleter tilfreds med at regjeringen setter av statlige midler til utbedring av veibredden. Veien er ei viktig rute for godstrafikk mellom Oslo og Trondheim. I den forbindelse er også rv. 3 / rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet en viktig transportforbindelse, og flertalleter svært tilfreds med at denne veien er prioritert. Flertalletunderstreker at prosjektet vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet, bedre bomiljø og vil styrke Hamar og Elverum som felles bo- og arbeidsmarkedsregion.

Flertallet viser til at E6-sør «Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som ikke tilfredsstiller dagens krav til trafikksikkerhet, fremkommelighet eller næringslivets behov. Flertallet mener at det er positivt at berørte kommuner og fylkeskommune har en felles enighet om utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim, med egenfinansiering. Flertallet ser positivt på at strekningen Trondheim til Oppland grense, både E6 og rv. 3, ses som ett prosjekt. Flertallet mener at en viktig forutsetning dermed er avklart. Flertalleter tilfreds med at regjeringen vil utbedre og til dels omlegge rv. 70 på strekningen Tingvoll–Meisingset.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Disse medlemmer ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget.

Disse medlemmer støtter gjennomføring av eksisterende firefeltsprosjekter der planleggingsprosessen har kommet godt i gang, og vil samle gjenstående veistrekninger i større prosjekter med lengre parseller i siste halvdel av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er behov for seks felter nord for Oslo frem til Gardermoen. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 230 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E6 Vindalsliene–Korporals bru, 1 300 mill. kroner i NTP-prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen og 1 970 mill. kroner i NTP-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Disse medlemmer viser til at Oslo Economics i september 2012 la frem en rapport om trafikkprognosenes treffsikkerhet, og at rapporten dokumenterte at delstrekningen Biri-Lillehammer vil passere krav til firefelts motorvei. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet lovet følgende i NTP 2010–2019:

«Regjeringens forslag legger videre til rette for utbygging til firefeltsveg på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen i Hedmark med videreføring fram mot Lillehammer.»

Disse medlemmer er i likhet med regionen skuffet over at regjeringen har valgt å stoppe firefeltsveien på Brumunddal, og at videreføring av firefelts E6 til Lillehammer ikke er prioritert i forslaget til NTP.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan og at Høyre har foreslått at E6 bør bygges ut som firefeltsvei helt til Lillehammer, og smal firefeltsvei videre til Otta.

Disse medlemmer viser til Høyres transportplan og mener at strekningen bør bygges ut som et OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den planlagte utbygging av Trondheimsveien E6 Skjerdingstad–Ulsberg i Sør-Trøndelag. Det er utarbeidet bompengesøknad klar for godkjenning i Vegdirektoratet for hele strekningen. Vedtatte planer med trasévalg foreligger i alle fire kommuner på strekningen.

Disse medlemmer mener det er viktig å sikre prioritet og fremdrift for prosjektet slik at denne svært ulykkesbelastede veistrekningen på hovedåren mellom Trondheim og Oslo blir oppgradert.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av at utbyggingen på denne strekningen prioriteres som særskilt prosjekt og gis tilstrekkelige ressurser til en kontinuerlig anleggsdrift.

Dette medlem vil videre understreke betydningen av at E6 Skjerdingstad–Ulsberg sikres aksept for parallellinnkreving. Sammenliknet med etterskuddsinnkreving vil dette bety en kostnadsbesparelse på om lag 1 mrd. kroner.

Dette medlem vil videre påpeke at redusert utbyggingstid fra 15 til 10 år vil gi en mer effektiv anleggsperiode og reduserte kostnader, anslagsvis 70–100 mill. kroner.

E6 Kolomoen–Moelv–Lillehammer

Komiteen viser til at utbyggingen av E6 fra Hamar frem til Lillehammer er av stor betydning for utviklingen av Mjøsområdet som ett arbeidsmarked. Mjøsbyenes innbyrdes avstand ligger i grenselandet for dagpendling, og bedret veistandard for rv. 4 Gjøvik–Mjøsbrua (E6) vil ha stor betydning for utviklingen i regionen. Komiteen mener at dette perspektivet må tillegges betydelig vekt i arbeidet med den fremtidige samferdselsstrukturen i denne regionen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ber om at planarbeidet med E6 nordover fra Kolomoen organiseres slik at utbyggingen av strekningen Brumunddal–Moelv kan starte opp senest når strekningen Kolomoen–Brumunddal står ferdig. Dette for å sikre sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil presisere at med de økonomiske rammene som er stilt til rådighet der både statlige bevilgninger og bompenger inngår, vil det være mulig å starte opp prosjektet E6 Kolomoen–Brumunddal helt i starten av siste seksårsperiode. Disse medlemmer viser til at det et vedtatt at ny veg gjennom Åkersvika skal følge eksisterende trasé.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan og mener at E6 Kolomoen–Moelven bør vurderes gjennomført som et OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser til at det et vedtatt at ny veg skal følge eksisterende trasé gjennom Åkersvika.

Rv. 3 Østerdalen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at særlig veibredden er en utfordring på rv. 3, og vil ha full breddeutvidelse på veien. Disse medlemmer viser til at rv. 3 i motsetning til E6 over Dovrefjell aldri er stengt grunnet været om vinteren. Disse medlemmer påpeker at dette må skje på entreprenørenes egne premisser, og utbedringene bør gjennomføres først der rv. 3 er dårligst og hvor det er flest ulykker.

Rv. 3/25 Hamar–Elverum

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at fullføring av rv. 25 til Hamar vil øke arbeidsmobiliteten mellom Elverum og Hamar kraftig og dermed skape en vekstkraftig arbeidsmarkedsregion midt i Hedmark. Sammen med gode kommunikasjonsløsninger mellom Hamar og Oslo vil dette bidra til en sterk arbeidsregion.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør bygges firefeltsvei fra Hamar til Elverum på rv. 3/rv. 25 for å styrke den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen. Disse medlemmer registrerer at regjeringens prioritering av utbyggingen av rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Disse medlemmer mener at denne viktige strekningen må fullfinansieres av staten.

Rv. 4 Oslo–Gjøvik

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at rv. 4 bør være trygg firefeltsvei hele veien fra Oslo til Gjøvik uten bompenger. Disse medlemmer registrerer at rv. 4 Roa–Gran grense, rv. 4 Lunner grense–Jaren og rv. 4 Lygna sør er omtalt i NTP Meld. St. 26 (2012–2013). Disse medlemmer mener at det er uheldig at prosjektet rv. 4 Lygna sør skal bygges ut som tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, og mener at det ville ha vært mer naturlig å bygge firefeltsvei på hele strekningen. Disse medlemmer støtter imidlertid gjennomføring av eksisterende prosjekter, men da med statlig fullfinansiering. Disse medlemmer understreker at en utbygging til full firefeltsvei på hele strekningen vil gjøre det enda viktigere å få bygget Bredtvetdiagonalen.

Bredtvetdiagonalen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at en betydelig del av fremtidig bolig- og næringslivsvekst i Oslo forventes å skje i Groruddalen. Disse medlemmer påpeker at det er behov for en tverrforbindelse mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei, og mener at Bredtvetdiagonalen er den beste løsningen.

E6 Oslo–Gardermoen og flyplasskryss E16

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er behov for firefeltsvei nord for Oslo og frem til Gardermoen der E6 møter E6 ved flyplasskrysset.

Rv 191 Adkomst Alnabruterminalen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er dårlig vei- og baneforbindelse mellom Oslo havn og jernbaneterminalen på Alnabru, og at det er nødvendig å utbedre adkomsten til Alnabru for å utvikle Alnabruterminalen og øke kapasiteten på eksisterende terminaler. Disse medlemmer viser til at dette også gjelder jernbanenettet der det må bygges en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru.

Rv. 15 Strynefjellet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det blir utarbeidet en KVU for rv. 15 Strynefjellet, og at det er ventet en avgjørelse med det første. Disse medlemmer ber om at arbeidet med KVU-en blir gjort ferdig snarest mulig, og at det gjennom dette planleggingsarbeidet blir lagt til rette for en tilknytning til Geiranger som også sikrer helårsforbindelse til denne viktig nasjonale turistdestinasjonen.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteen viser til at E136 fra Dombås (E6) til Ålesund er en viktig eksportvei for norsk sjømat til kontinentet, og frem til Ålesund havn.

Komiteen er kjent med at Tresfjordbrua og skredsikringsprosjektet Vågstrandtunnelen på E136 i Møre og Romsdal vil bli ferdig i 2015.

Komiteen mener at fullføring av skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta på E136 må ses i sammenheng med bygging av forkjøringsfelt på strekningen Oppland grense–Rødstøl, og mener at det er viktig med god framdrift og med mest mulig sammenhengende utbygging av disse skredsikringsprosjektene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er svært tilfreds med at regjeringen prioriterer å bygge forbikjøringsfelt på strekningen Oppland grense–Rødstøl i Møre og Romsdal. Flertallet understreker viktigheten av oppstart på skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker viktigheten av at E136 nærmest Ålesund får firefeltsstandard, slik regjeringen legger opp til på strekningen Breivika–Lerstad. Disse medlemmer viser til at det også er stort behov for rassikring på denne viktige veistrekningen, og understreker at alle utbedringer på E136 skal fullfinansieres av staten. Disse medlemmer understreker at E136 Flatmark–Monge–Marstein i Møre og Romsdal bør prioriteres i den første fireårsperioden, og at det samme gjelder fullføring av skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at E136 Ålesund–Oppland grense bør bygges ut som et helhetlig prosjekt. Disse medlemmer er glade for at flere enkeltprosjekter er prioritert, men viser til at Høyres ambisjon er en helhetlig utbygging av hele strekningen, ikke bare å flytte flaskehalsene. Mellom prosjektene som regjeringen har prioritert i forslaget til NTP 2014–2023 ligger 7,2 km dårlig, smal og svingete vei som er lagt til siste del av planperioden 2019–2023. Disse prosjektene bør gjennomføres samtidig, og disse medlemmer viser til Høyres transportplan og at Høyre mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt inndelt i hensiktsmessige strekninger.

15.7.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,vil vise til at Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, Gardermobanen, Raumabanen og Solørbanen inngår i denne korridoren, og at de ulike strekningene har svært ulike roller og markedsgrunnlag.

Flertallet støtter utbyggingene på den sterkt trafikkerte strekningen mellom Eidsvoll og Hamar som vil gi sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar innen utgangen av 2024. Til sammen settes det av 14,5 mrd. kroner til dobbeltspor på strekningen i planperioden. Dette vil gi økt kapasitet både for gods og persontransport med reisetidsreduksjon på om lag 25–30 minutter mellom Oslo S og Hamar. Komiteen har merket seg at reduserte reisetider og flere avganger vil bidra til å øke pendleromlandet rundt Oslo i retning Hamar og Lillehammer. Neste trinn i utbyggingen er å øke kapasiteten nord for Hamar med bygging av dobbeltsporparsell/kryssingsbelter mellom Hamar og Lillehammer innen utgangen av 2026.

Flertallet mener at det bør vurderes om det kan være alternativer til fremføring av jernbanetraseen i Hamars strandsone, dersom dette ikke vil forsinke eller fordyre prosjektet urimelig.

Flertalletviser for øvrig til merknader om InterCity i innstillingens kapittel 4.

Flertalleter opptatt av kapasitetsøkende tiltak for gods og forbedring av togtilbud for de reisende. Kryssingsspor, strømforsyning og stasjonstiltak er viktige tiltak, og flertalletunderstreker at kryssingsspor er relativt rimelige tiltak med stor positiv effekt for samfunnet. Flertalleter svært tilfreds med at det nå settes i gang en planleggingsprosess for å utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det må bygges en avgrening før Oslo på Follobanen for at godstog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte Follobanen.

Alnabru

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til sine merknader om Alnabru under kapittel 10.2.4 Mer gods på jernbane – økt kapasitet og driftssikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens kapittel 15.7.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan og fremhever at Alnabruterminalen burde bygges ut som et helhetlig OPS-prosjekt.

InterCity

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker full InterCity-utbygging innen 2025. Disse medlemmer viser til at strekningen Oslo–Lillehammer inngår i InterCity-triangelet som det er tverrpolitisk enighet om å bygge ut til dobbeltspor. Disse medlemmer viser til at Lillehammer er det hjørnet i InterCity-triangelet som befinner seg aller lengst fra Oslo, og at man med bil i 2013 bruker omtrent like langt tid fra Oslo til Uddevalla som fra Oslo til Lillehammer. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, der det på kap. 1325 post 95 ble satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til jernbaneinvesteringer i 2013 som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF, herunder 1 100 mill. kroner som oppstartsbevilgning til dobbeltsporprosjekter på strekningen Oslo–Lillehammer. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 223 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 vedr. dobbeltspor i InterCity-området, der det kommer frem at det på Dovrebanen mangler 98 kilometer dobbeltspor mellom Oslo og Lillehammer dersom man ser bort ifra pågående investeringer, og at det i svaret på spørsmål 215 kommer frem at kilometerkostnaden for nye dobbeltsporinvesteringer på Dovrebanen har en middelverdi på 360 mill. kroner per km.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2025.»

«Stortinget ber regjeringen med utgangspunkt i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken) for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tidsperspektiv 2014–2043.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke betydningen av full og helhetlig utbygging av Intercity-triangelet, og at dette bør fullføres til Lillehammer så snart som mulig, og senest innen 2030.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan ifølge utredningen være 13 år. Dette medlem viser til at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring. Dette medlem mener det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for. Dette medlem ber derfor regjeringen fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2026.

Gjøvikbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Gjøvikbanen er viktig både for persontrafikken mellom Oslo, Nittedal, Hadeland og Gjøvik og godstransporten mellom Oslo og Bergen. Flertallet mener at denne banen bør videreutvikles som en av forbindelsene for godstrafikk mellom Alnabru og Hønefoss/Bergensbanen slik at Oslotunnelen avlastes. Både nær- og regiontrafikken bør styrkes.

Flertallet mener at framtidig tilbudsutvikling på Gjøvikbanen i første omgang må vurderes i det igangsatte KVU-arbeidet for kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som grunnlag for neste NTP. I forlengelsen av dette arbeidet mener dette flertallet at det bør settes i gang et utrednings- og planarbeid for å vurdere infrastrukturtiltak på Gjøvikbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil påpeke at økt kryssingskapasitet og tilstrekkelig strømtilførsel er viktig på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Gjøvikbanen har kommet i skyggen av InterCity-prosjektet, men at Gjøvikbanen er en viktig del av den konseptuelle Østlandsstjernen som trekkes frem som et alternativ til InterCity-triangelet.

Disse medlemmer viser til at Gjøvikbanen har stor trafikk, og at man på den indre strekningen mellom Hakadal og Oslo hadde over 1 million reisende i 2011. Disse medlemmer mener at det er nødvendig å bygge sammenhengende dobbeltspor i ny trasé gjennom Nordmarka fra Oslo til Gjøvik med sammenkobling til Dovrebanen i Nord. Disse medlemmer viser til at dette vil gjøre det mulig for regionen å ta en større del av veksten i Osloområdet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at det er viktig å komme i gang med planarbeidene for oppgradering av Gjøvikbanen. I forestående planperiode mener disse medlemmer at det er nødvendig å komme i gang med planleggingsarbeidene for oppgradering av eksisterende banelegeme mellom Gjøvik og Oslo. Disse medlemmer vil her særlig peke på behovet for delvis ny trasé gjennom Nordmarka. På lang sikt mener disse medlemmer at en sammenkobling mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen i området Moelv bør vurderes. Dette vil binde Mjøsbyene sammen og gi muligheter for avlastning for Dovrebanen og øke transportkapasiteten nordfra og inn mot Oslo vesentlig.

Gamle hovedbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er viktig å ruste opp den gamle hovedbanen som det ikke har blitt gjort noe med siden 1854, og som går på eget spor fra Etterstad til Eidsvoll. Disse medlemmer viser til at hovedbanen i dag hovedsakelig brukes av lokaltog som stopper på stasjoner og holdeplasser på banen, og av godstog. Strekningen mellom Dal og Eidsvoll har nå bare godstrafikk. Disse medlemmer viser til at hovedbanen brukes av alle tog mellom Oslo og Lillestrøm når det er feil eller vedlikehold ved Romeriksporten.

15.7.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Komiteen har merket seg at på Oslo lufthavn, Gardermoen, er arbeidet med ny terminal 2 satt i gang og første fase skal stå ferdig i 2017. Passasjerkapasiteten vil dermed øke fra dagens 21 millioner til 28 millioner passasjerer per år. Komiteen har merket seg at Avinor ønsker en ytterligere utvidelse av kapasiteten til 35 millioner årspassasjerer og at prosjektet skal legges fram for Samferdselsdepartementet som en eiersak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at det haster med å sikre nødvendig areal for tredje rullebane ved Gardermoen flyplass. Disse medlemmer viser til omtale av dette i innstillingens kapittel 4.2.4 Langsiktig strategi for luftfarten.

Ørland lufthavn

Komiteen vil peke på at oppbyggingen av Ørland som Norges kampflybase vil øke behovet for sivil rutetrafikk, spesielt mellom Oslo og Ørland.

Komiteen registrerer at Samferdselsdepartementet tar sikte på å inngå en driftsavtale med Ørland kommune innenfor en ramme på 3 mill. kroner året.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener derfor at Ørland lufthavn bør finansieres etter samme modell som Stord lufthavn.

15.7.5 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport og logistikksenter i korridoren

Komiteenhar merket seg at man ikke har tatt stilling til hva slags konsept som skal legges til grunn for videre planlegging av nytt logistikksenter i Trondheimsregionen. Komiteenmener at en vurdering av hvilken betydning samlokalisering av havn- og jernbaneterminaler har må ses i et større og lengre perspektiv enn det normalt er rom for i en KVU.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker viktigheten av at nytt logistikknutepunkt for Trondheimsregionen prioriteres i kommende NTP-periode, og viser til sine merknader i innstillingens kapittel 9.4.3.3 om Trondheimsområdet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til KSU og KVU fra Jernbaneverket om utbygging av ny jernbaneterminal for Trøndelag. Disse medlemmer mener at en rask utbygging er nødvendig. Disse medlemmer konstaterer at både transportbransjen og Trondheimsfjorden Interkommunale Havn mener at en lokalisering sør for Trondheim både er økonomisk og miljømessig mest hensiktsmessig.

15.8 Komiteens merknader til korridor 7: Trondheim–Bodø med armer til svenskegrensen

15.8.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen ogmellom Namdalen og Innherred. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo og serviceregion. Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen Stjørdal til Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet de senere år. Jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer med store transportbehov i korridor 7.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 7 i perioden 2014–2023, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.8.2 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Trondheim–Stjørdal–Steinkjer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at E6 på strekningen Stjørdal–Steinkjer er svært viktig for etablering av ett felles bo- og arbeidsområde. Strekningen har også en viktig funksjon for næringslivets transporter både innenfor regionen og for gjennomgangstrafikk mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Deler av denne strekningen har både smal og svingete veg. Videre er det ingen omkjøringsmuligheter om vegen blir stengt mellom Stjørdal og Åsen.

Flertallet viser til at det foreligger i dag en godkjent KVU/KS1 for transportløsninger for veg og bane på strekningen Trondheim Steinkjer, og at denne konkluderer med møtefri veg på hele strekningen Trondheim–Steinkjer. Denne konkluderer også med at dette betinger jernbanetunnel gjennom Forbordfjellet.

Flertallet understreker viktigheten av at det blir fortgang i planleggingen av utbedring av denne strekningen, slik at utbedringen kan starte så raskt som mulig,

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at E6 planlegges som firefeltsvei fra Trondheim til Stjørdal og som to- og trefeltsvei på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Planlegging av hele strekningen Trondheim–Steinkjer vil fortsette, og både strekningen Kvithamar–Åsen og Stjørdal–Trondheim skal igangsettes i planperioden.

Disse medlemmer viser til konseptvalget for strekningen Trondheim–Steinkjer, og understreker at utbygging av E6 skal ses i sammenheng med utbygging/utvikling av Trønderbanen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen planlegger E6 som firefeltsvei fra Trondheim til Stjørdal, og som tofelts- og trefeltsvei på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Disse medlemmer ønsker sammenhengende firefeltsvei til Steinkjer, og deretter to- og trefeltsvei på E6 mot Fauske og videre nordover.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at strekningen E6 Trondheim–Stjørdal allerede har en ÅDT som tilsier fire felt på hele strekningen og at kapasiteten vil bli sprengt innen 2018–2020 dersom trafikkøkningen fortsetter i samme tempo. Allerede i dag opplever man at trafikken flyttes over til gamle E6/Malvikveien når køene er lange eller tunnelene stengte. Dette er en lokalvei som ikke er beregnet for stor trafikk av trafikksikkerhetsårsaker. Disse medlemmer viser til at lokalpolitisk enighet kan forlenge bompengeinnkrevingen på strekningen for å finansiere en del av prosjektet. Disse medlemmer mener at planlegging og igangsetting bør gjøres i første del av transportplanperioden.

E14 Stjørdal– Storlien

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det vil bli foretatt en rekke utbedringer langs E14, og at Samferdselsdepartementet vil gi Vegdirektoratet i oppdrag å gjøre en helhetlig vurdering av strekningen. Disse medlemmer støtter dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av E 14 som hovedforbindelse til Sverige i denne regionen. Store deler av all godstransport mellom Midt-Sverige og Midt-Norge foregår på denne strekningen. Fra norsk side er det i vinterhalvåret stor utfartstrafikk til vintersportsstedene i Sverige. Fra svensk side er trafikken til Trondheim lufthavn, Værnes økende da store deler av befolkningen i Midt-Sverige betrakter denne lufthavnen som sin primære. På svensk side har denne veien meget god standard, mens den på norsk side er både svingete og smal. Veien er svært rasutsatt og er ofte i lengre perioder stengt av den grunn, og det er svært langt til alternative krysningsveier mellom landene. Av disse grunner er den også ulykkesutsatt.

Disse medlemmer mener at planlegging for utbedring av hele strekningen bør foretas så raskt som mulig.

Andre strekninger i Nord-Trøndelag og Nordland

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at regjeringen prioriterer utbedring av E6 fra Grong i Nord-Trøndelag og videre gjennom Nordland fram til Saltfjellet og støtter dette. Utbyggingspakken E6 Helgeland er en helhetlig pakke som omfatter tre delprosjekter:

• E6 Helgeland Nord: E6 Korgfjellet–Bolna

• E6 Helgeland sør: E6 Nord-Trøndelag grense–Korgfjellet med unntak av E6 Brattås–Lien.

• E6 Brattås–Lien: Bygging av E6 i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane.

Flertallet imøteser framlegging av delstrekningen Helgeland nord for Stortinget så snart som mulig i 2013.

Flertallet viser til at det i første fireårsperiode prioriteres oppstart av utbygging av E6 nord for Steinkjer i Nord-Trøndelag på strekningen Selli–Asp. Flertallet støtter dette.

Flertalletviser til at E6 Sørelva–Borkamo i Saltdal prioriteres oppstartet i siste seksårsperiode, med omlegging av rv. 77 med tunnel gjennom Tjernfjellet i Nordland. Flertallet ser positivt på en samtidig utbygging av disse to prosjektene, slik at overskuddsmasser fra tunnelanlegget kan benyttes på E6 Sørelva–Borkamo. Videre viser flertallet til at Nordland fylkeskommune har satt av 50 mill. kroner i DA-midler til tunnel gjennom Tjernfjellet på rv. 77. Sammen med tilslutning til delvis bompengefinansiering av E6 Sørelva–Borkamo mener flertallet at det bør være grunnlag for en tidligere oppstart av planarbeidet.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at for Helgeland sør og Helgeland nord legges det opp til å gjennomføre utbyggingen med en ny kontraktsform, etter en totalentreprisemodell der entreprenør også er ansvarlig for drifts- og vedlikeholdsfasen og for deler av prosjekteringsfasen. Utbyggingen av disse tre delprosjektene er anslått å koste i alt vel 3,8 mrd. kroner, der 2,8 mrd. kroner er statlig bidrag, mens resten forutsettes finansiert ved bompenger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E6 har en viktig funksjon for næringslivets transporter til og fra Nord-Norge.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 020 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet E6 Helgeland og Brattås–Lien. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter. Disse medlemmer går inn for statlig fullfinansiering av alle parseller på strekningen.

Rv. 80 Fauske–Bodø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at regjeringen prioriterer utbygging av rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset i Bodø. Prosjektet er en del av Bypakke Bodø som er utarbeidet i samarbeid mellom Bodø kommune, Nordland fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Flertallet er positiv til dette og til en fortsatt innsats på rv. 80.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet har hatt et sterkt fokus på forbindelsen mellom Bodø og Fauske, og viser til representantforslag Dokument nr. 8:11 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at årsdøgntrafikken mellom Hunstadmoen og Bodøelv ligger på 22 000–27 500 kjøretøy, og at videre mot Thallekrysset er årsdøgntrafikken om lag 18 000 kjøretøy. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal transportplan legger opp til 1 430 mill. kroner i såkalt annen finansiering i NTP-prosjektet rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske veier allerede får altfor lite igjen for det som betales inn av bil- og drivstoffavgifter.

Rv. 77 Tjernfjellet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 77 fra Nordland til Sverige er en flaskehals for tungtrafikken, og at det derfor er et stort behov for bygging av tunnel gjennom Tjernfjellet slik at trafikken kan legges om. Disse medlemmer mener at det er feil av regjeringen å utsette dette viktige prosjektet til siste seksårsperiode av NTP, og ønsker å forsere prosjektet.

Kystriksvei i Nordland og Troms

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument 8:60 S (2012–2013), om utredning av kystriksvei i blant annet Nordland og Troms, og om konsekvensutredning om statlig overtagelse av fv. 17, den tidligere kystriksveien. Disse medlemmer viser til at det foregår en stor del arbeidspendling mellom Brønnøysund og Sandnessjøen med hurtigbåt. Bakgrunnen for dette er at fv. 17 er av dårlig standard og lange ferjestrekninger. Disse medlemmer mener at det er viktig at hurtigbåtforbindelsen dekker det faktiske behov for transport, frem til reisetiden med bil er redusert.

15.8.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteen viser til at arbeidet med å fjernstyre Nordlandsbanen skal fullføres fra Mosjøen til Bodø, og ber om at dette arbeidet forseres slik at det oppnås større effektivitet, lavere driftskostnader og økt kryssingskapasitet på strekningen.

Komiteen viser videre til at Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes det neste året, og at det er behov for å forsterke linja Mo–Dunderland for å tåle større malmvogner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,vil videre vise til at Jernbaneverket har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utrede konsekvensene av å elektrifisere de gjenværende strekningene med dieseldrevne tog, i dette tilfellet Nordlandsbanen. Flertallet støtter dette og ber om at dette arbeidet kobles med Rana Grubers initiativ for å utrede elektrifisering Mo–Dunderland.

Flertallet viser til at det i innværende statsbudsjett ble satt av midler til bygging av ny stasjon på Tverlandet på Nordlandsbanen. Flertallet støtter en videreutvikling av Saltenpendelen, med kryssingsspor og nye togstopp, sett i lys av dette er en rask framdrift for fjernstyring av strekningen Mosjøen–Bodø særlig viktig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at reisetiden mellom Bodø, Mo og Mosjøen må reduseres betraktelig. En målsetting må være at reisetiden med tog mellom f.eks. Bodø og Mo blir på under to timer.

Modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

Komiteen vil understreke betydningen av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet igangsettes så raskt som mulig i første periode, og at videre detaljplanlegging av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Komiteen er kjent med at fylkeskommunene i Trøndelag er villige til å forskuttere investeringsmidler for å få på plass elektrifiseringen raskest mulig, og er positive til at dette kan gjennomføres. Komiteen mener derfor det er viktig at planlegginga av prosjektet gjennomføres så fort som mulig.

Komiteen har merket seg at fylkeskommunene i Trøndelag gjennom eget anleggsbidrag har finansiert detaljplanlegging for modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, støtter moderniseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen, og viser til at det settes av samlet om lag 3,9 mrd. kroner til dette arbeidet. Flertallet mener at dette vil styrke persontogtrafikken på Trønderbanen med en redusert reisetid på inntil 20 minutter på strekningen Trondheim–Steinkjer. Tiltakene innebærer forlengelse av togpendelen sørover til Støren som gir en betydelig økt frekvens sør for Trondheim. Flertallet mener at elektrifisering styrker potensialet for økt godstrafikk på Meråkerbanen.

Flertallet viser videre til at elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen er en kandidat til ordningen med finansiering og organisering av særskilte prioriterte prosjekt.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at av hensyn til bestilling av togmateriell, reduksjon av NSBs driftskostnader og videreutvikling av togtilbudet i regionen, bør moderniseringstiltakene ferdigstilles i første periode. Det er derfor særdeles viktig at detaljplan for prosjektet gjennomføres så raskt mulig. Dette flertallet ber om at hele prosjektet legges inn under ordningen med finansiering og organisering av særskilt prioriterte prosjekt og legges fram for Stortinget så snart som mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker viktigheten av å elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen i perioden, fordi dette sammen med andre utbedringer vil gjøre det mulig å styrke kollektivtilbudet inn mot Trondheim. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet også tok til orde for elektrifisering ved behandling av forrige NTP i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og er positive til at regjeringspartiene nå følger opp merknader som de den gang var imot.

15.8.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter regjeringens forslag til investeringer og avklaringsprosesser i luftfart, og investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren, og viser til merknader i andre kapittel for nærmere omtale.

Bodø lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Bodø lufthavn er Norges sjette største lufthavn og et avgjørende knutepunkt for det regionale rutenettet i Nordland. Flertallet viser til at Bodø innehar et omfattende miljø innenfor luftfart, sikkerhet og beredskap, med en rekke nasjonale og regionale funksjoner. Flere av disse betinger en robust flyplassløsning som legger til rette for å videreføre eksisterende funksjoner, samt utvikle nye.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det på Bodø lufthavn må startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø. Det må foretas flytting av rullebane mot sør, og det må være et krav om at Forsvaret rydder ordentlig opp etter seg. Disse medlemmer vil peke på viktigheten til Bodø lufthavn i regionen og ønsker å presisere at dette arbeidet må prioriteres slik at omstillingen fra å være en blanding mellom sivil og militær flyplass til å bli en sivil flyplass skjer hurtig i perioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ser at dagens rullebane på Bodø lufthavn har dokumenterte mangler og store løpende vedlikeholdsbehov med ulike løsningsalternativer på kort og langt sikt. Disse medlemmer mener at det raskest mulig må finnes en god løsning for overføring av flyplassen fra Forsvaret til sivil sektor, slik at flyplassen sikres mulighet til videreutvikling, uavhengig av hvilken statlig etat som eier arealene.

Disse medlemmer viser til sine merknader i Prop. 73 S (2011–2012), Et forsvar for vår tid, og Innst. 388 S (2011–2012).

Helgeland lufthavn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet allerede i Innst. 269 S (2001–2002) fremmet forslag om å støtte arbeidet med å få til en ny stamflyplass i Nord-Helgeland. Disse medlemmer er fortsatt positive til en ny stamflyplass for Helgelandsregionen, og forventer at Avinor som har behov for å styrke selskapets finansielle situasjon realiserer sine planer om ny stamflyplass når dette kommer på plass. Ny flyplass i Mo i Rana bør realiseres basert på krav til regularitet og passasjergrunnlag i regionen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at for å legge til rette for ytterligere vekst i Helgelandsregionen, er det et behov for en samordnet flyplasstruktur. Dette vil bedre forholdene for viktig lokalt næringsliv som fiskeri, reiseliv, offshore-næring og tradisjonell industri. Disse medlemmer mener at ny lufthavn på Helgeland bør realiseres så raskt som mulig, lokalisert på Hauan i Mo i Rana.

Sandnessjøen lufthavn, Stokka

Komiteen er fornøyd med Avinors planer om en forlengning av rullebanen til 1 199 meter i 2014 på Sandnessjøen lufthavn, Stokka.

Stokmarknes lufthavn, Skagen

Komiteen er fornøyd med Avinors planer om en forlengning av rullebanen til 1 199 meter i 2014 på Stokmarknes lufthavn, Skagen.

15.9 Korridor 8: Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

15.9.1 Generelt og oppsummering om korridoren

Komiteenviser til at korridoren er meget langstrakt; det er over 1 330 km langs landevegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge. Petroleumsnæringen er i sterk vekst i landsdelen. På Ofotbanen transporteres enorme mengder jernmalm mellom Kiruna og Narvik, noe som gjør dette til den banestrekningen med størst godstransport i Norge. Lange avstander gjør at fly dominerer persontransport til og fra korridoren.

Komiteenviser til at det er en rekke infrastrukturutfordringer i korridoren. Ifølge Statens vegvesen har Nordland fylke det største vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i landet på 7,8 mrd. kroner, mens det tredje største etterslepet finnes i Troms fylke på hhv. 5,8 mrd. kroner. Også riksvegnettet er preget av forfall, i sør knyttet til tunneler, i nord hovedsakelig til vegfundament. Værforhold skaper store utfordringer for infrastrukturen, og skredfare fører til stenging av viktige transportårer. Det er behov for å øke linjekapasiteten på Ofotbanen og terminalkapasiteten i Narvik for å kunne møte økt transportetterspørsel. Godsknutepunktet i Tromsø må utvikles for å øke godstransporten på sjø. Det er behov for investeringer i nye flyplasser på Helgeland (i korridor 7) og Hammerfest, og i eksisterende infrastruktur på lufthavnene blant annet i Tromsø og Kirkenes. Nordområdeutredningen dokumenterte at økt skipstrafikk i Nordøstpassasjen, gruvedrift og utvinning av mineralbaserte næringer på Nordkalotten og Nordvest-Russland, samt olje- og gassaktivitet, gir behov for investeringer i, og samarbeid om infrastruktur i regionen. Økt petroleumsaktivitet i Norskehavet og Barentshavet, økt malmtrafikk fra Narvik og økt sjøtrafikk i Nordøstpassasjen vil stille større krav til sikker farled.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til regjeringens forslag til investeringsprogram for korridor 8 i perioden 2014–2023, og har merket seg at det i forslaget avsettes betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter.

Flertallet viser til at en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til investeringsprogram i korridoren.

Disse medlemmer viser til gjeldende praksis og bompengeretningslinjer. Når en bompengeproposisjon er vedtatt i Stortinget, har bompengeselskapet eventuelt mulighet til å ta opp lån og starte før statlige midler bevilges, og på den måten bidra til sammenhengende utbygging.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den uheldige praksis som har utviklet seg ved at Statens vegvesen rekvirerer unødvendig høye beløp fra bompengeselskapene enn fremdrift og andel av finansieringen skulle tilsi. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen burde tilstrebe å bruke statlige midler tidlig i betalingsperioden, for deretter å rekvirere nødvendige midler fra bompengeselskapene. Dette vil sikre at låneopptak og finanskostnader blir lavest mulig, nedbetalingen kan skje raskere og bomstasjoner fjernes tidligere.

15.9.2 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger

Komiteenviser til at pågående utbygging av E6 Hålogalandsbrua med tilstøtende veg i Nordland fullføres i 2016.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at Hålogalandsbrua vil skape store utviklingsmuligheter for hele regionen ved at det vil føre til en innkorting på 18 kilometer og redusere reisetiden mellom Narvik og Harstad–Narvik lufthavn Evenes med om lag 20 minutter.

Flertalletviser til at regjeringen legger opp til flere viktige prosjekter i første fireårsperiode på E6, samt en rekke skredsikringsprosjekt.

Flertalleter tilfreds med at regjeringen prioriterer utbygging av E6 forbi Ballangen i første periode, og at vegen legges utenom sentrum. Også oppstart av E6 sør for Kråkmofjellet i Nordland prioriteres.

Flertalletviser også til at det legges opp til å gjennomføre en KVU for E10 Å–Fiskebøl. En større tverretatlig KVU for Nordland, vil dekke E10 innenfor denne.

Flertallet vil også trekke fram utbyggingen av E10 og rv. 85 mellom Tjeldsund og Sortland, som også er kandidat til den nye ordningen med prioriterte prosjekter. Med disse investeringene vil en blant annet oppnå en samlet reisetidsreduksjon mellom Ofoten og Lofoten/Vesterålen på 64 minutter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil trekke fram utbyggingen av E10 og rv. 85 mellom Tjeldsund og Langvassbukt i Nordland og Troms som vil gi betydelig redusert reisetid mellom Lofoten/Vesterålen og Harstad/Narvik. Prosjektet vurderes som kandidat til den nye ordningen med prioriterte prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Disse medlemmer mener at det er helt nødvendig å oppgradere E6 fra Fauske (Bodø) og videre nordover for å kunne betjene næringsliv og befolkning, og ikke minst turisme i denne landsdelen for å oppnå en god regularitet og rask fremføring. Disse medlemmer mener at ambisjonen bør være at veien bygges for 90 km/t med standard 2+1 med midtrekkverk. Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferje på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer er uenige i regjeringens linje om at videre planlegging skal ha utgangspunkt i fortsatt ferge over Tysfjorden.

Vegpakke Harstad

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at regjeringen har behandlet KVU/KS1 for Vegpakke Harstad, som omfatter blant annet ny tunnel fra Seljestad til Sama, kryssutbedringer, styrket kollektivtilbud og tilrettelegging for sykkel og gange. Flertalletviser til at det er fattet lokale vedtak om at Harstadpakken skal delvis finansieres av bompenger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til utbyggingen av vegprosjekt Harstadpakken, og er positive til en slik utbygging i første del av planperioden, men forutsetter at utbyggingen skjer med statlige midler. Disse medlemmer viser også til Bjarkøyforbindelsen hvor det var en forutsetning at offentlige bidrag skulle finansiere utbygging av forbindelsen etter kommunesammenslåing. Disse medlemmer viser til at dette så langt ikke er blitt gjennomført. Kommunal- og regionaldepartementet, Harstad kommune og Troms fylkeskommune sa seg villige til å finansiere prosjektet under forutsetning av kommunesammenslåing. Troms fylkeskommune har så langt ikke ønsket å bidra med sin del av finansieringen, til tross for at kommunesammenslåingen er gjennomført, noe som medfører at heller ikke Kommunal- og regionaldepartementet eller Harstad kommune kan gå inn i prosjektet. Disse medlemmer ønsker å øremerke midler til Bjarkøyforbindelsen som er et fylkesvegprosjekt, og viser til Fremskrittspartiets økte veginvesteringer til fylkeskommunene.

E8 adkomst Tromsø havn–Breivika

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at det prioriteres oppstart av bygging av ny ankomst fra E8 til nordre del av Tromsø havn i første del av planperioden. Prosjektet omfatter etablering av en ny atkomst til Breivika havn nord for dagens atkomst til universitetsområdet og sykehuset, samt oppgradering av vegforbindelsen mellom dagens E8 og den nye atkomsten. Den oppgraderte vegforbindelsen forutsettes å være riksveg. I tillegg omfatter prosjektet nødvendige støytiltak samt statens andel av kostnadene til flytting av kommunalt VA-anlegg. Disse medlemmerforutsetter at utbygging av riksvegdelen av prosjektet fullfinansieres med statlige midler og videreutvikles i samarbeid med Tromsø kommune og Tromsø Havn.

E8 Innfartsveg til Tromsø

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at det prioriteres statlige midler til en omlegging av E8 inn mot Tromsø, betinga av at det blir enighet om trasévalg og lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Disse medlemmer er svært kritiske til at flertallet i Tromsø kommunestyre har valgt å gå bort fra tidligere vedtak om finansiering av ny innfartsveg til Tromsø (E8), og nå også har valgt å gå inn for nytt trasévalg – dette til tross for at to av tre partier i byrådet tidligere har stemt for både brukerfinansiering og opprinnelig trasévalg. Dette gjør at det er svært usikkert når en helt nødvendig utbedring av hovedtransportåren inn til Nord-Norges største by kan komme på plass. Disse medlemmer har merket seg at representanter fra NHO, Vegforum nord, Næringsforeninga i Tromsø og Universitetssykehuset Nord-Norge, samt regionale aktører som blant annet fylkesråd for samferdsel, på det sterkeste har advart mot dette. Disse medlemmer frykter for at manglende forutsigbarhet og vilje til å gjennomføre nødvendige tiltak for å bedre infrastrukturen vil svekke Tromsøs posisjon som en motor i nord. Disse medlemmerviser til at strekningen er svært ulykkesbelastet og at det har vært arbeidet i 24 år med å få en sikrere innfartsveg til Tromsø. Den nye traseen omfatter blant annet ti km med midtdelere. Disse medlemmerkonstaterer at det borgerlige flertallets beslutning fører til at ny innfartsveg ikke vil realiseres på mange år.

Disse medlemmerhar videre merket seg at Høyre foreslår en «Regionpakke for Tromsø (i hensiktsmessige strekninger)» som OPS-prosjekt. I en artikkel i avisa Nordlys («Lover ny bompengefri E8» 24. april 2013) anslår høyreleder Erna Solberg at en pakke som består av ny bompengefri E8 gjennom Ramfjorden, tunnel gjennom Tromsdalstinden, ny forbindelse mellom Tromsøya og Kvaløya og ny fergefri forbindelse over Ullsfjorden vil koste om lag fem mrd. kroner, hvorav tre milliarder skal finansieres av bompenger. Disse medlemmerviser til at det er betydelig usikkerhet knyttet til realismen i dette, og viser til svar fra samferdselsministeren til representanten Bjørnflaten (spørsmål 1285) der det blant annet heter

«Prosjektene som inngår i vegpakken som Høyre har lansert, er i liten grad utredet eller planlagt. Det eneste av disse prosjektene som det foreligger forslag til reguleringsplan og kvalitetssikret kostnadsoverslag for, er vestre alternativ av E8 gjennom Ramfjorden, men her er det ikke lenger tilslutning til det foreslåtte alternativet. For de øvrige prosjektene er det bare gjennomført vurderinger på et overordnet nivå.

Ettersom planarbeidet er kommet kort er det også stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslagene for de ulike prosjektene. Foreløpige grove anslag fra Statens vegvesen tilsier imidlertid en kostnad som ligger betydelig over 5 mrd.kr. Det gjenstår en omfattende planlegging og utredninger før det kan framskaffes sikre kostnadstall.»

Dissemedlemmerviser videre til at prosjektene i tillegg trolig blir langt dyrere, siden de er foreslått realisert som OPS-prosjekter. Dette betyr at bilistene i Tromsø i realiteten må betale langt mer enn de tre milliardene som Høyre så langt har forespeilet.

I tillegg til at prosjektene hverken er ferdig planlagt eller kvalitetssikra, har heller ikke berørte kommunestyrer eller Troms fylkesting fattet endelige vedtak. Disse medlemmermener derfor at Høyres tromsøpakke med rette kan kalles et bompengefinansiert luftslott.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det er et stort behov for å oppgradere E8 i Troms grunnet trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse medlemmer mener at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden av Ramfjorden for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten. Disse medlemmer viser til at regjeringens forslag til trasé er en lite fremtidsrettet plan og feil bruk av allerede knappe ressurser, og vil medføre en bro til 600 mill. kroner som befolkningen anser som svært ufornuftig.

Disse medlemmer viser til at Tindtunnelen er et forslag om å lage en veitunnel gjennom Tromsdalstinden mellom Tomasjorda og Ramfjorden i Tromsø. Disse medlemmer viser til at Tindtunnelen fjerner tungtrafikk på over 700 tungbiler per døgn og vanlig trafikk på over 5 000 biler per døgn fra nåværende E8, og fra tettbebyggelsen i Tromsdalen og Fagernes. Disse medlemmer mener at dette prosjektet bør ses i sammenheng med utbyggingen på E8 Ramfjord.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at en eventuell utbygging må fullfinansieres av staten.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan og at disse medlemmer har foreslått å realisere Tromsøpakken som offentlig-privat samarbeid. Disse medlemmer mener det er på tide å løfte hele Tromsøregionen gjennom en helhetlig satsing på et veisystem som binder sammen regionen. Prosjektene i Tromsøpakken vil redusere avstandene mellom byene i nord og gi en sikker og trygg veiforbindelse som på sikt også vil bli ferjefri. Disse medlemmer viser til at veistrekningene i prosjektet må sees på i en sammenheng og realiseres i et samarbeid mellom stat, fylke og kommune som en helhetlig prosjektpakke.

Disse medlemmer vil understreke at representantene fra ulike regionale institusjoner og foreninger som var kritiske da regjeringens løsning om bompengeprosjekt og utbygging av vestre trase på E8 ble avvist av Tromsø kommune, ikke har uttalt seg om Tromsøregionpakken. Disse medlemmer viser til at regjeringen med dette prosjektet hadde påført befolkningen i Troms store ekstra kostnader, uten at prosjektet hadde løst de store regionale veiutfordringene. Disse medlemmer påpeker at det er stor lokal støtte til prosjektene som er lansert i Tromsøregionpakken, og at disse samlet sett vil gi en mye sterkere og konkurransedyktig Tromsøregion.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,er tilfreds med at det er flere prosjekt på ruten som får oppstart og videreføres i første fireårsperiode. Utbedringen av den siste delstrekningen på E6 vest for Alta startes opp, med videreføring av arbeidet på øvrige delstrekninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at strekningen Nordkjosbotn–Hatteng er den aller dårligste strekningen på E6 mellom Nordkjosbotn og Skibotn. Disse medlemmer vil derfor i motsetning til regjeringen, ikke vente til siste halvdel av planperioden med å starte prosjektet, og viser til at regjeringspartiene også ved forrige behandling av NTP valgte å utsette prosjektet til siste halvdel av planperioden.

E6 Sørkjosfjellet

Komiteener svært tilfreds med at det i revidert nasjonalbudsjett for 2013 er avsatt midler til oppstart av bygging av ny tunnel og ny vei i Sørkjosfjellet i Troms. Strekningen er i dag en stor flaskehals for tungtransporten grunnet bratte stigninger, og understreker betydningen av å få utbedret denne strekningen raskt.

E6 Nordnesfjellet

Komiteen viser til at strekningen Nordnes–Skardalen i Kåfjord i Troms er den strekningen på E6 som oftest er stengt på grunn av ras. Det er få omkjøringsveier, og alternativet for næringsliv og folk blir ofte gjennomkjøring via Finland. Komiteen understreker derfor betydningen av bygging av tunnel på E6 på strekningen Indre Nordnes–Skardalen i Troms. Komiteen viser til at man de siste årene har bygget to tunneler på strekningen, men at det er den siste, lengste og dyreste som gjenstår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at utbygging av skredsikringsprosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen prioriteres i første fireårsperiode.

E6 Kvænangsfjellet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,vil videre vise til at det også er andre strekninger langs ruta som etter hvert vil kreve betydelig opprustning og skredsikring, som E6 over Kvænangsfjellet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyreviser til at E6 over Kvænangsfjellet er en hovedvei og det eneste veialternativet mellom nord og sør. Veistrekningen er ofte stengt på vinterstid på grunn av uvær og ras, noe som medfører store problemer for innbyggerne i Nordreisa og Kvænangen, men også generelt for reisende og næringslivet i hele landsdelen. Eventuelle omkjøringsmuligheter må skje via Finland, noe som ofte er uhensiktsmessig på grunn av de lange omkjøringsveiene og svært vanskelige kjøreforhold. Disse medlemmer viser til at veistrekningen ikke er omtalt i Nasjonal transportplan, Meld. St. 26 (2012–2013), men mener at man bør utrede varige tiltak på strekningen samt viser til mulighet for bygging av tunnel.

E69 Skarvbergtunnelen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Skarvbergtunnelen fra 1968 er en farlig vei som er en flaskehals i Finnmark. Disse medlemmer vil påpeke at Statoil har et investeringsbehov i Nordkapp kommune på 6–7 mrd. kroner i en ny oljeterminal. Dette vil medføre at hele E6 fra Lakselv til Olderfjord og E69 til Honningsvåg på oppgraderes. Disse medlemmer mener at Skarvbergtunnelen både må forlenges og bli rassikret i første del av planperioden.

E6 Alta–Lakselv–Kirkenes

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 172 km lang, men at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer mener at det bør utredes en kortere vei mellom disse punktene. Disse medlemmer vil videre påpeke at det vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer.

E6 Tana bru

Komiteen er positiv til at regjeringen prioriterer oppstart på bygging av ny Tana bru på E6 i Finnmark til erstatning for dagens hengebro fra 1948, fordi brua i dag er en stor flaskehals for tungtransporten pga. begrensninger i veibredde og bæreevne.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,er derfor tilfredse med at dette prosjektet får oppstart i første fireårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker imidlertid en raskere gjennomføring av prosjektet enn regjeringen.

E105 Storskog–Hesseng

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at utbygging av E105 bedrer forbindelsen mellom Kirkenes og Russland. Flertallet forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sine merknader om ny godsjernbane fra Kirkenes til Russland i innstillingens kapittel 15.9.3.

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til representantforslag Dokument 8:60 S (2012–2013) om blant annet konsekvensutredning av kystriksvei i Finnmark. Dersom kystriksveien blir en realitet, vil avstandene internt i Finnmark bli betydelig kortere. Ifølge avisen Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5t ferje, til 42 km og 0,5t ferje. Veistrekningen Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 km til 399 km. Det mangler i dag en tunnel mellom Kvalsund og Alta etter kysten. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har fremmet forslag om saken en rekke ganger, senest i Innst. 13 S (2012–2013) til statsbudsjettet for 2013.

Kystriksvei i Nordland og Troms

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument 8:60 S (2012–2013) om utredning av kystriksvei i blant annet Nordland og Troms. Disse medlemmer viser til at dette er en vei som vil kunne styrke bosetning, stå for fortetning av samfunn og styrke reiselivsnæringen.

Rv. 93 Øvre Alta Salkobekken–Lakshusbakken

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Statens vegvesen lovte oppstart av planarbeid for etablering av gang/sykkelvei, samt utbedring på rv. 93 på strekningen Øvre Alta Salkobekken–Lakshusbakken. Disse medlemmer viser til at strekningen i dag kun har 150 meter gang- og sykkelsti mellom Øvre Alta og Steinfossveien. Hovedvegen har strekninger som er trafikkfarlige og vegen følger ikke dagens krav til standard for stamveg når det gjelder vegbredde, skulder og kurvatur. Dette medfører at gående og syklende som ferdes langs hovedvegen daglig utsettes for farlige situasjoner. Strekningen har mange avkjørsler, flere av disse har dårlig sikt og er derfor uoversiktlig for de som bruker strekningen. Utbedringene er ferdig planlagt, men mangler finansiering. Disse medlemmer ønsker å bygge ut strekningen i første del av planperioden med 25 mill. kroner.

Rv 94 Skaidi–Hammerfest

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker en raskere gjennomføring av bygging av rv. 94 Skaidi–Hammerfest enn regjeringen, og er skuffet over at regjeringspartiene først sier at de vil prioritere prosjektet i siste seksårsperiode. Disse medlemmer viser til at dette også var et tema i Fremskrittspartiets merknader til Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Omklassifisering av fv. 855 Senja – Finnsnes til riksvei

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at fv. 855 binder Senja og Finnsnes sammen med E6 og har stor næringsstrategisk betydning. Fv. 855 bør derfor omklassifiseres til riksvei.

15.9.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Komiteen viser til at Ofotbanen målt i tonn er banestrekningen med størst transport i Norge, og at banen er en viktig del av infrastrukturen for transport i nordområdene. Komiteen vil vise til at trafikken på Ofotbanen har økt betydelig de siste årene og forventes å øke svært mye de neste årene. Økningen i malmtrafikken til LKAB og den nye malmtrafikken til Northland Resources, sammen med annen godstrafikk, medfører behov for å øke kapasiteten på Ofotbanen gjennom å framskynde bygging av økt kapasitet. Komiteen viser til at regjeringspartiene ønsker utbygging av kryssingsspor, og viser til at dette vil være et skritt i riktig retning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at Ofotbanen er en svært viktig strekning for malmtransport fra Kiruna til Narvik og videre med sjøtransport. Flertalleter derfor tilfreds med at det avsettes 1,6 mrd. kroner til flere investeringer på Ofotbanen i planperioden, og at det i revidert nasjonalbudsjett for 2013 avsettes 105 mill. kroner til forlenging av kryssingssporene Bjørnfjell og Rombak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser videre til at det er igangsatt en utredning av behovet for dobbeltspor på strekninga, og har store forventninger til dette arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil imidlertid påpeke at det vil være mer hensiktsmessig å legge til rette for at videre planlegging av Ofotbanen tar sikte på utbygging av dobbeltspor.

Komiteens medlemmerfra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Narvik er i dag Nord-Norges ledende logistikknutepunkt. Skal Narvik være i stand til å ivareta og utvikle denne posisjonen må nødvendig infrastruktur være på plass. Dette vil kreve store investeringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at den beste løsningen vil være at ansvaret for linjen overføres til et selvstendig prosjektselskap, eventuelt i samarbeid med private.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.

Tromsbanen

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Tromsbanen, et prosjekt som har vært utredet og diskutert i mange år. Dette medlem anbefaler at det arbeides videre med oppdaterte planer for forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø. Planene må ta hensyn blant annet til dagens økonomiske behov, trafikkgrunnlag og miljømessige krav. Med denne jernbanen vil man kunne reise mellom de to nordnorske byene på en time og tjue minutter, noe som kan åpne opp for nye muligheter for transport av mennesker og gods i denne landsdelen. Dette medlem mener samtidig det er behov for en utredning for infrastrukturbehovene i nordområdene, og at en forlengelse av jernbanen fra Narvik til Tromsø kan være en sentral del i en slik utredning.

Grensekryssende jernbaneforbindelser

Komiteenviser videre til nordområdeutredningen som påpeker at gruvedrift på Nordkalotten kan åpne for bygging av andre togtraseer i Nord-Norge.

Komiteen er kjent med flere initiativer til nye grensekryssende jernbaneforbindelser fra Sverige, Finland og Russland til isfrie norske havner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre og Senterpartiet merker seg at regjeringen er åpen for å delta i et samarbeid om slike initiativer dersom det oppstår en tydelig interesse fra statlige myndigheter og store næringsaktører i våre naboland.

Jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer viser til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.

Jernbane Finland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Finlands ønske om å få på plass en jernbanetrasé til Norge. Dette for å kunne transportere malm og mineraler fra isfrihavn i Norge til resten av verden. Disse medlemmer ønsker en forsering av dette arbeidet og ønsker en utredning av saken snarest.

15.9.4 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Tromsø lufthavn, Langnes

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at Avinor planlegger for utvidelse av terminalen ved Tromsø lufthavn, Langnes, i perioden 2019–2021.

Tromsø lufthavn Langnes er Nord-Norges største lufthavn og har hatt en betydelig vekst, som følge av økt aktivitet innenfor reiseliv, petroleum og andre næringer. I 2011 håndterte flyplassen i overkant av 1,8 millioner passasjerer. Tromsø lufthavn er et regionalt og nasjonalt knutepunkt, og fungerer som «hub» for det regionale rutenettet i Nord-Norge. Flertalletunderstreker derfor betydningen av at Avinor aktivt følger med utviklinga ved flyplassen, og om nødvendig iverksetter nødvendige kapasitetstiltak tidligere i perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at den nordlige landsdelen er midt oppe i store endringer når det gjelder bruk av havområder og ressursutnyttelse. Det er betydelig vekst innen reiseliv og turisme, oppsving for mineralnæringen, nye funn i Barentshavet, ønske om etablering av oljeomlastningsterminaler og gode tider for fiskeriene. Å imøtekomme denne utviklingen setter krav til at annen infrastruktur må tilpasse seg de nye utfordringene i nord.

Tromsø lufthavn, Langnes er Nord-Norges største lufthavn og i takt med at stadig mer aktivitet flyttes nordover, har Tromsø lufthavn hatt en betydelig vekst. I 2011 håndterte flyplassen i overkant av 1,8 millioner passasjerer. Lufthavnen er i ferd med å overskride sin kapasitetsgrense.

Tromsø lufthavn er et regionalt og nasjonalt transportknutepunkt. Tromsø lufthavn er HUB for det regionale rutenettet i Nord-Norge, og er den flyplassen med høyest frekvens av helsetransport i Norge. De kortsiktige behovene er utvidelse av utenlandsterminalen og flere flyoppstillingsplasser. Dette er estimert til 300 mill. kroner, i tillegg så må det om noe tid på plass forlengelse av rullebane.

Disse medlemmer ønsker med bakgrunn i disse saksopplysninger å prioritere Tromsø lufthavn inn i første planperioden av NTP.

Lofoten og Vesterålen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker at planene til etatene og Avinor om en større lufthavn i Lofoten og Vesterålen blir ferdigstilt og at utbygging kan skje i annen halvdel av planperioden. En konsekvens av en slik utbygging vil bli nedleggelse av Leknes lufthavn og Svolvær lufthavn. I tillegg så kommer en fremtidig nedleggelse av Narvik lufthavn ved ferdigstillelse av Hålogalandsbrua.

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at Avinor planlegger en forlengelse av rullebanen ved Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen i slutten av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Kirkenes lufthavn i dag har en rullebane på 2 115 x 45 meter. Grunnet fjernterreng som gjennomtrenger hinderflatene er det lagt begrensninger i bruk av full rullebanelengde. Som eksempel er landingsdistansene fra øst og vest begrenset til hhv. 1 605 og 1 695 meter. Dette medfører vektbegrensninger for de største versjoner av flytypen B737, spesielt under vinterføre. Dette medfører som for eksempel at direkte charter ruter fra Europa har store begrensninger på antall seter med passasjerer.

Avinor har gjennomført risikoanalyse av hindersituasjonen rundt Kirkenes lufthavn i samarbeid med Veritas. Resultatet av analysen, er akseptert av Luftfartstilsynet. Avinor har i samråd med Luftfartstilsynet, planlagt å utvide banelengden i 2 faser. Fase en er i all hovedsak gjennomført, men fase 2 – å etablere lengere landingsbane fra øst ligger inne i annen halvdel av NTP. Fullføring av fase 2 vil innebære at dagens infrastruktur ved lufthavnen blir maksimalt utnyttet, og flyselskapene vil kunne operere med de største B737 uten større vektbegrensninger på helårsbasis innen Skandinavia og Nord-Europa. Prosjektet er estimert til ca. 200 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at utnyttelse av eksisterende infrastruktur ved Kirkenes lufthavn er av svært stor betydning for en positiv utvikling for næringslivet i lokalsamfunnet, Øst-Finnmark og Barentsregionen. Disse medlemmer peker på den viktige strategiske betydning Kirkenes og Sør-Varanger-samfunnet har som et brohode overfor Russland og i en norsk nordområdesatsing.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å prioritere en forlengelse av rullebanen inn i første halvdel av planperioden.

Ny Hammerfest lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser videre til regjeringens forslag til eiermelding for Avinor, der det tas sikte på å etablere en ny lufthavn i Hammerfest. For å kartlegge lokalisering i Hammerfest, er det behov for ytterligere vurderinger. Regjeringen varsler at Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennomføre investeringen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at alternativene for ny lufthavn ved Hammerfest ennå ikke er tilstrekkelig utredet, og at det enda er operative utfordringer ved begge lokalitetene. Avinor vil videreføre det påbegynte arbeidet med utbedring av vær og vindforhold samt vinterdrift. Disse medlemmer håper regjeringen kan komme tilbake med saken tidlig etter at beslutningsgrunnlag foreligger. Disse medlemmer peker på at Hammerfest er en meget viktig del av nordområdesatsingen og må prioriteres.

Alta lufthavn

Komiteen viser til planene for utbygging av E6 vest for Alta. Dette vil frigi mye masse som nå planlegges å dumpe i sjø. Komiteen mener at det raskest mulig må utredes om massene i stedet kan benyttes til nødvendig utvidelse av rullebanen på Alta lufthavn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til behovet for å forlenge Alta lufthavn, som er en av to stamflyplasser i Finnmark, slik at stamflyplassen kan øke sin kapasitet. Disse medlemmer ønsker at dette arbeidet forseres og igangsettes så fort planleggingen er ferdig.

15.9.5 Investeringer i infrastrukturen for sjøtransport i korridoren

Komiteenviser til at økt sjøtransport som følge av petroleumsvirksomhet, gruvevirksomhet og økt godstransport forsterker behovet for investeringer i trygge farleder og havneutvikling i korridoren. Komiteener derfor tilfreds med regjeringens forslag, som innebærer en rekke farledstiltak. Videre viser komiteentil regjeringens nærskipsfartsstrategi som vil gi insentiver til havneutvikling ved viktige havner i korridoren.

Farledstiltak Leirpollen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti , Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til høringsinnspill fra Norsk Industri om nødvendigheten av utbedring av farleden ved Leirpollen i Finnmark. Flertallet registrerer at utbedringen er viktig for gruvedriften i Tana og norske smelteverft.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ser det som positivt at regjeringen vil starte utbedringa av innseiling til Leirpollen i Tana i siste periode, og at det er satt av ei ramme på 135 mill. kroner til prosjektet. Disse medlemmer ber om at den prioriteres tidlig i perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at et av verdens største kvartsittbrudd ligger i Auster-Tana. Disse medlemmer mener at videre utvikling av virksomheten og den betydningen Elkem Tana har for smelteverksindustrien i Norge, tilsier at farledstiltak Leirpollen prioriteres høyere. Dette er avgjørende betydning for en viktig hjørnesteinsbedrift i Tana, som uten de nødvendige utbedringer, må vurdere en nedbygging av virksomheten. Disse medlemmer mener at farledstiltak Leirpollen må prioriteres i første del av planperioden.

Oljeomlastningsterminal i Sør-Varanger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Stolt-Nielsen sine planer om en oljeomlastningsterminal i Sør-Varanger. Om planen blir ferdig, så må det bygges en vei til terminalen. Disse medlemmer oppfatter det slik at veien blir privat finansiert, men forutsetter at Statens vegvesen bidrar med assistanse og kompetanse ved realisering av prosjektet.

15.10 Nasjonale turistveger

Komiteen viser til at satsingen på Nasjonale turistveger omfatter 18 strekninger som utvikles til en turistattraksjon som skal styrke Norges attraktivitet som feriemål. Fra 2012 er alle strekningene skiltet og merket som Nasjonale turistveger, slik at reiselivsaktørene kan ta hele attraksjonen i bruk i sin markedsføring og profilering av Norge.

Komiteen mener at det er viktig at man klarer å utvikle reiselivsproduktet nasjonale turistveger med å etablere helårsturisme rundt veistrekningene. Komiteen viser til at den statlige satsingen forutsetter økonomisk medvirkning fra andre aktører. Gjennomføringen av nye store attraksjoner forutsetter bindende tilsagn om regional og lokal andel på minst 1/3 av kostnadene til planlegging og gjennomføring. Den statlige satsingen på de nasjonale turistvegene er et utgangspunkt for å videreutvikle reiselivsprodukter i distriktene. Næringslivet må bidra til at turistvegene utvikles til mer komplette attraksjoner med bl.a. gode overnattings- og mattilbud. Komiteen har merket seg at i tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Destinasjon Norge» skal satsingen på Nasjonale turistveger videreføres.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti , Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at verdiskapingspotensial knyttet opp mot Statens vegvesen sitt Nasjonale turistveger-konsept, også er arbeidet med dannelse av næringsklynger innenfor verdikjeden mat og reiseliv langs de 18 Nasjonale turistvegene. På den måten kan virkemiddelapparatet få løftet fram samspill mellom matprodusent, foredler og serveringssteder, med mål om økt bruk av regionalt råvaregrunnlag, samt fokus på bedre kvalitet og vertskapsopplevelse langs de Nasjonale turistvegene. Flertallet ser utgangspunktet for et slikt arbeid bl.a. er erfaringene fra pilotprosjektet til Landbruks- og matdepartementet – Mat langs Nasjonale turistveger (2010–2013).

15.11 Transportsamarbeid innen Norden

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,påpeker at transport har en grunnleggende betydning for langsiktig og bærekraftig økonomisk vekst, konkurransekraft og sysselsetting i Norden. Innretningen av transportpolitikken har konsekvenser for regional utvikling, utslipp av klimagasser og miljø for øvrig. Utfordringer og utvikling av nordisk transportinfrastruktur er spesielt viktig i forhold til utvinning av naturressurser, og behovet for effektive transportforbindelser for persontrafikken spesielt innenfor de folkerikeste deler av Norden. En felles nordisk luftblokk vil kunne omfatte viktige områder som kompetanse, teknologiutvikling og organisering. Internasjonal handel og pendling over nasjonale grenser vokser, og behovet for internordiske prosjekter vokser i takt med dette.

Flertallet er opptatt av at transport- og infrastruktursamarbeidet i Norden styrkes. Man bør søke å finne en felles visjon, målsettinger og ambisjoner angående utbyggingen av transportkorridorene mellom de nordiske land og fra Norden til kontinentet. Infrastrukturinvesteringer som bidrar til å redusere transportsektorenes negative innvirkning på miljøet og redusere utslipp av klimagasser bør stå i fokus.

Flertallet viser til at mobiliteten i Norden blir stadig viktigere. Da er det viktig for Nordens innbyggere at planlegging av infrastruktur ikke stopper ved grensene. Flertallet viser til rekommandasjon vedtatt i Nordisk Råd høsten 2012 om blant annet å utarbeide en felles nordisk strategi for utvikling og investeringer i transportinfrastruktur, og en plan for forbedring av forbindelsene mellom de mest folkerike delene av Norden. Flertallet vil be regjeringen om, i samarbeid med de andre nordiske land, å følge opp anbefalingen fra Nordisk Råd. Flertallet vil videre understreke betydningen av å utvikle langsiktige strategier for det nordiske transportnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiethar over tid merket seg ønske om å få til en nordisk transportplan. Dette har kommet klart frem gjennom arbeid i Nordisk Råd og gjennom signaler frabåde parlamentarikere og næringslivet i vår nordiske naboland. Det foreligger i dag mange ønsker om ulike transportkorridorer fra Østfold i sør til Finnmark i nord. En vesentlig grunn til å få på plass denne type transportkorridorer er begrensningene som Østersjøen har relatert til store isproblemer og grunne farvann om vinteren, dårlig kapasitet over Store Belt og problematikken med utslipp i Østersjøen som har nådd sin grense for dette. Slike transportkorridorer vil også kunne gi store fordeler for Norge. Både relatert til knutepunkter for vei og bane og for bane/veg og videre frakt over sjø fra Norge til resten av verden. Både Finland og Sverige har store behov for en slik korridor knyttet opp mot både mineraler, gruvedrift og treforedling. Disse medlemmer mener det er på høy tid at det utarbeides en nordisk masterplan for slike trafikkorridorer snarest mulig.

Komiteens medlem fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at det er avgjørende for norsk/svensk konkurranseevne og klimapolitikk at det nordiske transportnettet fungerer optimalt, ettersom en stor del av transporten krysser landegrensene. Disse medlemmer mener derfor at det bør utarbeides en nordisk masterplan for transport mot 2050 som er i tråd med EUs hvitbok for transport 2050 og som korresponderer med Ten-T-prioriteringene. I første omgang bør det utarbeides en masterplan for Sverige/Norge som synkroniserer planene på begge sider av Riksgrensen, som peker på særlige behov og som bidrar til samordning av transportplanarbeidet i begge land.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til at det utarbeides en Nordisk transportplan.»

15.12 Barnas transportplan

Komiteen mener det er svært viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas behov veier tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Komiteen mener at en i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. Komiteen mener alle skal ha rett til en trygg skoleveg.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen «Barnas transportplan». Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt uakseptabelt. Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer.

Disse medlemmer mener Barnas transportplan må inneholde følgende satsinger:

• Kraftig satsing på utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

• Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg.

• Drift og vedlikehold av fortau, sykkel- og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet av det øvrige vegnettet.

• Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for å sikre trygg ferdsel.

• Det må satses langt mer på lysregulering av farlige kryss.

• Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere som er spesielt utsatt for alvorlige skader.

• Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring av barn i bil må intensiveres.

• Alle foreldre må få informasjon om riktig sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.

• Innkjøpere av transporttjenester må stille krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.

• Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.

• Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker, må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.

• Holdeplasser og parkeringsområder for henting og bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.

• Busser som kjører skoletransport bør merkes med egne skilt.