1.1 Sammendrag

Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023.

Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak for bedre kapasitet og et mer robust vegnett i distriktene, mens det i og omkring byområdene er lagt mest vekt på å utvikle et effektivt kollektivtilbud og økt tilrettelegging for syklister og fotgjengere.

Regjeringen legger til grunn en statlig planramme til veg, jernbane og sjøtransport på 453,1 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva. I tillegg er det satt av 9,2 mrd. kroner til Belønningsordningen, slik at samlet statlig ramme er 462,3 mrd. kroner i planperioden. Dette gir en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller om lag 50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013. Inklusiv kompensasjon for mva. er samlet planramme 508 mrd. kroner, som er om lag 167 mrd. kroner høyere enn en videreføring av nivået i 2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 98,6 mrd. kroner i bompenger. Samlet sett utgjør dette 606,6 mrd. kroner i tiårsperioden.

Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og omfattes ikke av de økonomiske rammene i denne stortingsmeldingen. En stortingsmelding om virksomheten i Avinor er under utarbeiding, og regjeringen vil der komme tilbake med nærmere avklaringer av Avinors rammebetingelser.

1.2 Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, bygger sin innstilling i hovedsak på samme kapittelinndeling som i Meld. St. 26 (2012–2013).

Komiteen har merket seg at Nasjonal transportplan 2014–2023 er den fjerde i rekken i det plansystemet som ble etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011.

Komiteen viser til at komiteen gjennomførte åpne høringer i saken med landsomfattende organisasjoner og fylkeskommuner og Oslo kommune i dagene 6., 7., 13. og 14. mai 2013.

Komiteen viser til vedlagte brev, datert 15. mai 2013, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden om rettinger til meldingen. Videre er vedlagt svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden (svar nr. 2) på spørsmål fra komiteen på vegne av partifraksjoner.

1.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med at regjeringen har lagt fram et forslag til Nasjonal transportplan for 2014–2023 som vil utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem som vil gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere.

Forslag til ny NTP representerer et historisk kraftig løft for samferdsel, med en planramme på 508 mrd. kroner. Dette tilsvarer en samlet økning på om lag 150 mrd. kroner, eller om lag 50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013, og er en videreføring av det taktskiftet i samferdselspolitikken som regjeringa gjennomførte da de rødgrønne partiene vant valget i 2005. Den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk viser at vi vil ta Norge videre.

Det legges opp til å bruke vel 311 mrd. kroner på veg, 168 mrd. kroner på jernbane, nær 9,23 mrd. kroner på belønningsordningen og 19,4 mrd. kroner på kystformål i perioden 2014–2023.

Disse medlemmerunderstreker at til grunn for denne fordelingen ligger en differensiert transportpolitikk som tar hensyn til at de ulike transportformene har ulike egenskaper og at det er forskjellige transportbehov i ulike deler av landet. Målet er å utnytte de enkelte transportformenes fortrinn slik at de dekker transportbehovet til folk og næringsliv best mulig.

Regjeringens forslag til transportplan vil bidra til å bedre bymiljøene og styrke den regionale utviklingen. Det vil bli store reisetidsbesparelser som følge av de foreslåtte investeringene i både veg- og banenett, og transportutgiftene for næringslivet vil reduseres med 78 mrd. kroner som følge av de foreslåtte tiltakene. Regjeringas forslag vil derfor styrke både velferden og næringslivets konkurransekraft. Disse medlemmerhar merket seg at oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i arbeidet.

Vegformål

Disse medlemmerviser til at regjeringen legger opp til at det skal brukes 311 mrd. kroner til vegformål i tiårsperioden. Nær 292 mrd. kroner går til riksvegnettet, mens nesten 20 mrd. kroner settes av som et ekstraordinært tilskudd til fylkesveiene.

177 mrd. kroner går til investeringer på riksvegnettet, inkludert 8,7 mrd. kroner til skredsikring. Dette er nær 70 pst. høyere enn nivået i saldert budsjett for 2013.

1 280 kilometer ny riksveg blir åpnet for trafikk. 400 kilometer to- og trefelts riksveger får midtrekkverk. I tillegg kommer 380 kilometer møtefri veg på grunn av ny firefelts veg. Det gir totalt 780 kilometer møtefri veg.

Disse medlemmerer tilfredse med at planen vil bidra til ei utvikling av transportkorridorer som binder landsdeler sammen, og ei utvikling av det norske vegnettet slik at lengre sammenhengende strekninger får god standard. Forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134 er derfor prioritert.

Reisetidsreduksjoner er viktig for regional utvikling. Tiltakene i meldingen vil gi reduserte reisetider i planperioden. Siden 2005 er reisetiden på E39 redusert med 50 minutter. Prosjektene som nå skal realiseres, gjør at reisetiden reduseres med ytterligere 1,5 time. Reisetiden på E6 vil bli betydelig redusert, E16 Oslo–Bergen får redusert kjøretid på 30 minutter og reisetiden på E18 reduseres med 20 minutter.

Den rød-grønne regjeringens samferdselssatsing har bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005, og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging av firefeltsveg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing på et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av 2014 vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg. Disse medlemmer er derfor glade for det sterke fokuset på trafikksikkerhet også i denne planen, og viser til at regjeringen legger nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere tallet på hardt skadde og drepte i vegtrafikken.

Vel 105 mrd. kroner er satt av til drift og vedlikehold av riksveger. Årlige gjennomsnittsbevilgninger til drift og vedlikehold vil ligge nesten 20 pst. høyere enn i 2013. Forfallsveksten vil stoppe tidlig i NTP-perioden. Disse medlemmerer særlig tilfredse med at forfallet vil reduseres i løpet av perioden.

Fylkene har prioritert vegnettet som de tok over fra staten i 2010, og disse medlemmervil understreke at fylkeskommunene har vist seg som gode vegeiere. Disse medlemmerer enige med regjeringen i at fylkene ikke vil greie å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet uten ekstraordinær statlig finansiering, og støtter at rammetilskuddet til fylkeskommunene styrkes med 10 mrd. kroner i 10-årsperioden. I tillegg legges det opp til en årlig tilskuddsramme til rassikring på fylkesvegnettet, og nær 2,3 mrd. kroner til rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene. Samlet betyr det nær 20 mrd. kroner per år til fylkeskommunene for at de skal kunne heve standarden på fylkesvegnettet.

Disse medlemmerer også tilfredse med at innsatsen på skredsikring aldri har vært høyre enn den vil bli i kommende 10-årsperiode, og at løftet i NTP 2010–2019 om å bevilge 1 mrd. kroner til rassikring per år overoppfylles. Samlet innsats per år for fylkes- og riksvegnettet vil være på gjennomsnittlig 1,5 mrd. kroner i året.

Jernbaneformål

Disse medlemmer viser til at regjeringen setter av 168 mrd. kroner til jernbane. Et årlig gjennomsnitt på 16,8 mrd. kroner utgjør en økning på nær 49 pst. sammenliknet med 2013-nivå.

Til investeringer er det lagt til grunn om lag 92 mrd. kroner. Av dette er 58 mrd. satt av til utbygging av nær 167 kilometer dobbeltspor på InterCity-strekningene på Østlandet. Innen 2024 skal det være ferdigstilt sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut i Fredrikstad. Det betyr at reisetiden fra Oslo til disse tre byene blir redusert med 20–30 minutter på hver strekning, til en reisetid på rundt en time eller mindre.

Disse medlemmer er svært fornøyde med at den rød-grønne regjeringas jernbanesatsing vil fordoble antall kilometer med dobbeltspor. I 2005 var det 220 kilometer dobbeltsporet jernbane. I dag er dette økt til 247 kilometer. I 2024 vil det være 424 kilometer, i 2026 443 kilometer.

På godssiden er det satt av 3,5 mrd. kroner til Alnabruterminalen.

Det settes av 5,2 mrd. kroner til Bergensbanen. Dobbeltsporet mellom Bergen og Arna ferdigstilles, et prosjekt med kostnadsoverslag på 3,4 mrd. kroner. Byggestart blir kanskje allerede i 2013. Regjeringen setter dessuten av rundt 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, med oppstart i slutten av planperioden.

3,9 mrd. kroner går til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. 1,6 mrd. kroner er satt av til bedre kapasitet på Ofotbanen.

Til drift og vedlikehold settes av om lag 76 mrd. kroner. Det årlige gjennomsnittet til drift og vedlikehold vil dermed ligge 46 pst. over saldert budsjett 2013, og disse medlemmer understreker at med dette beregnes antall forsinkede tog å bli redusert med 40 pst. og antall innstilte tog reduseres med 60 pst.

Sjøformål

Disse medlemmer er også tilfredse med at regjeringas forslag til ny Nasjonal transportplan innebærer ei styrking av tiltakene på sjø. Regjeringa ruster opp sjøveien med 19,4 mrd. kroner i Nasjonal transportplan for 2014–2023, og det er 55 pst. over nivået på bevilgningen i 2013-budsjettet.

Disse medlemmer viser til at regjeringa legger opp til en storstilt satsing på havner og trygge farleder langs hele kysten. 432 mill. kroner årlig er satt av til farleder, noe som er en økning på 258 mill. kroner sammenliknet med årets budsjett. 270 mill. kroner årlig er satt av til fiskerihavner og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg.

I Nasjonal transportplan ligger også byggingen av verdens første skipstunnel. Regjeringa setter av 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel. Disse medlemmerunderstreker at dette er en stor satsing som vil bidra til sikkerhet og fremkommelighet for alle som ferdes på Stadhavet.

Regjeringa setter også av 3 mrd. kroner for å styrke skipsfarten, og for å få mer gods over på kjøl. Disse medlemmerviser i den forbindelse til «Nærskipsfartsstrategien» som utarbeides av regjeringen for å lykkes med dette. Denne strategien består av tiltak som:

• Utforming av tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.

• Utforming av en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner.

• Utforming av en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.

• Styrking av forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger.

Luftfartsformål

Disse medlemmerviser til at spredt bosetting, lange avstander og vanskelig topografi gjør at luftfarten er spesielt viktig i Norge. Et godt, sikkert og effektivt flytilbud er viktig for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling både i distrikts-Norge og i sentrale strøk.

Regjeringen vil i neste tiårsperiode opprettholde og videreutvikle et desentralisert lufthavnnett. Ordningen med statlig kjøp av regionale flyrutetjenester videreføres.

Avinor skal sikres rammebetingelser som gjør selskapet i stand til å løse sine oppgaver, og disse medlemmerviser også til sine merknader i Avinors eiermelding, jf. Meld. St. 38 (2012–2013).

Store utfordringer

Disse medlemmerslutter seg til de foreslåtte prioriteringene i forslaget til ny Nasjonal transportplan:

• Øke satsingen på fornying, drift og vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten.

• Styrke satsingen betydelig til store prosjekt på riksvegnettet, hvor utbygging av E6, E10, E16, E18, E39 og E134 er hovedprioritet.

• Øke det gjennomsnittlige investeringsnivået til jernbanen med mer enn 50 pst., og legge opp til en dobling av satsingen på store prosjekt. Dette innebærer blant annet utbygging av InterCity, og utbygging og modernisering av jernbanen i Bergensregionen, Trøndelag og Ofotbanen.

• Helhetlige bymiljøavtaler og belønningsordningen for å oppnå målet i Klimaforliket.

• Styrke fylkeskommunenes evne til å ta igjen forfallet på fylkesveger.

• Ytterligere styrke satsingen på skredsikringstiltak for å sikre trygg og pålitelig transport for folk og næringsliv i hele landet.

• Sikre Avinor rammebetingelser som gjør selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et fremtidsrettet og effektivt lufthavnnett i hele landet

• Sette av midler til å utforme og følge opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten.

Utfordringene er store, men disse medlemmermener at forslaget til ny NTP svarer på disse utfordringene.

Økt satsing på samferdsel

Disse medlemmer viser til at den kraftige satsningen på samferdsel som den rød-grønne regjeringa har gjennomført, har gitt klare resultater som:

• Reisetidsreduksjoner på riksvegnettet.

• Økt punktlighet og regularitet for person- og godstog.

• Styrket fremkommelighet for lokal kollektivtransport, syklende og gående.

• Bedre trafikksikkerhet på veg.

• Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkter.

• Et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem.

Disse medlemmerer også tilfreds med at årlige klimagassutslipp har vært tilnærmet stabile fra transportsektoren siden 2007, grunnet blant annet avgiftspolitikk, kollektivtiltak m.m.

Disse medlemmerviser til at den rød-grønne regjeringa overtok ansvaret for en sektor som hadde vært underfinansiert og underprioritert av regjeringa Bondevik II. Manglende satsing på vedlikehold og investeringer i både veg- og banenett, hadde satt den nasjonale infrastrukturen under kraftig press. Reformene regjeringa Bondevik II gjennomførte i Jernbaneverket, hadde tappet etaten for verdifull kompetanse. Den rød-grønne regjeringa har økt ambisjonene kraftig for sektoren, finansiert nødvendig vedlikehold og overoppfylt vedtatte transportplaner. Fremkommeligheten har økt som følge av regjeringens satsing.

Disse medlemmerviser til at alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i 2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å igangsette, vil være startet opp i perioden. Dette omfatter 30 store investeringsprosjekter på veg. Alle varslede, store skredsikringsprosjekter er startet opp. Dette har resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte avstandskostnader. Driftsstabiliteten på jernbanen er blitt betydelig bedre, som følge av intensiverte vedlikeholdsarbeider. Nær alle farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.

Disse medlemmerunderstreker at transportsektoren i Norge står overfor store utfordringer, som følge av globalisering, inntektsvekst og kraftig befolkningsvekst. Samtidig må sektoren, særlig i byområdene, utvikles i en mer miljøvennlig retning for å begrense klimagassutslipp og andre miljøskadelige virkninger. Disse medlemmerer derfor tilfreds med at regjeringen vil føre en offensiv transportpolitikk for å øke kapasiteten og gjøre transportsystemet sikrere.

Disse medlemmerdeler regjeringens overordnede mål for transportpolitikken, om å:

«tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling».

Mer effektiv bruk av ressursene

Disse medlemmer vil vise til at bevilgningene til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket har økt fra rundt 17 mrd. kroner i 2005 til vel 30 mrd. kroner i 2013, og det legges med dette opp til en ytterligere økning. Disse medlemmer er derfor tilfreds med at regjeringen foreslår tiltak for å:

• Sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring slik at prosjektkostnadene blir lavest mulig, og prosjektene tidlig kan komme befolkning og næringsliv til gode. Det etableres en ny ordning for særskilt prioriterte prosjekter, som i større grad vil sikre at det er fremdriften i prosjektene som bestemmer bevilgningene til de prioriterte prosjektene. Prosjekt på InterCity-strekninger, elektrifisering av Trønderbanen og konkrete prosjekter på E39 samt E10 peker seg ut som aktuelle.

• Få en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, slik at en får bedre ressursutnyttelse.

• Effektivisere planprosessene; Det er et mål at planleggingstiden skal halveres for store infrastrukturprosjekter. Statlige myndigheter skal praktisere en tydelig og tidlig medvirkning i plansaker.

• Effektivisere bompengeordningen slik at mer av bompengeinntektene går til de bompengefinansierte prosjektene.

• Bedre effektiviteten i Statens vegvesen og Jernbaneverket gjennom et eget program. Kravene til effektivisering skal ligge på 10–15 pst.

• Sikre effektiv drift av Avinor.

Det er viktig å sikre en mest mulig effektiv bruk av ressursene innenfor sektoren, og disse medlemmerhar merket seg at flere høringsinstanser, som blant annet NHO har uttrykt tilfredshet med de foreslåtte tiltakene.

Universell utforming

Disse medlemmerer tilfreds med regjeringens vektlegging av at hele reisekjeder blir universelt utformet, som også uttrykt av brukerorganisasjonene på komiteens høringer om planen.

1.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at transport er en forutsetning for markedsøkonomien og for at man skal ha en høy levestandard i Norge også i fremtiden. Det er ikke mulig for næringslivet å verken importere eller eksportere varer uten transport, og uten import og eksport kan heller ikke Norge eller andre land utnytte sine konkurransefortrinn. Disse medlemmer viser til at dårlig norsk infrastruktur rammer norske bedrifter, og et godt eksempel på dette er at eksportverdien av fersk norsk fisk synker for hver eneste time en kjølecontainer blir forsinket. Det samme gjelder også mellom ulike landsdeler og mellom enkeltmennesker, for uten transport kan man heller ikke ha noe velfungerende arbeidsmarked. Markedsøkonomi og transport er egentlig to sider av samme sak, og dette er ekstra tydelig i enkelte u-land med dårlig infrastruktur og uten tilgang til havet.

Disse medlemmer viser til at Sverige i motsetning til Norge har investert strategisk i infrastruktur gjennom flere tiår. Mens Norge ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikkens (OFVs) publikasjon «Kjøretøy og samfunn 2012» per 1. januar 2012 bare hadde 374,6 km motorvei, hadde Sverige på samme tidspunkt hele 1 920 kilometer motorvei. Mer geografisk utfordrende land som Sveits og Østerrike kommer også godt ut sammenlignet med Norge. Nedprioriteringen av de viktigste norske veistrekningene gjør at Norge også ligger langt bak på større internasjonale sammenligninger. I Global Competitiveness Report 2012–2013 blir veistandarden i Norge rangert på 84. plass i verden, bak land som Mali (82), Nicaragua (75), Kenya (72) og Albania (56). Når man ser nærmere på en del av utviklingslandene som slår Norge, ser man at land lett kan komme høyere på listen ved å investere strategisk i noen få, men svært viktige hovedveier.

Disse medlemmer viser til at det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur i rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport, kjøpekraft og levestandard. Norge er et av verdens aller rikeste land per innbygger i kroner og øre, men dette skyldes i stor grad norske naturressurser som har muliggjort høy verdiskaping til tross for dårlige transportløsninger. Disse medlemmer mener at Norge som en rik oljenasjon burde være forbildet på infrastruktur i Europa, istedenfor at diskusjonen skal handle om hvorvidt Norge har Europas dårligste hovedveier eller ikke.

Disse medlemmer mener at noe av det aller viktigste å få på plass er et motorveinett mellom de største byene i landet med tilknytninger til det svenske stamnettet. Det betyr blant annet sammenhengende motorvei med fartsgrense på 120 km/t på E6 Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer og E18/E39 Ørje–Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse medlemmer mener at det også bør investeres i andre viktige veier over hele landet, og at målet bør være at alle de viktigste riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter. Dette vil disse medlemmer gjennomføre uten bompengefinansiering, men med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer viser til at bosettingsmønsteret i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger, og dette betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk også er i endring. Befolkningen i byområdene øker, og forventes å øke kraftig i årene fremover. Samtidig opplever mange kommuner fraflytting. Bare i Oslo og Akershus er befolkningen forventet å øke fra 1,2 millioner i 2012 til 1,6 millioner i 2040, og de andre byområdene ligger ikke langt etter. Dette er noe samferdselspolitikken må ta høyde for fremover.

Disse medlemmer viser til at det særlig er på vei at Norge henger etter, men Norge er absolutt ikke i forkant når det gjelder annen infrastruktur heller. På jernbane har man aldri greid å skille ordentlig mellom hvilke strekninger som er viktige, hvilke strekninger som er mindre viktige, hvilke strekninger som bør prioriteres for godstransport og hvilke strekninger som bør prioriteres for persontransport.

Økonomiske rammer

Disse medlemmer ønsker et opplegg for Nasjonal transportplan 2014–2023 med følgende rammer sammenlignet med regjeringens forslag (i mill. kroner):

Fremskrittspartiet vs. regjeringen

Disse medlemmer viser til følgende tabell som spesifiserer det finansielle opplegget ytterligere:

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2014–2023 med 454,5 mrd. kroner sammenlignet med rammen i Meld. St. 26 (2012–2013). Stortinget ber regjeringen bruke følgende fordeling:

Stortinget ber regjeringen prioritere motorveiutbygging og oppgradering av eksisterende motorvei på følgende strekninger:

• Rv. 22 Lillestrøm–Fetsund med bru over Glomma

• E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand

• E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer

• E39 Kristiansand–Stavanger

• E16 Sandvika–Hønefoss

• Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua

• Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger

• E39 Stavanger–Bergen

• Rv. 25/ Rv. 3 Hamar–Elverum

• E16 Hønefoss-Gardermoen–Kongsvinger

• Rv. 35 Hokksund–Åmot

• E134 Drammen–Bergen

• Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold

Stortinget ber regjeringen særlig prioritere jernbaneinvesteringer på følgende strekninger:

• Østfoldbanen Oslo–Halden–Sverige

• Dovrebanen Oslo–Lillehammer

• Vestfoldbanen Oslo–Skien

• Kongsbergbanen

• Kongsvingerbanen

• Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik–Dovrebanen

• Jernbanetunnel og ny T-banetunnel under Oslo sentrum

• Fornebubanen

• A-husbanen

• Forbindelse mellom Follobanen og Alnabru

• Jærbanen

• Ofotbanen

• Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss

• Østfoldbanen Østre linje

• Sørvestbanen Porsgrunn–Brokelandsheia

• Bergensbanen

• Sørlandsbanen

• Gamle hovedbanen»

Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende 500 mrd. kroner, der 75 pst. av avkastningen øremerkes samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter og 25 pst. øremerkes samfunnsøkonomisk lønnsomme jernbaneprosjekter.»

Langsiktig og forutsigbar finansiering av store samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter

Disse medlemmer vil finansiere samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter gjennom statlige infrastrukturselskaper, Riksvei SF og Jernbane SF, som skal investere i nye samfunnsøkonomisk lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter. Dette prinsippet brukes allerede innen norsk luftfart, der statseide Avinor eier 46 norske flyplasser. Prinsippet brukes også av Statnett som eier det norske kraftnettet. Fordelen med infrastrukturselskaper som Avinor og Statnett er at de kan bygge ut infrastruktur uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Dette gjør det mulig å bygge ut store sammenhengende prosjekter, og selskapene kan også lånefinansiere sine investeringer. Grunnen til at det bare er samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter som finansieres av statlige infrastrukturselskaper i Fremskrittspartiets modell, er at man ikke kan se på prosjekter som er åpenbart samfunnsøkonomisk ulønnsomme som investeringer. Prosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme må derfor finansieres over de årlige statsbudsjettene. Rent regnskapsteknisk fører infrastrukturselskaper i motsetning til staten resultatorienterte regnskaper, som betyr at man skiller mellom investeringer (i balansen) og kostnader (i årsregnskapet).

Disse medlemmer viser til at Avinor finansieres gjennom taxfree og flyplassavgifter, mens Statnett finansieres indirekte av alle som kjøper strøm. Disse medlemmer ønsker å finansiere nye statlige infrastrukturselskaper på vei og jernbane gjennom direkte omplassering av statlig finanskapital. På lang sikt kan man imidlertid kanskje se for seg en mulighet for at statlige infrastrukturselskaper i større grad kan finansieres gjennom at bil- og drivstoffavgiftene går direkte til infrastrukturselskapene, men dette er noe man eventuelt bør ta stilling til i fremtiden.

Disse medlemmer viser til at Stortinget ikke har forutsetninger for å si nøyaktig hvilke prosjekter som det vil være naturlig å plassere i statlige infrastrukturselskaper, siden dagens analyser knyttet til nytte/kost er mangelfulle. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at noen prosjekter imidlertid er åpenbart samfunnsøkonomisk lønnsomme. Cambridge Systematics har brukt alternative beregningsmodeller og beregnet at en satsing på utvalgte motorveiprosjekter i Norge kan gi en samfunnsøkonomisk gevinst på 3,49 for hver krone investert, og har sett på fremtidige motorveier Oslo–Bergen og Kristiansand–Stavanger. Nye beregninger fra Statens vegvesen viser at man for hver krone som investeres i Oslo-trafikken får igjen 2,43 kroner. Analyser fra andre land viser at man gjerne får 5 kroner igjen for hver krone som brukes på vei. Det kan altså være mer lønnsomt å investere penger i Norge enn i utenlandske aksjer og statsobligasjoner.

Disse medlemmer vil i Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 anta at norske hovedveier som E6 Svinesund–Oslo og E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger er samfunnsøkonomisk lønnsomme. På grunn av at reisetid og reisetidsforutsigbarhet er viktige i korrekte analyser for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, vil sannsynligvis infrastruktur som muliggjør dagpendling inn til de største byene som Oslo, Bergen, Stavanger/Sandnes og Trondheim også være svært samfunnsøkonomisk lønnsom. Dette vil også i stor grad gjelde det mest av infrastrukturprosjekter knyttet til øvrige norske byer over en viss størrelse.

Disse medlemmer viser til at det for Fremskrittspartiet er svært viktig med bedre kost-nytte-modeller grunnet ønsket om å skille ut investeringer fra de årlige statsbudsjettene. Et skille mellom drift og investeringer forutsetter at man på en objektiv måte kan dokumentere at sentrale infrastrukturinvesteringer ikke er «penger ut av vinduet».

Disse medlemmer mener at det må være romslige økonomiske rammer knyttet til investeringer i åpenbart lønnsomme prosjekter, fordi dette er penger som det norske samfunnet vil få igjen. Disse medlemmer påpeker at alternativet til å investere i lønnsom norsk infrastruktur er pengeplasseringer i for eksempel utenlandske statsobligasjoner med lang tidshorisont. Når det gjelder ulønnsomme prosjekter, må man etter disse medlemmers mening derimot være forsiktig slik at man ikke sløser bort skattebetalernes penger.

Disse medlemmer ønsker et nasjonalt sammenhengende motorveinett, og viser til at dette inkluderer følgende strekninger:

• E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand

• E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer

• E39 Kristiansand–Stavanger

• E16 Sandvika–Hønefoss

• Rv. 4 Oslo–Mjøsbrua

• Rv. 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger

• E39 Stavanger–Bergen

• Rv. 25/rv. 3 Hamar–Elverum

• E16 Hønefoss–Gardermoen–Kongsvinger

• Rv. 35 Hokksund–Åmot

• E134 Drammen–Bergen

• Rv. 19 fergefri forbindelse Østfold–Vestfold

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet følgende forslag til revidert nasjonalbudsjett 2013:

«Stortinget ber regjeringen opprette et statlig selskap, Riksvei SF, som skal foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme veiinvesteringer.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et statlig selskap, Jernbane SF, som skal foreta samfunnsøkonomisk lønnsomme jernbaneinvesteringer.»

Disse medlemmer viser til at hvert selskap tilføres 10 mill. kroner i oppstartskapital slik at selskapene raskt kan tilføres betydelige investeringsmidler og prosjektportefølje.

Finansiering av samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter over de årlige statsbudsjettene

Disse medlemmer viser til at Norge er et langstrakt og tynt befolket land, og mange av vei- og jernbaneprosjektene vil være samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett hva slags modeller som brukes for å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samtidig kan slike prosjekter gi en høy verdi for de som bruker infrastrukturen. For slike prosjekter vil disse medlemmer derfor videreføre dagens modell med finansiering av investeringer og drift direkte over statsbudsjettet. Dersom et veiprosjekt på en strekning går fra å være samfunnsøkonomisk ulønnsom til å være samfunnsøkonomisk lønnsom, kan prosjektet flyttes over i de statlige infrastrukturselskapene.

Ett transportdepartement og ett transporttilsyn

Disse medlemmer viser til at ansvaret for samferdsel og infrastruktur i dag er spredd over flere departementer. Samferdselsdepartementet har ansvar for vei og jernbane. Fiskeri- og kystdepartementet har ansvar for havnene og farledene. Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet har ansvar for bredbånd og IKT. Justisdepartementet har ansvaret for nødnettet. Disse medlemmer ønsker ett transportdepartement som har ansvaret for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og transportterminaler, og bredbånd- og IKT-infrastruktur. Dette vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og mer oversiktlig.

Disse medlemmer vil samtidig opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold. Det finnes i dag flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør slås sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur, inkludert veinettet som i dag ikke har noe uavhengig tilsyn. Granskingskommisjonen skal selvfølgelig fortsatt ha en uavhengig rolle.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet.»

«Stortinget ber regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands (vei og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet skal ha et særlig fokus på ulykkesutsatte veistrekninger»

«Stortinget ber regjeringen legge frem plan for effektivisering av Vegdirektoratet/Statens vegvesen i forbindelse med ordinært budsjett for 2014.»

Modeller for samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Disse medlemmer mener at man bør ha et godt beslutningsgrunnlag når man skal vurdere hvilke infrastrukturinvesteringer som skal prioriteres, slik at man får mest mulig nytte ut av hver krone. Staten bruker derfor kost-nytte-analyser som har en del til felles med nåverdiberegningene i privat sektor. Dessverre er det store svakheter ved dagens kost-nytte-analyser i staten, og dette bidrar til systematisk nedprioritering av infrastrukturinvesteringer. De store svakhetene ved kost-nytte-vurderingene gjør det også vanskeligere kun å forholde seg til samfunnsøkonomisk lønnsomhet når man skal velge hvilke samferdselsprosjekter som bør prioriteres først. Disse medlemmer viser til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.3.2. I utgangspunktet verken kan, eller skal, Stortinget detaljregulere hvordan samfunnsøkonomiske analyser skal se ut. Det finnes eksperter og uavhengige fagmiljøer som tar seg av dette. Disse medlemmer mener imidlertid at Stortinget har en rolle når det gjelder å si ifra om åpenbare mangler i de samfunnsøkonomiske analysene, som for eksempel når reisetidsbesparelser er utelatt.

Bygge effektive, sikre og miljøvennlige riksveier

Disse medlemmer viser til at riksveinettet inkluderer de viktigste veiene i Norge, og er i dag omtrent identisk med det som tidligere ble omtalt som stamveier. Mange riksveier er helt sentrale europaveier med stor nasjonal betydning for Norge, blant annet E6 som knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og E18/E39 som dekker en tett befolket kyststripe fra Oslo til Kristiansand og videre til Stavanger. Disse medlemmer vil i Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 primært prioritere de aller viktigste veiene, der gapet mellom norsk og europeisk veistandard er størst. All erfaring viser dessuten at nye flerfeltsveier med midtrekkverk og sikkerhetssoner gir drastiske reduksjoner i antall drepte og hardt skadde på veiene.

Ruste opp fylkesveiene og tilbakeføre øvrige riksveier til staten

Disse medlemmer viser til at Norge er et lite land med 5 millioner innbyggere. Allikevel har Norge tre politiske forvaltningsnivåer: stat, fylke og kommune. Disse medlemmer ønsker å nedlegge fylkene, og isteden styrke kommunene. For noen år siden mistet fylkene ansvaret for sykehusene, og fylkene stod da igjen nesten uten oppgaver. Istedenfor å nedlegge fylkene og spare skattebetalerne for en stor utgift, begynte de rød-grønne å se etter oppgaver man kunne overføre til fylkene. Løsningen ble den såkalte «forvaltningsreformen» der man overførte over 17 000 kilometer av de aller dårligste riksveiene til fylkene, tilsvarende 60 pst. av riksveinettet. Forfallet på veiene som ble overført ble da beregnet til over 25 mrd. kroner. Ifølge en ny kartlegging fra Statens vegvesen er fylkesveiforfallet nå på 45–75 mrd. kroner. Fylkene har ikke de samme mulighetene til å finansiere veier som det staten har, og overføringen av veier har derfor ført til dårlige veier. Det er trist at regjeringen har ofret store deler av veinettet utelukkende for å holde sine egne fylkestingspolitikere i aktivitet. Disse medlemmer mener i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at staten skal ha hovedansvaret for det norske veinettet. Alt annet er å betrakte som ansvarsfraskrivelse.

Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet vil omgjøre forvaltningsreformen som fra 1. januar 2010 medførte at staten overførte sitt ansvar for ca. 17 000 km riksveier til landets fylkeskommuner. Disse medlemmer minner også om at Fremskrittspartiet vil avvikle ordningen med fylkeskommuner. Disse to forholdene vil medføre at staten overtar ikke bare veier som før 1. januar 2010 var riksveier, men også de viktigste av fylkesveiene som var fylkesveier før forvaltningsreformen trådte i kraft. Disse medlemmer understreker at en slik endring i veiforvaltningen i Norge har som mål at veistandard, veivedlikehold og veidrift skal bli bedre for veibrukerne. Ikke bare vil disse medlemmer fjerne vedlikeholdsetterslepet dagens fylkesveinett i løpet av 15 år, men også gjennom en ny forvaltningsreform sørge for statlig finansiering av en modernisering av dagens fylkesveier.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om å overføre fylkesveiene fra fylkene til staten og kommunen, der veiene som tidligere var klassifisert som øvrige riksveier overføres tilbake til staten, og øvrige veier fordeles mellom staten og kommunene.»

Ferger

Disse medlemmer viser til at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer mener at riksveiferger bør ses på som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer har derfor gjentatte ganger fremmet forslag om prøveprosjekt med gratis riksveiferger, blant annet i representantforslaget Dokument nr. 8:54 (2006–2007). Regjeringen har igangsatt et prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk, men dette kan sees på som en utsettelse av innføringen av gratisferger.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at fergesamband klassifisert som riksveiferge, får full statlig finansiering over statsbudsjettet, inkludert ferger som etter forvaltningsreformen ble omklassifisert fra riksveiferger til fylkesveiferger.»

«Stortinget ber regjeringen endre retningslinjene for fergeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede finansieringskostnader i inntil 50 år.»

«Stortinget ber regjeringen utvide pågående forsøk med gratis ferge til å omfatte et av de nåværende større riksveiferjesambandene i en periode på 2 år, og peker spesielt på ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg på E39 i Hordaland.»

Bompenger, køprising og rushtidsavgift

Disse medlemmer viser til at den rød-grønne regjeringen i statsbudsjettet for 2013 la opp til at bilistene skulle betale ca. 55 mrd. kroner til staten for å kjøpe, eie og bruke bil. Av dette går ca. 18 mrd. kroner til drift og bygging av statens veier. Det er selvfølgelig legitimt at bilistene tar en del av regningen ved veiene, men per i dag betaler folk som bruker bil alt for mye sammenlignet med hva de får igjen. Det blir derfor helt urimelig at folk flest som kjører bil skal betale bompenger, køprising og rushtidsavgift på toppen av det de allerede betaler i bilavgifter. Nedenfor er en tabell som viser detaljene de siste årene knyttet til det bilistene skal betale inn, basert på tall som har blitt innhentet fra de årlige avgiftsproposisjonene til statsbudsjettet:

Mens regjeringen i statsbudsjettet for 2013 bare ville investere 6,75 mrd. kroner av skattepengene i riksveiene, skulle bompengeselskapene finansiere nye riksveier for 9,25 mrd. kroner. Dette må bilistene betale tilbake i dyre dommer med både rente- og innkrevingskostnader som kommer på toppen av de 9,25 milliardene.

Den største enkeltavgiften, nemlig engangsavgiften på nye biler, begrunnes på en måte som viser tydelig at regjeringen ikke har noen planer om å bruke pengene på vei i Prop. 1 LS (2012–2013) Skatter, avgifter og toll:

«Engangsavgiftens hovedmål er å skaffe staten inntekter».

Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og de resterende innkrevde avgiftene skal i hovedsak brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

I departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, kommer det frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner per 31. desember 2010. I departementets svar på spørsmål 211 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012, kommer det frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 25 mrd. kroner per 31. desember 2011. Regjeringen legger også opp til en stor økning i bompengegjeld i årene fremover, ved at regjeringens prognoser viser at bompengeselskapene skal stille 12,5 mrd. kroner til disposisjon i 2012 og 13,85 mrd. kroner i 2013 (inkludert bompengefinansiert fylkesvei). Dette er i hovedsak lån som bilistene må tilbakebetale på sikt. Disse medlemmer mener for øvrig at det ikke skal være noen automatikk i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk løftes over på folk flest gjennom bompenger.

Rushtidsavgift er enda mer usosialt enn vanlige bompenger, fordi man først og fremst går etter dem som er helt avhengig av bil om morgenen og ettermiddagen til for eksempel å få barn frem og tilbake fra barnehage.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving av bompenger opphører umiddelbart.»

«Stortinget ber regjeringen hvert år fremover legge frem en komplett oversikt overfor Stortinget over brutto bompenger, innkrevingskostnader, finansieringskostnader og netto bompenger for samtlige bompengeprosjekter i Norge.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om å oppheve den lovmessige adgangen til bompengeinnkreving på offentlige veier.»

Fartsgrenser

Disse medlemmer ønsker å få bygget motorveier mellom de største byene i Norge, og viser til at all erfaring tilsier at motorvei bidrar til å redusere antallet drepte og hardt skadde i trafikken med 80–90 pst. Disse medlemmer viser til at den norske maksimalfartsgrensen på 100 km/t er den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa med unntak av Island, og at Danmark til sammenligning har 130 km/t, Sverige 110 km/t med 120 km/t som forsøksordning, og Finland 120 km/t.

Da Sverige økte fartsgrensen fra 110 km/t til 120 km/t på prøvestrekninger, økte gjennomsnittsfarten med bare 3,5 km/t. I Danmark medførte en økning i fartsgrensene på de beste motorveiene fra 110 km/t til 130 km/t en økning i gjennomsnittsfarten på 1 km/t. Når man på bakgrunn av seriøs samferdselsforskning har valgt høyere fartsgrenser i resten av Europa, er det vanskelig å se hvorfor Norge skal være et annerledesland på dette området.

Trygg Trafikk i Østfold sa i 2005 ja til 120 km/t på E6 i fylket. Argumentet var at enkelte norske veier er like gode som veiene i Sverige, og at økt hastighet ikke fører til flere ulykker. Trygg Trafikk snudde imidlertid i forbindelse med valgkampen 2009. Statens vegvesen har selv foreslått 110 km/t på de beste norske veiene, med har blitt sablet ned grunnet såkalte miljøhensyn, og ikke utifra et trafikksikkerhetsperspektiv.

Disse medlemmer ønsker å bygge ut det norske motorveinettet for å øke sikkerheten, og mener det norske motorveinettet må dimensjoneres for 130 km/t samtidig som fartsgrensen på de aller beste norske motorveiene økes. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen dimensjonere nye trygge norske motorveier til en maksimalfartsgrense på 130 km/t.».

Storbysatsing, T-bane, buss, taxi og andre kollektivløsninger

Disse medlemmer viser til at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser til at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. De nasjonale framskrivningene for Osloregionen legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere fram til 2020, og ytterligere 600 000 innen 2040.

Disse medlemmer mener at det er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet, og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer har fremmet forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant annet representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012). Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader i innstillingens kapittel 9.2.

Kollektivtransportstrategi og belønningsordning

Disse medlemmer mener at staten må finansiere en større del av kollektivtransport i de største byene direkte, basert på mål om transport og faktisk målt transport og uavhengig av transportform. Det betyr at Staten må ta en langt større andel av investeringene ved helt essensiell kollektivutbygging i de største norske storbyene. Hvis man overlater finansieringsbyrden til byene alene, risikerer man at fremtidig fremkommelighet i byområdene blir svært dårlig.

Disse medlemmer er positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser samtidig at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser, og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.

Disse medlemmer viser til at de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar for kollektivtransporten. Ved å la byene som eier transportutfordringen også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og mer effektiv kollektivtransport. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 9.2.

Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene. Nedenfor følger en oppstilling over antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning for 2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:

Disse medlemmer ønsker å erstatte dagens belønningsordning med statlig kjøp av kollektivtransport i de største byene, uavhengig av om det går på vei eller på skinner. Midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret.

Buss

Disse medlemmer viser til at buss er et svært viktig og effektivt kollektivt transportmiddel i Norge, både i byområdene og ellers i landet.

Disse medlemmer viser til at det norske ekspressbussnettet i dag har om lag 8 millioner reiser (inklusiv flybussene), og at tilbudet er viktig for distriktene.

Disse medlemmer viser til at ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og kan faktisk være mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Ekspressbusser har dessuten en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog. Disse medlemmer ønsker å legge til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene. Dårlig koordinering mellom usubsidierte ekspressbusser og fylkesfinansierte lokalbusser gjør at ekspressbussene enkelte steder har mistet inntektsgrunnlaget fordi de ikke får lov til å stoppe, og fordi rutene ikke harmonerer.

Disse medlemmer viser til at dagens politikk med å ta betaling for anløp på bussterminaler, holdeplasser og flyplasser gir dårlige konkurransevilkår for busstrafikken. Disse avgiftene fører til at tilbudet blir dårligere enn det burde ha vært. Ekspressbussene og flybussene får dårligere konkurransevilkår enn dagens togtilbud som får kjørevegsavgiften dekt på for eksempel Gardermobanen gjennom offentlig kjøp, og ingen avgift på Værnes. Disse medlemmer mener at det bør utarbeides en form for refusjonsordning til busselskapene for disse kostnadene hos Avinor, og det bør vurderes å gi fylkeskommunene pålegg om ikke å ta betalt for anløp på offentlige terminaler for ordinær ekspressbusstransport.

Disse medlemmer fremmet ved behandlingen av statsbudsjettet for 2013 et forslag der det ble tatt til orde for en nasjonal ekspressbusstrategi.

Disse medlemmer påpeker at superbuss er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger i norske byområder, med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn for skinnegående løsninger. Superbusskonseptet er en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur, systemer og bussmateriell som gjerne har høyere kapasitet enn vanlige busser.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede bedre tilrettelegging og koordinering for ekspressbusser i hver enkelt transportkorridor.»

T-bane

Disse medlemmer viser til at T-banen er en effektiv transportform med stor kapasitet som ikke tar opp verdifullt areal i byen, og som sørger for at folk kommer frem uavhengig av trafikkork og feilparkerte biler. Bygging av T-bane reduserer dessuten behovet for store investeringer i andre transportløsninger. Disse medlemmer mener at staten må bidra med midler til ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, samt utvidelse av T-banen til Fornebu og A-hus.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti onsdag 29. mai 2013 ble enige om å forplikte staten til å bidra med halvparten av det en ny T-bane mellom Majorstuen og Fornebu vil koste. Disse medlemmer mener at banen bør bygges så snart som mulig.

Trikk/bybane

Disse medlemmer anbefaler ikke videre utbygging av bybaner, fordi bybaner (light rail) ikke er koblet til det nasjonale jernbanenettet og krever mye reservert gategrunn. Det er også mange problemer knyttet til trikk/bybane hver eneste vinter. Bybaner fremstår derved som en transportmessig mindre effektiv løsning.

Taxi

Disse medlemmer viser til at taxinæringen er en svært detaljregulert bransje, der lokale myndigheter gjennom behovsprøving bestemmer hvor mange taxier det skal være forskjellige steder i landet. Dette ville ha vært helt utenkelig i de fleste andre bransjer, og det finnes for eksempel ingen instans som regulerer antall butikker eller spisesteder. Kravet om tallfesting av antall drosjeløyver fører til en unødvendig politisk debatt mellom dem som ønsker å ivareta drosjeeierens interesser av å ha færrest mulig konkurrenter på veiene, og dem som ønsker at forbrukerne i størst mulig grad skal ha tilgang til drosjer med kort ventetid hele døgnet. Disse medlemmer vil åpne for at bedrifter innen drosjenæringen kan organiseres på samme måte som vanlige bedrifter, ved at den enkelte drosjesentral/drosjebedrift får lov til å anskaffe drosjer og selv ansette de sjåførene de selv ønsker. Antallsbegrensningen knyttet til løyver må bort.

Disse medlemmer understreker viktigheten av at politiet følger opp hensyn til taxibrukernes trygghet, og at lovkravene knyttet til både skikkethet og kjentmannsprøve overholdes når det utstedes kjøreseddel for taxi.

TT-ordningen

Disse medlemmer viser til at TT-ordningen er et transporttilbud til personer med forflyttingshemming som ikke kan benytte kollektivtransport. Denne ordningen drives av fylkeskommunene, og transportene gjennomføres i de fleste tilfeller med taxi. Problemene med dagens ordninger er at det er store forskjeller fra fylke til fylke, og at det blant annet oppstår vanskeligheter når man skal forflytte seg på tvers av fylkesgrensene. TT-ordningen er nemlig avhengig av fylkeskommunens økonomi og hvor mye penger som avsettes til ordningen. Disse medlemmer mener at det bør utarbeides nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.

Bygge jernbane der jernbanen kan konkurrere

Disse medlemmer viser til at det politiske Norge på jernbaneområdet aldri har greid å skille ordentlig mellom hvilke strekninger som er viktige, hvilke strekninger som er mindre viktige, hvilke strekninger som bør prioriteres for godstransport og hvilke strekninger som bør prioriteres for persontransport. Også her er disse medlemmer tydelige på hva som må gjøres. Disse medlemmer vil satse på jernbane både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer kryssingsspor for lange godstog på strekninger som er velegnet for godstransport, men der det ikke er trafikkgrunnlag for å bygge dobbeltspor til persontrafikken.

Disse medlemmer viser til at tog har vist seg å være en fornuftig transportløsning rundt de aller største byene i Norge. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor på blant annet Østfoldbanen Oslo–Halden, Vestfoldbanen Oslo–Skien, Dovrebanen Oslo–Lillehammer og Gjøvikbanen Oslo–Gjøvik(–Dovrebanen).

Disse medlemmer viser til at Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet. En ny tunnel under Oslo vil ifølge Jernbaneverket gjøre det mulig å doble togtrafikken på lokaltogstrekningene på Østlandet. Befolkningsveksten gjør at det er helt nødvendig å bygge en ny tunnel så raskt som mulig for å få effektiv togtrafikk på InterCity-strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer. På Østlandet vil disse medlemmer i tillegg til InterCity-triangelet prioritere dobbeltspor på Ringeriksbanen og Gjøvikbanen. Det er langt viktigere for folk flest at nærtrafikken fungerer som den skal, slik at man kommer seg trygt og raskt til og fra jobben, enn at det bygges lyntog på tvers av landsdelene som uansett ikke kan konkurrere med fly.

Nei til lyntog

Disse medlemmer viser til at lyntog er tog med hastighet på over 250 kilometer i timen med svært få stoppesteder som erstatter nasjonal flytrafikk. Jernbaneverket la i 2012 frem Høyhastighetsutredningen. Utredningen viste at samfunnsøkonomien var negativ for samtlige strekninger som ble undersøkt, og at høyhastighetsutredningen ikke vurderer noen av de potensielle lyntogstrekningene som lønnsomme med mindre staten tar hele investeringskostnaden. Dette er ikke overraskende når man vet at tett befolkede lyntogland som Kina, Japan, Tyskland og Italia har et helt annet befolkningsgrunnlag enn Norge for lyntog. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har regnet ut at prisen for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne komme på 6 000 kroner, og en tur/retur-billett vil da bli omtrent dobbelt så dyr.

Lyntog krever lange transportetapper, men ifølge TØI er gjennomsnittsreisen til befolkningen på bare 12 km, og 74 pst. av reisene på under 10 km. Statlig finansiert lyntogutbygging kunne ha vært en god idé hvis Norge hadde hatt ti ganger så mange innbyggere, men prislappen på nærmere 1 000 mrd. kroner, som tilsvarer cirka 200 000 kroner per innbygger i Norge, er for høy til at lyntog har noe for seg. Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller driftskostnader. Oslo–Göteborg er sannsynligvis den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden, men dette forutsetter at Sverige allerede har investert i de nødvendige linjene på svensk side av grensen.

Sørge for effektiv konkurranse i innenlands luftfart

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet, dersom man ser bort ifra taxi.

Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Staten bør legge til rette for friest mulig konkurranse for utvikling, drift og vedlikehold av flyplassene. Dagens situasjon der Avinor eier de aller fleste flyplassene vil på lang sikt ikke være god nok til å sikre konkurransen mellom flyplassene. Staten bør legge til rette for konkurranse om kontrakter for drift, vedlikehold og utvikling av våre flyplasser, med veldefinerte kvalitets- og sikkerhetskrav. Staten bør vurdere et bredt spekter av modeller og former for avvikling av Avinor som monopolist på området. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå.

Inntil Avinors monopol er avviklet, bør Avinor få anledning til å beholde mer av sine inntekter slik at disse inntektene kan reinvesteres i flyplassene. Flere flyplasser må utvides de neste årene, blant annet noen av de største flyplassene som bidrar mest til inntjeningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 5. november 2012 til statsbudsjettet for 2013, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. NHO Luftfart viser også til at de aller fleste flyplassene går med underskudd, og skal bidra til en desentralisert bosetting og et konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 og tredje rullebane på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes.

Disse medlemmer viser til det omfattende investeringsprogram som Avinor AS står overfor i årene fremover for å møte forventet vekst i etterspørsel etter lufttransport. Disse medlemmer viser til at det aller meste av Avinors virksomhet er brukerfinansiert. Disse medlemmer viser videre til at nye myndighetspålagte krav også påvirker investerings- og driftsvolum hos Avinor. I lys av dette mener disse medlemmer at staten i løpet av planperioden ikke skal ta utbytte fra Avinor AS. Samtidig understreker disse medlemmer at arbeid for å redusere kostnadsvekst og øke konkurransekraft i selskapet må forsterkes. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det ikke tas utbytte fra Avinor AS i NTP-perioden 2014–2023»

Disse medlemmer ønsker på sikt statlige kjøp av flyplasstjenester på småflyplassene finansiert over de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering, og viser til at dagens system kan skape uforutsigbarhet når det gjelder finansieringen av mindre flyplasser i dårlige tider.

Disse medlemmer ønsker en liberal politikk når det gjelder bygging, utvidelse og drift av flyplasser, særlig der det er snakk om bruk av privat kapital. Dette innebærer blant annet at disse medlemmer ønsker å fjerne de begrensningene som er pålagt Torp og Rygge, som ikke er eid av Avinor-systemet. Like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp må også omfatte åpningstider, og åpningstidsbestemmelser må håndheves på en måte som ikke oppfattes urimelig. Disse medlemmer ønsker å endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00. Disse medlemmer stiller seg også positive til bygging av andre flyplasser utenfor Avinor-systemet, for eksempel Arendal Lufthavn Gullknapp.

Disse medlemmer mener at staten bør finansiere hoveddelen av de nye myndighetspålagte tiltakene knyttet til sikkerhet, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på ‘Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, og fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart.»

«Stortinget ber regjeringen arbeide for en betydelig reduksjon i ‘securitykostnader’ på norske flyplasser i løpet av de nærmeste årene og gi Stortinget tilbakemelding på egnet måte om resultatene av dette arbeidet.»

Flytte godstransport fra vei og jernbane til sjø

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger godt til rette for sjøtransport. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Sammenligner man kapasiteten på de forskjellige transportmidlene ser en at et tog har en kapasitet tilsvarende 20 semitrailere, mens et skip kan ta over ti ganger så mange semitrailere som toget.

Disse medlemmer påpeker at Norge til tross for sin tusenårige maritime tradisjon dessverre har ikke holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen knyttet til norsk sjøtransport stammer i mange tilfeller fra sjøfartens tidligere epoker. Effektiv skipstransport forutsetter ofte at skipene er store nok, og derfor fraktes i dag mye gods fra de store havnene i Nederland, Belgia og Tyskland videre til Norge med trailer og tog. Göteborg er i dag Norges viktigste havn. Disse medlemmer vil derfor satse på et lavere antall nasjonale havner med riksveitilknytning, fordi det er viktig at pengene ikke blir strødd for tynt utover.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets stortingsgruppe tidligere har fremmet et forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.

Disse medlemmer mener ny teknologi innenfor sjøkart, farledsmerking og navigasjonshjelpemidler vil øke presisjonen og sikkerheten ved navigering betraktelig. Disse medlemmer mener det må satses ytterligere på installasjon av slike viktige hjelpemidler for å øke sikkerheten ved ferdsel til sjøs.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en full gjennomgang av sjøtransportens avgifter og gebyrer, med sikte på forenklinger og reduksjoner i det samlede nivået for å styrke sjøtransportens relative konkurranseevne.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal havnestrategi der man satser på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning.»

Bygge Stad skipstunnel

Disse medlemmer viser til at vind-, strøm- og bølgekombinasjonen ved Stad på Vestlandet gjør havstrekningen til et spesielt krevende område langs norskekysten. Kombinasjonen av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse og uforutsigbare bølgeforhold. Svært høye bølger kommer fra ulike kanter samtidig og skaper kritiske situasjoner. Forholdene innebærer også at tunge bølger kan henge igjen flere dager etter at vind har stilnet. Det innebærer vanskelige seilingsforhold selv på dager med lite vind. Det har de siste 20 årene vært gjennomført en rekke utredninger knyttet til skipstunnel ved Stad. Kystverket konkluderte i 2007 med at en skipstunnel vil gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte, og anbefalte regjeringen å gå inn for Stad skipstunnel med en stor tunnelprofil mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Denne konklusjonen står seg fortsatt godt. Disse medlemmer ønsker derfor å igangsette byggingen av Stad skipstunnel basert på alternativ Stor tunnel i 2014 med full statlig finansiering.

Oljevern

Disse medlemmer viser til at trafikken langs norskekysten kommer til å øke kraftig i årene fremover, blant annet på grunn av økt internasjonal handel og økt russisk olje- og gassvirksomhet. En sterk og tillitvekkende oljevernberedskap langs Norskekysten er viktig av hensyn til Norges internasjonale anseelse knyttet til eksport av fisk, Norge som internasjonalt turistreisemål og Norges anseelse som miljønasjon.

Disse medlemmer viser til at Stortinget i 2005 behandlet en egen stortingsmelding om sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fremmet den gang et felles forslag om å sikre en slepebåtkapasitet langs hele norskekysten med en normal responstid på 6 timer, og maksimalt 12 timer basert på seilingsleden langs kysten. Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har imidlertid ombestemt seg, og er nå helt imot.

Disse medlemmer viser til at grunnstøtingen av skipet «Full City» utenfor Langesund i Telemark den 31. juli 2009 viste at oljevernberedskapen langs norskekysten er for dårlig. Litt over et halvt år før ulykken skrev Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre følgende i sine merknader i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) til statsbudsjettet for 2009:

«Disse medlemmer er bekymret over Regjeringens satsing på oljevernberedskap. Disse medlemmer legger vekt på føre-var-prinsippet i miljøpolitikken. Hovedinnsatsen må derfor legges inn på å forebygge forurensning. Disse medlemmer vil også peke må at en må ha et apparat med kort responstid og moderne utstyr for å bekjempe akutt forurensning, dersom uhellet først er ute.»

De rød-grønne regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet hevdet derimot i den samme innstillingen at de systematisk hadde styrket oljevernberedskapen, og avfeide opposisjonspartienes velbegrunnede bekymring. «Full City»-ulykken har ført til at oljevernberedskapen i Norge har blitt bedre, blant annet har det kommet på plass økt slepebåtberedskap, men det er fortsatt mye som gjenstår. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets stortingsgruppe i sine alternative statsbudsjetter for de siste årene derfor har måttet fremmet forslag om tilleggsbevilgninger til oljevernberedskapen.

Disse medlemmer viser til at WWF gjør et viktig arbeid knyttet til opplæring av frivillige mannskaper innen oljevernberedskap i strandsonene gjennom prosjektet «Ren Kyst», og frivillig oljevernberedskap rykket inn på kort varsel etter «Full City»-havariet utenfor Langesund. Prosjektet «Ren Kyst» gir mye oljevernberedskap for pengene, og frivillige krefter har en naturlig plass innenfor oljevernberedskapen i fremtiden også. Disse medlemmer ønsker samarbeidsavtaler om oljevern med aktører som ferdes langs kysten, f.eks. Hurtigruten, Redningsselskapet, fiskeflåten og handelsflåten. Disse medlemmer ser for seg at slike samarbeidsavtaler kan føre til bedre oljevern ved at staten ved en akutt katastrofesituasjon betaler de private aktørene for oljevernberedskap.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument 8:166 S (2010–2011) og Dokument 8:13 S (2009–2010) om å få på plass en handlingsplan for forsterket oljevernberedskap.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for å styrke oljevernberedskapen, inkludert depotutstyr, håndtering av skipsvrak og rutinemessig evaluering av oppryddningsaksjoner.»

Lostjenesten

Disse medlemmer viser til at offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt losavgiftene, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for losberedskap. Disse medlemmer ønsker en rettferdig konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne losavgiftene. Dette betyr at en større del av varetransporten kan flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres over flere år, og disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 inneholdt kutt i losavgiften på 168 mill. kroner, og at det parallelt ble fremmet forslag om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.

Disse medlemmer viser til at dagens krav til lostjeneste er på enkelte områder utdatert. Disse medlemmer har spesielt merket seg ønsket fra sjøtransportnæringen og fra brukere av sjøtransport om en endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten. Det Norske Veritas la i 2006 frem en evalueringsrapport om lostjenesten, der det ble konkludert med at antall losinger kan reduseres med mellom 25 og 30 pst. uten at det går ut over sikkerheten, og med tilhørende mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransport på mellom 50 og 100 mill. kroner årlig. Disse medlemmer er særlig opptatt av å se på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis, og viser til følgende forslag i Innst. 271 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger og reduksjon av avgifter og gebyrer knyttet til pålagt lostjeneste. Stortinget peker spesielt på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis. Stortinget legger til grunn at tiltak ikke øker risikonivået.»

Disse medlemmer viser til at bestemmelsen om statslos i praksis gir staten monopol på lostjenester, og det er dessuten en særaldersgrense for los på 65 år. Det statlige monopolet gjør dermed både at cruiseselskapene ikke kan ansette egne rederiloser, og at eldre loser presses ut av arbeidsmarkedet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden i skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:1406 (2010–2011) til fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen.

Flåtefornyelse

Disse medlemmer viser til at gjennomsnittsalderen på den norske nærskipsflåten er omkring 30 år, og at det er et behov for modernisering av nærskipsfartsflåten. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, jf. Innst. 3 S (2012–2013), der det ble foreslått å øke avskrivningssatsen for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst. til 20 pst, tilsvarende en skattereduksjon på 34 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at dagens godsbåter som trafikkerer kyststrekningen Bergen–Kirkenes er av gammel årgang, og snart moden for utskiftninger. Nor-Lines som i dag står for driften av skipene, har flagget ut fra Norge til Færøyene. Norge trenger en moderne godsbåtflåte med mindre utslipp og helst med gassdrift og med god lastekapasitet på både tørrlast og fryselast, og fartøy som tilfredsstiller seilingsleden på kysten. Disse medlemmer viser til viktigheten av at vi har en tilfredsstillende samferdsel og gods levering i distrikts Norge, og påpeker at sjøveien for mange er det eneste alternativet.

1.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan (HTP) som er en overordnet strategi og som er Høyres alternativ til Nasjonal transportplan. Disse medlemmer viser til at Høyres transportplan beskriver Høyres løsninger på de største samferdselsutfordringene, nemlig å ta igjen det store etterslepet på investeringer og vedlikehold.

Raskt frem – sikkert hjem

Nye ideer og bedre løsninger

Disse medlemmer viser til at man i fremtidens velferdssamfunn vil være avhengig av de prioriteringene som gjøres i dag. Infrastruktur er et viktig virkemiddel for å sikre vekst og velferd for fremtidige generasjoner. Samferdselsutfordringene i Norge handler dels om bevilgninger, dels om et stadig mer akutt behov for modernisering og nye løsninger. Etter åtte år med rød-grønn regjering har vi sett en sektor som er overmoden for modernisering og effektivisering. Planleggingstiden for nye prosjekter bør halveres gjennom flere ulike tiltak.

Disse medlemmer mener at helhetlig planlegging av lengre strekninger, bedre beregninger av den reelle verdien av samferdselsprosjektene for hele samfunnet og mindre politisk detaljstyring, vil være med på å effektivisere samferdselssektoren og gjøre kvaliteten på beslutningene bedre.

Disse medlemmer understreker at nye finansierings- og utbyggingsmodeller vil bidra til at vei- og banestrekninger blir bygget raskere og vedlikeholdt bedre. Store utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide enheter med selvstendig resultatansvar. En slik organisering av prosjektet Oslo–Ski (Follobanen) ville gjort det mulig å redusere gjennomføringstiden for prosjektet med 40 pst.ifølge et notat utarbeidet av Advansia for NHO. En slik organisering vil kunne være en riktig løsning for flere vei- og jernbaneprosjekter.

Disse medlemmer viser videre til TØI-rapport 1104/2010. Den viser at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har resultert i lavere kostnader for det offentlige, et bedre tilbud til de reisende, flere reisende og like gode betingelser for de ansatte https://www.toi.no/article29638-4.html. Mer konkurranse på jernbanesporet vil bidra til mer fornøyde reisende, flere passasjerer og mer effektiv drift.

Disse medlemmer har høyere ambisjoner for samferdselsområdet enn dagens regjering, og vil ta i bruk nye ideer og bedre løsninger for å få fart på utbyggingen.

Flere og bedre veier, og en raskere jernbane

Disse medlemmer viser til de viktigste punktene i Høyres transportplan:

• Øke investeringsmidlene til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag, men 10–15 av disse skal dekkes inn med effektiviseringstiltak innenfor egne rammer.

• Ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer i vei- og jernbanebygging der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid med private.

• Ha en visjon om at ingen skal omkomme i trafikken som følge av dårlig veistandard på riksveiene.

• Etablere et infrastrukturfond på 50 mrd. kroner for å starte arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på vei- og jernbane.

• En mer kraftfull kollektivutbygging er nødvendig for å sikre storbyområdene godt miljø og fleksibel trafikkflyt.

Organisering av samferdselssektoren

Disse medlemmerslår fast at det viktigste er at det bygges, ikke hvem som gjør jobben. Det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veier, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis slik at staten selv bør gjøre all jobben. Det finnes mange måter å organisere samferdselssektoren på. I noen sammenhenger er det fornuftig at staten selv gjør jobben, i andre er det eksterne aktører som er bedre egnet.

Disse medlemmer ønsker bedre prioriteringer og bedre veistandard. I dag er Stortinget involvert på detaljnivå i alle nye utbygginger, noe som fordyrer og forsinker prosjektene. Det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre vei- og jernbaneprosjekter, prioritere mellom ulike varianter av vedlikehold eller behandle rassikring av stamveinettet. Stortinget bør vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, mens fagpersonene bør få ansvaret for detaljene og gjennomføringen.

Disse medlemmer mener organiseringen av sektoren vil avgjøre effektiviteten i sektoren. Den rød-grønne regjeringen ser ut til å ha prioritert byråkratiet. Difi-rapport 2011–10 viser at Norge, sammenlignet med våre naboland, har omtrent dobbelt så mange samferdselsbyråkrater i forhold til folketallet. For eksempel har Statens vegvesen siden 2009 fått over 1 000 flere ansatte. I tillegg til dette brukte Vegvesenet hele 2,4 mrd. kroner på konsulentkjøp, bare i 2012.

Disse medlemmer understreker at det selvfølgelig er viktig å ha mange nok ansatte med den riktige kompetansen, slik at Vegvesenet holder god fremdrift og nødvendig kontroll på investeringer og drift. Samtidig ser vi at antallet veibyråkrater i Norge er høyest i Norden, også om vi ser på antall ansatte i rene tall eller fordelt på antall kilometer vei. Tall fra Trafikverket og Statens vegvesen viser også forskjeller. I Sverige forvalter veibyråkratene mer enn dobbelt så mange km vei per antall ansatte enn sine norske kolleger. Dette viser at det finnes store effektiviseringsmuligheter i forvaltningen av vei og jernbane.

Prosjektorganisering

Disse medlemmer ønsker å overlate ansvaret for hele strekninger til egne prosjektorganisasjoner. Særlig store utbygginger må organiseres særskilt fremfor å integreres i etatenes ordinære drifts- og forvaltningsoppgaver. Stortinget bør vedta de overordnede retningslinjene med forpliktende rammer for organisering, ferdigstillelse av hver strekning, kostnader og finansiering. Så skal det være opp til selskapet selv hvordan de vil gå frem for å løse bestillingen.

Disse medlemmer mener erfaring tilsier at prosjektene på denne måten vil kunne bli raskere ferdige, og rimeligere, enn ved ordinær utbygging. En studie gjennomført av Advansia har for eksempel antydet at utbyggingstiden for jernbanestrekningen Oslo–Ski kunne blitt gjennomført omtrent 40 pst. raskere, fordi man har muligheten til å se utbygging mer i sammenheng.

Disse medlemmer mener det hadde vært hensiktsmessig å organisere eksempelvis hele InterCity-utbyggingen i et eget overordnet utbyggingsselskap, men med egne utbyggingsenheter for hver delstrekninger. Disse medlemmer mener også at det bør prøves ut organisering av utbygging og drift av egne veistrekninger som egne prosjektselskaper underlagt Vegdirektoratet.

Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Disse medlemmer mener offentlig-privat samarbeid (OPS) er en av mange løsningene på problemene i samferdselssektoren. Disse medlemmer viser til at regjeringen selv sier at 1 av 5 store prosjekter i Nasjonal transportplan ligger bak skjema. En rapport fra Rådgivende ingeniørers forening har slått fast at E18 i Vestfold kunne ha stått ferdig i løpet av 7 år – og ikke 24 – dersom man hadde tenkt mer helhetlig i utbyggingen. Offentlig-privat samarbeid er en metode som bidrar til å løse disse problemene. OPS er ikke en mirakelkur. Det er en praktisk løsning på et faktisk problem.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid gir mer vei og jernbane for pengene, kortere byggetid og høy kvalitet på infrastrukturen. Disse medlemmer ønsker derfor å starte flere store OPS-prosjekter både på vei og jernbane. Den forrige borgerlige regjeringen var med å starte opp tre prosjekter med OPS på veisektoren. Erfaringene fra disse var svært positive. Veiene har, ifølge en evaluering fra TØI og Dovre International, blitt ferdigstilt raskere enn med tradisjonell gjennomføring https://www.toi.no/article19465-4.html.

Disse medlemmer viser til at den budsjettmessige behandlingen av OPS innebærer at investeringene over statsbudsjettet blir fordelt utover en lengre tidsperiode enn ved tradisjonell finansiering. Investeringsvolumene vil altså øke, men den direkte effekten i statsbudsjettet blir jevn over flere år. Disse medlemmer ønsker å sette i gang flere OPS-prosjekter årlig. OPS-selskapet som bygger ut veien får som regel ansvaret for å skaffe finansiering til prosjektet, men det trenger ikke å være tilfellet. Hvis det gjøres på riktig måte, kan staten bidra til en finansieringspakke i OPS-prosjekter. Slik kan finansieringskostnadene reduseres.

Disse medlemmer viser til at Høyre vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid i neste NTP-periode:

(Disse er ikke i prioritert rekkefølge*. Hensiktsmessige enkeltstrekninger startes opp.)

• 1. E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)

• 2. Alnabruterminalen

• 3. E16 Bjørum–Skaret

• 4. Ringeriksbanen

• 5. E18 Telemark/Aust-Agder*

• 6. E16 Kløfta-Kongsvinger (gjenstående)

• 7. Rv. 3 Østerdalen

• 8. E16 Valdres–Filefjell

• 9. E6 i Hedmark og Oppland*

• 10. E134 Drammen–Haugesund*

• 11. E39 «Hordfast» og «Møreaksen»

• 12. Rv. 555 Sotrasambandet

• 13. E16 Arna-tunnelen

• 14. E6 «Trondheimsveien»*

• 15. E136 Ålesund–Oppland grense*

• 16. Saltenpakke 2

• 17. Regionpakke Tromsø*

I tillegg vil disse medlemmer ha en nærmere utredning av ny Oslofjord-forbindelse.

Disse medlemmer viser til at OPS innebærer at en offentlig utbygger bestiller en konkret vei- eller jernbanestrekning og definerer hvilken standard og kvalitet man ønsker å ha bygget. Vinneren av anbudet får ansvar for utbyggingen, og en relativt stor grad av frihet til å planlegge og gjennomføre arbeidet. Utbyggeren bruker sin kompetanse, innovasjonsevne og erfaring til å bygge veien på best mulig måte. Som en del av kontrakten får utbyggeren også i oppdrag å vedlikeholde veien eller banestrekningen, som regel i rundt 25 år. Første betaling fra staten blir som regel ikke gitt før prosjektet står ferdig. Staten kan også starte betalingen på et tidligere tidspunkt for å redusere rentekostnadene og fremtidige forpliktelser. Når 25 år er gått, tilbakeføres veien eller jernbanestrekningen til staten igjen. I bytte mot denne totalpakken betaler staten årlig en fast sum til entreprenøren inntil kontrakten utløper. OPS-kontrakter kan formuleres på svært mange ulike måter. Mange mulige krav til bruksrett, standard og kvalitet kan inkluderes dersom dette er ønskelig. OPS kan gjennomføres både med og uten bompengebetaling. I OPS-kontrakten bestemmes det når prosjektet skal stå ferdig. Som regel får utbyggeren en økonomisk straff dersom det blir forsinkelser. En privat entreprenør har derfor sterk motivasjon til å bygge effektivt. I tillegg vil en utbygger ønske å bli raskt ferdig med en utbygging fordi maskiner og mennesker som bindes opp til prosjektet har en alternativ anvendelse.

Disse medlemmer vil vise til at OPS er tidligere brukt tre steder i Norge: E18 Grimstad–Kristiansand, E39 Klett–Bårdshaug og E39 Lyngdal–Flekkefjord. Transportøkonomisk institutt (TØI) gjorde i 2007 en evaluering av disse tre veiprosjektene. Sammenlignet med en tradisjonell gjennomføring hadde OPS gitt mellom 52 og 65 pst. kortere byggetid og 10–15 pst. lavere byggekostnad.

Disse medlemmer viser til at OPS gir fem hovedfordeler:

Vedlikeholdsgaranti

Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på norske veier er enormt. Det er et symptom på at vedlikehold nedprioriteres. I prosjekter som utføres ved hjelp av OPS, blir vedlikehold en del av pakken. Den private utbyggeren sørger for at vei- eller jernbanestrekningen holdes i forskriftsmessig stand helt til veien overleveres til staten etter 25 år. OPS-kontrakten gir i tillegg utbyggeren et kraftig insentiv til å tenke langsiktig når prosjektet bygges. Det vil nemlig lønne seg å prioritere langsiktige kvalitetsløsninger som gjør vedlikeholdet enklere.

Raskere utbygging

Disse medlemmer viser til at en privat entreprenør vil bruke sin kompetanse til å gjennomføre arbeidet effektivt. Og så har utbyggeren gode grunner til å bli raskt ferdig med prosjektet når gravemaskinene først er rullet frem. De tre OPS-veiene som er gjennomført i Norge, ble ifølge TØI-rapport 890/2007 bygget mellom 35 pst. og 48 pst. prosent raskere enn sammenlignbare tradisjonelle prosjekter.

Forutsigbar finansiering

Disse medlemmer viser til at OPS gir forutsigbar finansiering for utbyggeren. På denne måten blir det mulig å ha en mer rasjonell fremdrift. Man er ikke avhengig av årlige budsjettvedtak i Stortinget for å fastsette fremdrift.

Innovasjon

Disse medlemmer viser til at en privat utbygger i en OPS-kontrakt kan stå friere til å velge nye løsninger. På en av OPS-veiene, E39 i Sør-Trøndelag, installerer OPS-selskapet for eksempel helt flunkende nye LED-lys i tunnelene. LED-teknologien gir bedre lys for bilistene og reduserer strømregningen. Energibesparingen er 40 pst. sammenlignet med tradisjonell belysning. I en tunnel gir det en besparelse på cirka 200 000 kW/t i året. Kontrasten er stor til den delen av E39 som ikke er en OPS-vei. I Hordaland og Sogn og Fjordane ble fem tunneler mørklagt høsten 2012. Årsaken var jordfeil i strømanlegget. Hadde dette vært en OPS-vei, ville bilistene sluppet å kjøre i stummende mørke. Da ville OPS-selskapet som hadde ansvaret for veien vært forpliktet til å reparere lyset umiddelbart.

Forsikring mot kostnadssprekker

Disse medlemmer viser til at en OPS-kontrakt gjør at kostnadsoverslag, sløsing og byggefeil blir den private entreprenørens ansvar. Utbyggeren får derfor svært gode grunner til ikke å senke kvaliteten på verken kostnadsanslag eller utbygging. Bilister og skattebetalere blir heller ikke sittende igjen med regningen dersom det går galt. Man har flere eksempler på at flunkende ny motorvei blir rammet av telehiv, og må bygges på nytt. Det har skjedd rv. 2 ved Kløfta og på E18 i Østfold. Resultatet er at samfunnet påføres ekstra kostnader.

Disse medlemmer viser til at det britiske finansdepartementet undersøkte i 2003 en rekke britiske prosjekter ex post (faktiske kostnader) og fant at 88 pst. av OPS-prosjektene ble bygget til rett tid eller tidligere, mot 30 pst. av andre prosjekter (kilde: European Investment Bank: Economic and Financial Report 2006/01). Særlig når det gjaldt veiprosjekter kom OPS godt ut: 100 pst. av veiprosjektene ble ferdigstilt i tide. 72 pst. av de tradisjonelle prosjektene hadde kostnadsoverskridelser, mens kun 21 pst. av OPS-prosjektene fikk høyere sluttsum enn estimert.

Disse medlemmer vil understreke at internasjonale erfaringer viser at kostnadssprekk er normalen i store infrastrukturprosjekter. Den danske forskeren Bent Flyvbjerg har laget følgende oversikt:

Kilde: Bent Flyvbjerg: «Survival of the unfittest: Why the worst infrastructure get built.» Oxford Review of Economic Policy 2009: 344-367.

Disse medlemmer vil bemerke at OPS-motstandere ofte viser til en rapport fra European Investment Bank som argument for at OPS-prosjekter er dyrere enn tradisjonelle investeringsprosjekterEuropean Investment Bank: Economic and Financial Report 2006/01. Dette fordi rapporten antyder at kostnadene ved kontraktsinngåelse av OPS-prosjekter er 24 pst. høyere enn for tradisjonelle prosjekter. Dette endres imidlertid når prosjektene er ferdigstilt og de faktiske kostnadene summert opp. Rapporten dokumenterer at de totale kostnadene da er like store, fordi de tradisjonelle prosjektene vanligvis har overskridelser. I rapporten blir det allerede på første side slått fast at den ikke kan brukes til å vurdere hvorvidt OPS er bra eller dårlig. Det er derfor begrenset hva rapporten faktisk kan anvendes til i det offentlige ordskiftet.

Byggemetoden offentlig-privat samarbeid kan gi flere fordeler:

• Halvert byggetid.

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger.

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker.

• Kan være rimeligere enn tradisjonell utbygging.

• Byggekvalitet som tilpasses veiens eller jernbanelinjens totale levetid (utbygger er selv ansvarlig for vedlikeholdet)

• Garanti for skikkelig vedlikehold så lenge OPS-kontrakten løper (25 år).

• Økt innovasjon i valg av løsninger.

Disse medlemmer vil understreke at det gjelder å bruke OPS på riktig måte. OPS må ikke brukes til:

• Å realisere prosjekter som ellers ikke ville ha blitt bygget.

• Å skjule deler av offentlig pengebruk.

• Å bygge prosjekter der det offentlige har helt spesielle behov for fleksibilitet.

Disse medlemmer viser til at mange vei- og jernbaneprosjekter er uegnet til bruk av OPS. For å benytte OPS, bør følgende kriterier være oppfylt:

• Prosjektet bør ha en viss størrelse.

• Utbyggeren (det offentlige) må ha en klar mening om hvilken funksjon prosjektet skal ha.

• Ansvarsområder mellom bestiller og utbygger må være klart definerte. OPS-kontrakten må utformes presist og ikke etterlate rom for tvil.

Disse medlemmer viser til at flere miljøer har tatt til orde for å bruke OPS som utbyggingsmetode. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Transportøkonomisk institutt, NHO, Trygg Trafikk, Møreforskning, Vista Analyse, Opplysningsrådet for Vegtrafikk er positive til bruk av den norske OPS-modellen.

Bedre planlegging

Disse medlemmer ønsker mer helhetlig planlegging, og å bruke bedre planleggingsverktøy for å fullføre jobben.

Forenkling og kvalitetssikring

Disse medlemmer vil forenkle plansystemet ved å begrense bruk av konseptvalgutredning (KVU) / kvalitetssikring av konseptvalget (KS1) til å omfatte prosjekter der det er klare konseptuelle valg. Ordningen med KVU/KS1 bør samtidig videreutvikles slik at resultatet av dette arbeidet kan gi klarere føringer før prosjektplanleggingen etter plan- og bygningsloven starter.

Disse medlemmer mener det bør brukes en bred medvirkning i planprosessene, og løsninger uten støtte bør siles ut så tidlig som mulig. Disse medlemmer ønsker klare nasjonale retningslinjer for vektlegging av jordverninteresser og bolig- og transportutbygginger i storbyområdene, for å avklare hvilke soner som kan utvikles på tross av at det er dyrket mark der i dag. I tillegg må det utarbeides en prosedyre for bevaring/flytting av god matjord ved utbygging av dyrket mark. Kommunene må få en garanti eller avtale som gjør at de kan løfte saker opp på et høyere nivå allerede i startfasen av en lokal prosess. En forpliktende avtale med staten må gi kommunene en garanti for at ikke statens system kan forsinke og hale ut lokale utbyggingsprosesser.

Disse medlemmer vil også trappe opp bruken av statlig planregulering av større transportkorridorer av stor nasjonal betydning, for å sikre raskere utbygging. Det bør være et sett med enkle kriterier som automatisk utløser statlig plan og/eller statlig godkjenning av planprogram.

Helhetlig og forpliktende planlegging

Disse medlemmer mener Nasjonal transportplan skal være en helhetlig plan for alle de norske transportgrenene, hvor disse ses i sammenheng med hverandre og vurderes opp mot ulike scenarier for utvikling. I denne bør det også utarbeides en nasjonal motorveiplan og en kollektivstrategi for storbyområdene. Forskning bør også inngå som en del av transportplanleggingen, slik at man har best mulig kunnskap som grunnlag for alle avveininger.

Disse medlemmer er av den oppfatning at det bør etableres et avtaleverk mellom kommune og stat for samarbeid om infrastrukturutbygging i forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP). Samtidig bør innsigelsesadgangen for statlige myndigheter begrenses, slik at denne ikke virker unødig hemmende på boligbygging og lokal handlefrihet. Synergier og gjensidig påvirkning må avklares for at det skal bli lettere å gjøre de optimale veivalgene. Disse medlemmer vise til at Høyres oppskrift er planlegging og utbygging av helhetlige prosjektløsninger, som omfatter større deler av en korridor, for eksempel E6 gjennom Gudbrandsdalen og E39 Stavanger–Bergen. For Jernbaneverket vil dette eksempelvis være nødvendig for InterCity-strekningene. Tilgjengelighet for bevegelseshemmede (universell utforming) bør inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Ved planlegging av nye stamveitraseer bør man også inkludere tilrettelegging for nødvendige fasiliteter for langtransporten i samarbeid med private. Dessuten bør det utarbeides en plan for forvaltning av vannveiene (kanalene).

Abc-planlegging

Disse medlemmer mener at en viktig del av planleggingen, særlig i byområdene, er at infrastruktur inngår som en naturlig del av byplanlegging- og utvikling – også kalt abc-planlegging. Eksempelvis bør virksomheter lokaliseres i områdene som er best egnet ut fra typen og mengden transport denne vil generere, og områdenes tilgjengelighet med ulike transportmidler.

Finansiering

Disse medlemmer mener en alt for liten del av statsbudsjettet brukes på vei i dag. Dagens regjering prioriterer ikke samferdsel høyere enn det forrige borgerlige regjering gjorde. Dagens rød-grønne regjering har riktignok økt bevilgningene til samferdsel når vi ser på faktiske tall, men har i dag en utgiftsside som er rundt 300 mrd. kroner (reelt) større enn statsbudsjettet i 2005. i 2005 var bevilgningene til Samferdselsdepartementet 3,39 pst. av statsbudsjettet. I 2013 var dette tallet 3,43 pst.

Disse medlemmer mener det nå er nødvendig med en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil bruke avkastningen av oljefondet til å bygge opp et samfunn som har økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden.

Disse medlemmer viser til at det i 2012 ble det brukt rundt 31 mrd. kroner over statsbudsjettet på Samferdselsdepartementet. Samtidig har handlingsrommet økt som følge av at flere «oljekroner» finner veien til statsbudsjettet. Handlingsregelen sier at det økte handlingsrommet skal brukes til vekstfremmende skattelettelser, forskning/utdanning og infrastruktur. Hvordan hadde samferdselssatsingen sett ut dersom vi hadde brukt 1/3 av det økte handlingsrommet på vei? Da skulle bevilgningene ligget på rundt 55 mrd. kroner, ikke 31 mrd. kroner. For de syv årene 2006–2012 ville dette utgjort cirka 60 mrd. kroner i økte samferdselsinvesteringer. Tallene er basert på NHOs beregninger av det økte handlingsrommet.

Disse medlemmer har en pragmatisk holdning til hvilke finansieringsløsninger som skal brukes. Prosjektets egenskaper bør avgjøre hvilken finansieringsløsning som velges, sammen med tidligere erfaringer, forskning og kunnskap fra andre land. Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering for de store prosjektene når de vedtas.

Disse medlemmer vil i større grad vektlegge realinvesteringer i den infrastrukturen som gir økt vekstkraft for norsk økonomi. Dette er i tråd med Stortingets føringer da handlingsregelen ble vedtatt i 2001. Disse medlemmer viser til at Høyre mener at handlingsregelen bør følges opp ved at regjeringen årlig rapporterer til Stortinget hvordan økningen i oljepengebruk er blitt anvendt. Disse medlemmer viser til at Høyre også mener at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på forpliktelser til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.

Budsjettfinansiering

Disse medlemmer viser til at budsjettfinansiering har vært den tradisjonelle måten å finansiere samferdselsprosjekter på. Penger bevilges årlig over det statsbudsjettet som legges frem hvert år i oktober. Budsjettfinansiering av større sammenhengende prosjekter må ses i sammenheng over flere år. Dagens system med avgrensede årlige bevilgninger gjør at utbyggingene tar lenger tid og, ifølge en rapportRådgivende ingeniørers forening (RIF): Bygging av E18 i Vestfold, mars 2013. fra Rådgivende ingeniørers forening, blir 10–30 pst. dyrere. Disse medlemmer viser til at Høyre vil ha på plass løsninger som forhindrer slike uønskede utbyggingsstopp. For inneværende NTP-periode økte Høyre regjeringens investeringsramme med 15 mrd. kroner. Dette har Høyre fulgt opp i hvert budsjettår.

Disse medlemmer vil legge en ramme for neste 10-årsperiode som har et høyere ambisjonsnivå enn regjeringens plan, med 35 mrd. kroner mer til infrastruktur. Dette vil utgjøre 20 mrd. kroner i investeringsmidler over statsbudsjettet til vei Veiinvesteringer beregnes inklusiv merverdiavgift fra 2012., herunder OPS-bidrag, og 15 mrd. kroner til jernbane, kollektivtransport og belønningsordning. I tillegg kommer årlig 200 mill. kroner ekstra til rentekompensasjonsordningen for fylkesveiene. De økte bevilgningene til veiinvesteringer vil trappes opp mot slutten av NTP-perioden for å ta høyde for økte OPS-bidrag når veiene står ferdige til bruk.

Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden

Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden

Bompengefinansiering

Disse medlemmer aksepterer bompengefinansiering der dette er nødvendig. Samtidig er det viktig at det er en balanse mellom brukerfinansiering og statlige / offentlige midler. Å vente på statlige midler kan ta lang tid. Bompenger kan være nøkkelen til å komme høyere opp på prioriteringslisten over statlige midler. Man kjøper seg prioritert plass. Bompengefinansiering av infrastruktur skjer fordi lokalbefolkning, lokalpolitikere og lokalt næringsliv tar initiativ til bompengeprosjekter.

Disse medlemmer viser til at norske bompengeselskaper stiller store beløp til disposisjon for vegbygging. Disse medlemmer viser til atHøyre har som mål å bygge flere veier, raskere. Disse medlemmer viser til at Høyre vil prioritere mer penger til vei over statsbudsjettet, men også akseptere bompenger der hvor det er nødvendig for å få gjennomført prosjekter og hvor det er ønsket lokalt/regionalt. Samtidig er det viktig at driften av bompengeprosjektene forbedres, slik at disse bruker minst mulig på administrasjon og at pengene går dit det skal: til nye veier. Disse medlemmer mener at regjeringen årlig skal rapportere til Stortinget på forpliktelser til fremtidige bevilgninger som er inngått gjennom OPS-prosjekter.

Lavere rentekostnader

Disse medlemmer vil peke på at de fleste store statlige samferdselsprosjekt i Norge i dag blir bygget ut ved hjelp av bompenger. Hver gang regjeringen gir grønt lys for et bompengeprosjekt, blir det tatt opp et lån. Bompengeselskapet som har ansvaret, får som regel en lånegaranti fra én eller flere fylkeskommuner og får derfor lavere rentebetingelser. Noen ganger låner norske banker penger til norske veier. Andre ganger er det internasjonale finansinstitusjoner som Nordic Investment Bank (NIB) og European Investment Bank (EIB). Kommunalbanken, heleid av den norske stat, er imidlertid den største aktøren i markedet. I 2012 hadde banken lånt ut hele 23,8 mrd. kroner til norske veier.

Disse medlemmer mener at problemet med dagens ordning er at den kan virke fordyrende og at den ikke styrker vår nasjonale kompetanse på infrastrukturfinansiering. Å konsentrere denne kunnskapen vil bidra til å videreutvikle det norske fagmiljøet på samferdselsområdet. I tillegg er norske renter for tiden lave. Den norske stat er svært kredittverdig. Dersom det gis en form for statlige garantier, vil det være mulig å senke rentekostnadene til norske samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at Storbritannias regjering har opprettet en «grønn» investeringsbank som ledes av uavhengige eksperter. Banken skal velge ut og finansiere de prosjektene som best bidrar til å gjøre Storbritannia til et lavutslippsland. London School of Economics’ «Growth Commission»har også anbefalt å opprette en infrastrukturbank med et lignende mandat, nemlig å tilby statsgarantert finansiering til de prosjektene som ekspertene mener bidrar til vekstkraft og økonomisk utvikling. I Sverige fungerer Riksgälden som statens bank og forvalter lån. Riksgälden har finansiert infrastrukturprosjekter som Arlandabanen.

Disse medlemmer mener at det finnes flere fremgangsmåter for å redusere rentekostnadene. Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å starte en grundig utredning av dette spørsmålet, med den hensikt å redusere det beløpet norske bilister må betale i bompenger. Utstedelse av langsiktige infrastrukturobligasjoner, gjerne rettet mot livselskaper og andre med behov for plassering av penger i statsgaranterte papirer, kan være en løsning. En annen løsning kan være å opprette en egen statlig institusjon som kan sørge for billigere finansiering av vei, jernbane og andre store samferdselsprosjekter. Denne banken bør stå fri til å velge finansieringsprosjekter på markedsmessige vilkår. En tredje løsning kan være statlige garantier utstedt gjennom et garantiinstitutt. Dette er eksempler på modeller som må utredes.

Vedlikeholdsfond

Disse medlemmer vil peke på at ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige veiene og jernbanen opp på en akseptabel standard. Disse medlemmer ønsker en avsetning i et eget vedlikeholdsfond for riksveier og jernbane på 50 mrd. kroner i tillegg til ordinære midler. Med 4 pst. avkastning vil dette gi et årlig disponibelt beløp på omtrent 2 mrd. kroner. Denne avkastningen skal øremerkes å ta igjen det enorme etterslepet på vedlikehold av riksveier og jernbane.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og vekstkraft

Bedre beregninger av lønnsomhet og mernytte

Disse medlemmer viser til at politikere og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag for å gjøre riktige prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst mulig grad reflektere virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene. De modellene som benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter er ikke gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse medlemmer støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalgets forslag til endringer.

Hagen-utvalget ble satt ned av Finansdepartementet for å gi en anbefaling når det gjelder bruken av samfunnsøkonomiske analyser. Hovedkonklusjonene var

• Nytten av tid og verdien av statistisk liv realprisjusteres tilsvarende realveksten i BNP per innbygger.

• Risikojustert kalkulasjonsrente tilrås til 4 pst. de første 40 år, så 3 pst. de neste 35 år og etter 75 år settes renten til 2 pst.

• Den vanlige analyseperioden for prosjektene justeres fra 25 til 40 år.

• Det brukes tilleggsanalyser for mulige ringvirkninger av samferdselsprosjekter, og bedre oppfølging av hvordan det faktisk gikk i etterkant.

• At klimagassutslipp prises likt i alle analyser.

• Verdien av et statistisk liv foreslås til 30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, og for barns sikkerhet fordobles beregnet verdi.

Ved bygging av store infrastrukturprosjekter kan det også være hensiktsmessig å foreta beregning av andre mulige gevinster, såkalt «mernytte», som et innspill til de politiske vurderingene av hvilke prosjekter som skal realiseres. Et eksempel kan være E39 Hordfast, som ifølge Statens vegvesens beregningerStatens vegvesen: E39 Aksdal – Bergen Tilleggsutgreiing vil ha en nettonytte på 21,8 mrd. kroner totalt i løpet av prosjektets levetid. I tillegg har beregningen av såkalt mernytte anslått verdien til å kunne bli 10,8 mrd. kroner årligStatens vegvesens E39-rapport: Delprosjekt samfunn, Victor Normans SNF-analyse av E39 og SNF Arbeidsnotat 33/12, Tørrskodd Vestland av Per Heum, Eva Benedicte Norman, Victor D. Norman og Linda Orvedal..

Flere og bedre veier

Disse medlemmer registrerer at det norske veinettet er for dårlig utbygd og vedlikeholdt. Det trengs betydelig økte bevilgninger til investeringer og vedlikehold.

Disse medlemmer viser til at den rødgrønne regjeringen har økt budsjettene til vei i reelle kroner, men likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn det Høyre var med og levere fra 2002–2005Siden 2005 har også statsbudsjettet økt med 300 mrd. kroner, korrigert for inflasjon.. Regjeringen Bondevik II bygde 43,75 km per år i snitt, Stoltenberg II har bygd 45,9 km per år i snittRegjeringens svar på Høyres budsjettspørsmål nummer 176. Dette er omtrentlige tall første åtte år, fordi tallene er korrigert for forvaltningsreformen.. For å få fart og retning på arbeidet med å binde de store byene i Norge sammen ønsker disse medlemmer en egen nasjonal motorveiplan.

Et selvstendig vegvesen

Disse medlemmer vil omdanne Statens vegvesen til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ stilling enn i dag. Statens vegvesen må strømlinjeformes til å produsere optimal planlegging, bestilling og styring av prosjektene. Oppgaven skal være å sørge for at de som er best egnet får bygget vei raskest, best og billigst.

Et uavhengig vegtrafikktilsyn

For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og redusere antall trafikkulykker vil disse medlemmer opprette et uavhengig veitrafikktilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn med både veier, kjøretøy og trafikanter. Lover og forskrifter må tilpasses den nye ordningen.

Mer penger

Disse medlemmer viser til at Høyres store økning i bevilgninger til investeringer og annen organisering som OPS, vil bety at man kan prioritere en rekke veiprosjekter gjennom ordinære bevilgninger. Disse medlemmer mener at det må lages planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov, og at bygging iverksettes så raskt som mulig etter at planene er godkjent. Eksempler på strekninger som kunne blitt startet og/eller gjennomført raskere med Høyres økte bevilgninger på 20 mrd. kronerListen er ikke uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.:

• Rv. 23 Drammen–Oslofjordtunnelen

• E18 Østfold (gjenværende parsell)

• Rv. 4 Gran–Jaren

• E39 Kristiansand–Stavanger

• Rv. 9/rv. 13 Setesdalen–Vangsnes

• Rv. 614 Kystvegen, 45 minutters-regionen i Sogn og Fjordane

• E16 Voss–Sogn og Fjordane grense

• E6 Trondheim øst

• E6 Helgeland

• E105 Kirkenes–Russland grense

Forfall

Disse medlemmer ser det som meget uheldig at forfallet på norske veier har blitt enormt. Vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet er på 25–40 mrd. kronerHva vil det koste å fjerne forfallet på riksvegnettet? Statens vegvesen rapporter nr. 75, februar 2012., mens tilsvarende tall for fylkesveiene er på 45–75 mrd. kronerHva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet? Statens vegvesen rapporter nr. 183 februar 2013.. Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig forfaller eksisterende veinett. Disse medlemmer viser til Høyres forslag om vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, og at dette ville gjort det mulig å begynne å ta igjen forfallet.

Fylkesveier

Disse medlemmer viser til at de tidligere stamveiene ble omgjort til riksveier og de tidligere riksveiene ble overført til fylkeskommunene fra 2010. Fylkene eier nå to tredjedeler av veinettet. Regjeringen klarte ikke å oppfylle de tekniske kravene til standarden på veiene før overføringen, og har heller ikke evnet å kompensere fylkene tilstrekkelig for dette. For å gjøre det billigere for fylkene å oppgradere veiene innførte regjeringen rentekompensasjonsordningen. I NTP for 2014–2023 foreslo regjeringen å avvikle muligheten for nye lån fra denne ordningen, på tross av at det opprinnelig var satt av midler frem til 2019. Disse medlemmer mener ordningen bør videreføres innenfor en ramme på 200 mill. kroner i rentekompensasjon per år ut over de inngåtte forpliktelsene.

«Det skal føles trygt å kjøre bil på norske veier»

Disse medlemmer viser til at dette er Høyres visjon for trafikksikkerhetsarbeidet. Mange smale og dårlig vedlikeholdte veier bidrar til at mange mister livet og blir hardt skadet i ulykker. Der hvor kjørefeltene ikke er adskilt tross høy trafikk kan selv små feilgrep gi fatale konsekvenser, fordi sikringstiltakene er for dårlige. Det er politikeres ansvar å dempe konsekvensene av menneskelig svikt i trafikken. Dette kan gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer (førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak) og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall (veitiltak).

Disse medlemmer viser til at 147 mennesker livet på norske veier i 2012, og at veldig mange av disse omkom i møteulykkerStatistisk sentralbyrå (SSB).. Disse medlemmer mener det er behov for en forpliktende overordnet trafikksikkerhetsstrategi med utgangspunkt i NTP. Staten har et viktig ansvar for trafikksikkerheten gjennom standarden på veiene. Men bilistene selv har også et stort ansvar. Ulykker i trafikken skyldes ikke bare dårlige veier, men også dårlige avgjørelser fra enkeltsjåfører. Disse medlemmer viser til at Høyres nullvisjon tar utgangspunkt i det statlige ansvaret:

Disse medlemmer viser til Høyres nullvisjon: Innen 2024 skal ingen bli drept som følge av veiens tilstand.

Tiltak på vei

Disse medlemmer mener det må settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Disse medlemmer mener også at det er viktig med en sterkere satsing på rassikring og trygge veiskuldre.

Disse medlemmer viser til at over 70 pst. av dødsulykkene skyldes frontkollisjoner og utforkjøringerKilde: Nei til frontkollisjoner. Forskning viser at 50 pst. av utforkjøringene krysser motgående kjørefelt og skjer på venstre siden av veien. Med midtrekkverk estimerer Statens vegvesen ut fra 2011-tall, at dersom kravene til ÅDT (årsdøgnstrafikk) reduseres fra 8 000 til 6 000, vil man kunne redusere antall mennesker som dør i trafikken hvert år med 50–60 sammenliknet med i dagBrev fra Statens vegvesen med referanse: 2011/035173-010.. Disse medlemmer mener derfor at dette må bli nye krav for når veier skal forbedres til møtefri standard. Som langsiktig målsetting mener disse medlemmer at dette kravet bør reduseres ytterligere til 4 000 ÅDT, som etter samme beregning er anslått å redusere antallet drepte med ytterligere 15 liv i året.

Disse medlemmer viser til at Høyre over år har prioritert raskere utbygging av møtefrie veier, som midtrekkverk. I perioden 2009 til 2013 foreslo disse medlemmer flere milliarder kroner mer enn regjeringen til trafikksikkerhetstiltak. I NTP 2009–2019 lovet regjeringen at den skulle bygge 750 km «midtrekkverk og andre mindre trafikktryggleiksutbetringar». Det har imidlertid blitt lite midtrekkverk. Totalt på disse fire årene vil det ferdigstilles 67 km midtrekkverk på to- og trefeltsveier. Dette er 233 km mindre enn lovetProp. 1 S 2012-2013 http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/prop/2012-2013/prop-1-s-20122013.html?id=703164.

Førertiltak

Disse medlemmer viser til at kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende arbeidet for å redusere antallet som kjører i ruspåvirket tilstand, kjører uforsvarlig fort og/eller aggressivt eller som ikke bruker sikringsutstyr og dermed er overrepresentert i ulykkesbildet. Den samlede trafikk- og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantenes personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter. Derfor er disse medlemmer også i mot å redusere aldersgrensen for å kunne få førerkort. Disse medlemmer ønsker å dra nytte av den teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer (ITS) slik at sjansen for menneskelig svikt reduseres. Disse medlemmer mener at et synlig og aktivt politi også er viktig.

Kjøretøytiltak

Disse medlemmer viser til at den norske bilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy, med en gjennomsnittsalder på 10,2 år. Bilene er i snitt19 år når de vrakes. Disse medlemmer mener at grunnen til at de blir så gamle er at avgiftssystemet ikke prioriterer sikre biler. Snarere tvert imot. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr. I dagens avgiftssystem diskrimineres de sikreste bilene fordi vekt er en viktig del i avgiftsberegningen. Disse medlemmer ønsker å endre avgiftene i en retning som oppmuntrer til en tryggere og mer miljøvennlig bilpark.

Jernbanen på skinner

Disse medlemmer registrerer at jernbanen fremdeles er preget av en monopolkultur hvor gamle løsninger gir dårlig styring og mangelfull kapasitet. Resultatet er stadige forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter, overfylte tog og en synkende godsandel.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Bondevik II etterlot seg en jernbane på bedringens vei. Punktligheten hadde økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden, bevilgningene hadde økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis og bransjen forberedte seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver som ville gjøre Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne og med et tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne stanset omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene ved omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning og uten analyse av konsekvensene.

Disse medlemmer ser at bevilgningene til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt med hele 68 pst. Disse medlemmer ser samtidig har dette ikke har bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Dokument 3:13 (2011-2012). Investeringsbevilgningene har i all hovedsak vært som forutsatt. Til tross for dette var om lag 70 pst. av investeringsprosjektene ikke igangsatt som planlagt, og rundt 60 pst. av de prosjektene som ble igangsatt ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av disse prosjektene ble også betydelig dyrere (35 til 54 pst.) enn opprinnelig anslått. Disse medlemmer er bekymret for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen er estimert til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers forening, State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..

Disse medlemmer mener jernbanesektoren er overmoden for nye ideer og bedre løsninger.

En fristilt og effektiv jernbaneorganisasjon

Disse medlemmer vil fortsette moderniseringen av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap med toglederfunksjon. En del av problemet i dag er manglende forutsigbarhet i finansieringen i jernbaneutbygginger. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å rette opp dette ved å omdanne Jernbaneverket til et eget selskap. Dette vil ha muligheten til å ta opp lån, og selv kunne styre mer av sine prioriteringer innenfor de overordnede retningslinjene.

Disse medlemmer mener selskapet skal styre utviklingen og driften av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre prioriteringene. Selskapet overtar eierskap og administrasjon av stasjonsbygninger og stasjonsområder. Jernbaneverket vil slik få inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet, slik Avinor har med flyplassene.

Disse medlemmer viser til at Høyres mål er økt lønnsomhet i togdriften. Samtidig er det viktig at Jernbaneverket yter effektiv service til alle togoperatører. For at operatørene ikke skal bli skadelidende ved forsinkelser og feil som skyldes Jernbaneverket, mener disse medlemmer at det trengs en nøyere vurdering av incentivstrukturen. Kjørevegsavgift er en av modellene som bør vurderes.

Disse medlemmer mener at selve utførelsen av vedlikeholdsoppgavene i størst mulig grad skal utføres av private bedrifter i et marked med fri konkurranse. Jernbaneverket skal selv utføre minst mulig drifts- og vedlikeholdsarbeid, begrenset til de oppgavene som er nødvendige av mangel på et effektivt marked eller av beredskapshensyn.

Disse medlemmer mener også at store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.

ERTMS

Disse medlemmer mener at det snarest mulig bør legges frem en egen konkret plan for konvertering av signalsystemene på jernbanestrekningene i Norge til den europeiske standarden, ERTMS. I Stortingets behandling av saken bør også finansieringsmidler sikres.

Togmonopolet må avvikles

Disse medlemmer viser til at det i dag bare er driften på Gjøvikbanen som er konkurranseutsatt i Norge. Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger bør utsettes for konkurranse. Erfaringen fra Gjøvikbanen og andre land har vist at dette vil kunne gi bedre effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud for de reisende. NSB og andre operatører, som f.eks. Flytoget (som topper punktlighetsstatistikken), vil konkurrere om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.

Disse medlemmer mener at togmonopolet bør avvikles, og at andre enn NSB og Flytoget bør få lov til å frakte norske togpassasjerer. Disse medlemmer viser til at dette også er fremsatt som et krav fra EU i Jernbanepakke IV, og skal bidra til bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes gradvis, og at det på sikt vil kunne bli aktuelt å konkurranseutsette alle norske jernbanestrekninger. Samtidig er det viktig å understreke at disse medlemmer ikke ønsker en modell som i New Zealand, der et offentlig togmonopol ble erstattet av et privat monopol. Det tjener ikke samfunnets beste. Det er viktig med en sunn konkurranse med utgangspunkt i best mulig kvalitet til brukerne.

Høyhastighet

Disse medlemmer vil sørge for at alle nye jernbaneutbygginger dimensjoneres for 250 km/t. Disse medlemmer viser til at det haster med utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene i Østlandsområdet, men at kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt de store byene også må raskt på plass.

Disse medlemmer går ikke inn for lyntog som går i 330 km/t og koster 1 000 mrd. kroner. Disse medlemmer vil peke på sin modell som den samme som Høyhastighetsutredningen anbefalte for InterCity-triangelet, med en dimensjonering på 250 km/t. Dersom det bygges linjer for 250 km/t, betyr dette at sporet kan brukes både av høyhastighetstog (langdistansetog), hurtige regionaltog (intercity) og godstog.

Disse medlemmer viser til at for reiselivet vil en jernbane med høyere hastighet og mer konkurranse kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.

Gods fra vei til bane

For å gjøre jernbane til et mer konkurransedyktig transportmiddel mener disse medlemmer at godstog skal kunne prioriteres i nettet mellom kl. 18.00 og 05.00, i tillegg til langdistansetog. Det er i dag en viss konkurranse om godstransporten på jernbane. NSBs datterselskap Cargo Net har likevel tilnærmet monopol på mange strekninger. Konkurrenter melder om dårlig lønnsomhet grunnet uforutsigbarhet og ugunstige konkurransevilkår.

Ofotbanen

Disse medlemmer viser til at Narvik i dag er Nord-Norges ledende logistikk-knutepunkt. Skal Narvik være i stand til å ivareta og utvikle denne posisjon, må nødvendig infrastruktur på plass. Dette vil kreve store investeringer fremover. Disse medlemmer mener den beste løsningen vil være at ansvaret for linjen overføres til et selvstendig prosjektselskap, eventuelt i samarbeid med private.

Effektive godsterminaler

Disse medlemmer viser til at navet i godstransporten på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen. Denne er estimert til å ha en levetid frem til 2019Kvalitetssikring av konseptutredning for fornyelse og utvidelse av Alnabru godsterminal. Utarbeidet av Terramar AS, Oslo Economics AS og HUPAC Intermodal SA for Samferdselsdepartementet juni 2012. . Etter dette hevder NHO og Jernbaneverket at det ikke vil være mulig å holde terminalen i drift med dagens løsninger. Jernbaneverket ønsker en trinnvis utbygging av terminalen, i samarbeid med private. Dette støtter disse medlemmer. I tillegg er det viktig at planarbeidet for nye terminaler i Bergen og Trondheim forseres.

Det er ikke gunstig for konkurransen at dominerende aktører i markedet drifter terminalene. Disse medlemmer mener det er viktig å få på plass en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører. Terminaltjenestene bør enten settes på anbud eller være mulig for togoperatørene å utføre selv.

Kryssingsspor

Disse medlemmer viser til at utbygging av dobbeltspor og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet for godtransporten. For å få opp godsandelen mener disse medlemmer det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor flere steder i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien og forutsigbarheten i fraktmetoden. Disse medlemmer mener viser til at Høyre har foreslått en egen handlingsplan for en slik målrettet utbygging.

Storbyene vokser

Disse medlemmer viser til at befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene. Når utbyggingen av veier og kollektivløsninger blir hengende etter befolkningsveksten, skaper det press på boligpriser med mer pendling, mindre fritid og lengre køer.

Disse medlemmer viser til at de største byregionene i Norge har store problemer med trafikkavvikling, høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i befolkningstall. Disse medlemmer mener at for å sikre disse regionene bærekraft på sikt, og for at storbyene ikke skal kveles av kø, er det avgjørende at det tenkes nytt rundt transportløsningene for både by og pendlingsomland. I tillegg må kapasiteten på eksisterende kollektivtilbud økes til å tilfredsstille eksisterende og kommende etterspørsel.

Disse medlemmer vil samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen. Disse medlemmer viser til at regjeringen har valgt konflikt fremfor samarbeid med storbyene i arbeidet med å bygge ut kollektivtilbudet. Det bør etableres strategiske måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Disse medlemmer vil prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog til storbyene, og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen. Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.

Disse medlemmer vil konkurranseutsette driften av kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et bedre tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som under Bondevik II-regjeringen.

Disse medlemmer viser til Høyres kollektivvisjonHøyres kollektivplan fra 2011: Levende byer – nye løsninger.: «Høyre skal bidra til at storbyregionene i 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi, enkelt tilgjengelig for alle.»

Disse medlemmer viser også til at Høyres visjon for storbyregionene i 2030 baseres på følgende fire mål:

• 1. Klimagassutslippene og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres betydelig.

• 2. De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud, til fots eller på sykkel.

• 3. Kollektivtilbudet i storbyregionene skal være pålitelig og tilgjengelig for alle.

• 4. Et effektivt transportnett som legger grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst.

Belønningsordningen

Disse medlemmer vil øke belønningsordningen for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store byene.

En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at «det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Disse medlemmer mener det fremdeles bør være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket effekt. Staten bør premiere resultatene, ikke enkelte virkemidler.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har økt de totale bevilgninger i tråd med klimaforlikene og er nå oppe i en total sum på 673 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker å øke dette beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig. For 2013 foreslo disse medlemmer å øke bevilgningene til belønningsordningen med ytterligere 200 mill. kroner, særlig for å sikre midler til storbyområder som ikke har latt seg presse av regjeringen til å innføre rushtidsavgift.

Det må bli enklere å veksle mellom transportmidlene

Disse medlemmer viser til at et effektivt kollektivnett forutsetter god trafikantinformasjon og felles, enkle betalingsløsninger som senker brukerterskelen og som gjør det enklere å reise kollektivt. Disse medlemmer mener derfor at det bør innføres nasjonale standarder for elektroniske billetteringssystemer, og vurderes om dette kan kombineres med Autopass-systemet.

Disse medlemmer mener kvaliteten på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell utforming, kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter for sykkel og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen, slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport. Det innebærer at man vil opprette en belønningsordning for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler må utvikles helhetlig.

Mer sykling

Disse medlemmer mener det bør satses på sykkel som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter.

Stabile økonomiske rammebetingelser

Med dagens måte å finansiere utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen mener disse medlemmer det er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen gang vil bli tilstrekkelig godt til at visjon, strategier og mål kan nås. Disse medlemmer mener det må utvikles nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet blir funksjonelt og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken må prioritere storbyområdene, da det er her potensialet er størst.

Disse medlemmer mener en annen hovedutfordring er at stadig flere kollektivtiltak finansieres med bompenger. Lykkes man med å få ned biltrafikken vil det samtidig kunne svekke finansieringen av et annet transporttilbud med høyere etterspørsel.

Disse medlemmer mener staten bør bidra til medfinansiering av kollektivtrafikk som er av nasjonal interesse. Korridorene med stort kundegrunnlag bør prioriteres. Disse medlemmer viser til at Høyre vil ha en opptrappingsplan som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett. Tilskuddene til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på minimum 1 mrd. kroner i årlige driftstilskudd.

Konkurranse

Disse medlemmer viser til at konkurranse er et virkemiddel for å sikre passasjerene best mulig tilbud til en rimeligst mulig pris. Kollektivtransporten må konkurranseutsettes på mest mulig hensiktsmessig måte. Disse medlemmer mener at kontrakter må være langsiktige og tilbudskonkurranse bør være den mest vanlige anbudsformen. Anbudsprosesser og kontrakter bør være basert på klare og forpliktende nasjonale kvalitetsmål med regional tilpassing, som fremkommelighet, punktlighet, frekvens, komfort og miljøutslipp. Det er viktig at transporttilbudet hele tiden tilpasses etterspørselen og endringer i reisemønstre, ønsker og behov. Det bør derfor utvikles mer dynamiske kontrakter som stimulerer operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperioden.

Disse medlemmer ser det som problematisk at et statlig togselskap er i ferd med å få en såpass dominerende markedsposisjon innenfor bussmarkedet. Det er viktig at statlige virksomheter er med og legger til rette for sunn konkurranse innenfor denne sektoren, både på lokale, regionalt og landsdekkende strekninger. Det er derfor nødvendig at NSB selger ut en stor del av sitt busselskap.

Statlig medansvar for bybaner og superbusser

Disse medlemmer vil ha en betydelig økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.

Disse medlemmer mener at utbygging av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.

Disse medlemmer mener gode eksempler på bybaneprosjekter som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten er bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim, Fornebubanen i Akershus og ny T-banetunnel i Oslo.

Norge i Europa

Disse medlemmer viser til at landene i EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk av transportårer. I Sverige og Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten av EU. Denne utviklingen må Norge være med på.

Disse medlemmer ser at det innenfor EU er langsiktige transportpolitiske mål å balansere økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende arbeid knyttet til blant annet:

• Ulykker

• Køer

• Forurensning

• Optimalisert utnyttelse av hver transportform

• Overganger mellom transportmidler (intermodalitet)

• Innovasjon og forskning

• Effektivitet

• Bærekraftig utvikling

• Offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell

Disse medlemmer mener et fremtidig norsk EU-medlemskap vil gi oss en større mulighet til å bidra i fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.

Skandinavisk transportstrategi

Som en videreutvikling av Gøteborg–Oslo-samarbeidet (GO-samarbeidet), og for å sikre best mulig grenseoverskridende løsninger, ønsker disse medlemmer en felles skandinavisk transportstrategi.

Utenlandske entreprenører i Norge

Disse medlemmer viser til at alle store infrastrukturelementer som brokasser, stål og annen teknisk utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser. Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap, som regel med utenlandsk opprinnelse. For å sikre en god konkurranse mener disse medlemmer det er viktig at anbudene også tilrettelegges for internasjonal deltakelse, blant annet ved at anbudsdokumentene er tilgjengelig på engelsk.

Sjøfart

Disse medlemmer viser til at Norges kystlinje er en viktig del av transportsystemet vårt. For disse medlemmer er det viktig at vi får fart på utviklingen med å overføre mer av godstransporten fra vei til sjø. I dag taper dessverre sjøtransporten markedsandeler til veinettet. For å snu trenden og øke sjøtransportens konkurransekraft må rammebetingelsene for sjøfarten være konkurransedyktige sammenliknet med andre transportformer. For å snu utviklingen, mener disse medlemmer det trengs det en helhetlig, målrettet og kraftig satsing. Transportplanleggingen i NTP må bli bedre og mer koordinert. I forbindelse med NTP bør det også behandles en helhetlig kyststrategi. Transportformene må ses i sammenheng og planressursene må styrkes.

Disse medlemmer mener at havnene må være attraktive for persontrafikk med både ferger, cruisebåter og andre. Det må være enkelt å skifte transportform til og fra ferger og skip. Disse medlemmer vil også sikre drift av Hurtigruten av hensyn både til lokalbefolkning, turistnæringen og lokalt næringsliv.

Beredskap

Disse medlemmer mener at sikkerhet på sjøen og et høyt beredskapsnivå langs hele kysten er viktige oppgaver. Disse medlemmer vil styrke sjøsikkerheten og beredskapen mot utslipp og ulykker til sjøs. Som et ledd i dette arbeidet er det viktig å sikre at Redningsselskapets maritime rednings- og beredskapstjeneste langs hele kysten kan holdes på et forsvarlig nivå. Det må også være god overvåking av trafikk langs norskekysten og arbeidet med oppgradert merking av hurtigbåt- og hovedleder må fullføres. Statens havarikommisjon for transport bør også få mulighet til å etterforske alvorlige ulykker med fritidsbåt.

Stad skipstunnel vil ha stor betydning for næringslivet fordi den bidrar til stabile rammevilkår og redusert ventetid. Prosjektet vil knytte sammen Vestlandet på en helt ny måte. Disse medlemmer mener at dette bør vurderes som et OPS-prosjekt.

Gods fra vei til sjø

Disse medlemmer viser til at markedet er det viktigste instrumentet for å sikre at veksten skjer på de riktige stedene. Samtidig er markedet avhengig av de riktige incentivene. På grunn av de synkende markedsandelene for gods til sjøs mener disse medlemmer at det er på tide at staten bidrar som en strategisk partner for å realisere de nasjonale målene om gods langs sjøen. For å få til dette er det nødvendig med sterkere virkemidler. Disse medlemmer viser til at Høyre stiller seg derfor positiv til nye prosjekter som «Base til base», med formål å stimulere sjøtransporten langs kysten. Det trengs en mer aktiv tilrettelegging, og disse medlemmer har foreslått å starte et samhandlingsprogram for å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten.

Disse medlemmer viser til at økt godstransport til sjøs vil være et viktig bidrag for å nå klimamålene. Transportøkonomisk institutt har beregnet et potensial for overføring av gods fra lastebiler til sjø og jernbane med 25 pst. av det totale transportarbeidet lastebilene har i dag (4,9 tonnkm). Når godset skal lenger enn 25 km, bør sjø eller bane være foretrukket reisemetode, særlig når det er snakk om stykkgods. 10–15 pst. av stykkgodset bør det være realistisk å kunne overføre TØI-rapport 1165/2011. I tillegg tilsier vekstprognosene at det vil være en kraftig økning av transportbehovet i årene fremover. Disse medlemmer ønsker å legge til rette for at sjø tar en vesentlig andel av veksten.

Økonomiske rammebetingelser

Disse medlemmer vil innføre en ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte kriterier. Slike kriterier kan eksempelvis være:

• Samfunnsøkonomisk lønnsomme utbyggingsprosjekter.

• Kommunene må selv dekke en prosentandel av prosjektet.

• Utbygging av LNG-terminaler, landstrømanlegg og miljøprosjekter.

Avgiftsnivå

For å stimulere økning i godstransport med skip, mener disse medlemmer at avgiftene må være på et nivå som ikke er avskrekkende der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller fly. Disse medlemmer vil redusere de norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra vei til sjø.

Lostjenesten

Disse medlemmer viser til at lostjenesten er en viktig del av det forebyggende sikkerhetsarbeidet til sjøs. Samtidig er det viktig at denne er effektiv og målrettet.

Disse medlemmer viser til at etter forrige endring av avgiften fikk eksempelvis et rederi, nærmest over natten, en økning i antall losinger på 30 pst. Etter den nye forskriften måtte flere selskaper plutselig ha los om bord, selv om de har kjørt langs kysten med erfarne kapteiner og med farledsbevis i en rekke år. Dette er lite hensiktsmessig og svekker sjøveien som alternativ. Lostjenesten bør effektiviseres som et ledd i å sikre næringen trygge og rimelige vilkår.

Modernisere havneloven

Havneloven er moden for en gjennomgang. Disse medlemmer mener at denne bør gjennomgås med sikte på å endre paragrafer som står i veien for effektiv drift og byutvikling.

Luftfart

Disse medlemmer viser til at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet, og at det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Det er viktig at konkurransen mellom flyplassene skjer på like vilkår.

Bedre løsninger for luftfarten

Disse medlemmer registrerer at luftfarten lenge har vært preget av høy konkurranse og økonomiske nedgangstider. I Norge har det vært uroligheter knyttet til flygeledersituasjonen, med store forsinkelser som resultat. Disse medlemmer mener at tårntjenestene og flynavigasjon bør konkurranseutsettes. Det bør etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene. I tillegg mener disse medlemmer at kravet om at alle flygeledere må snakke norsk, bør fjernes. Dette er et unødvendig krav siden flygeledernes arbeidsspråk uansett er på engelsk.

Disse medlemmer mener mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive tjenester, og det vil øke tilgangen på kompetanse blant annet til flygeledere. Resultatet vil bli færre forsinkelser og et bedre tilbud til de reisende.

Konkurransedyktige rammebetingelser

Disse medlemmer viser til at i mange andre deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i flytrafikken. Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker. I 2012 økte passasjertrafikken til og fra Avinors lufthavner med nærmere 5 pst. Avinor sier imidlertid at det er tegn til utflatinghttp://www.avinor.no/avinor/presse/_nyhetsarkiv?REKORDÅR_FOR_AVINOR&id=181-153388. Flysikkerheten må uansett prioriteres høyt.

Norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske selskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.

Flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbane. Samtidig ser vi at det i dag skjer mye innovasjon på området, og at det ser ut til at bransjen står overfor viktige endringer i klimavennlige retning. Disse medlemmer mener uansett at det er nødvendig å bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter. I hovedsak er dette over lange avstander, mellomlange distanser innenlands og i Skandinavia.

Effektivisering av flyplasstrukturen

For å sikre at flyplasstrukturen er mest mulig rasjonell, mener disse medlemmer at det er på tide med en gjennomgang. Et eksempel på behovet for rasjonalisering er ny storflyplass Helgeland. For å legge til rette for ytterligere vekst i Helgelandsregionen er det et behov for en samordnet flyplassstruktur. Dette vil bedre forholdene for viktig lokalt næringsliv som fiskeri, reiseliv, offshorenæring og tradisjonell industri. Disse medlemmer mener at ny storflyplass Helgeland må realiseres så raskt som mulig, lokalisert på Hauan, Mo i Rana.

Miljø og klima

Disse medlemmer viser til at transportbehovet vokser og klimautslippene ser ut til å øke. Den norske, grønne energirevolusjonen går altfor sakte. Arbeidet med implementering av Klimaforliket går sent og effekten er lavSSB, «Samferdsel og miljø 2009» og Klimakur 2020 Felles merknader til St.meld. nr. 34 (2006-2007) mellom partiene: Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. .

Disse medlemmer er overbeviste om at ny teknologi vil være et viktig virkemiddel til å få redusert miljøbelastningen i både vei- og kollektivtrafikken. Ny kjøretøyteknologi og nye drivstofftyper vil sannsynligvis hjelpe myndighetene til å nå eksisterende klimamål på lang sikt. Samtidig handler miljø om mye mer enn å oppfylle internasjonale forpliktelser og nasjonale mål.

Bilavgiftene skal oppmuntre til en grønnere hverdag

Disse medlemmer vil endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning. Menneskers og bedrifters transportbehov forsvinner ikke ved innføring av stadig flere og høyere avgifter. Disse medlemmer vil ha avgifter og belønningsordninger med mening. Bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig transport, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil.

Disse medlemmer mener at man ved å endre på hele bilavgiftssystemet slik at det knyttes opp mot bilens utslipp, vil man oppfordre bileiere til å kjøpe biler som er mindre forurensende for miljø og klima. Det forutsettes at avgiftene gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget betyr at sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens de mest miljøvennlige bilene blir rimeligere.

Disse medlemmer vil øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene vesentlig. Samtidig vil disse medlemmer fortsette arbeidet med å endre bilavgiftene for å premiere miljøvennlige biler.

Miljøvennlige byer

Disse medlemmer viser til at den miljøvennlige byen ikke er spredt over store arealer. Fortetting av eksisterende bebygde områder, og konsentrert bolig- og næringsutbygging rundt kollektive knutepunkter er viktig for å redusere behovet for biltransport. For å få dette til er man avhengig av et godt samarbeid på tvers av kommunegrenser og forvaltningsnivåer.

Disse medlemmer registrerer at de norske storbyene har utfordringer med lokale luftforurensningsproblemer, særlig knyttet til utslipp av NOx og lokale luftforurensningspartikler. Lokale myndigheter må ha politiske verktøy som kan tas i bruk dersom dette skulle være hensiktsmessig. Samtidig er det også uheldig om nasjonal klimapolitikk bidrar til at de lokale luftforurensningsproblemene øker.

Disse medlemmer mener etablering av landstrøm i havnene kan bidra til vesentlig mindre lokal luftforurensning, reduserte utslipp av klimagasser og mindre støy. Skip som ligger til kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der dette er tilgjengelig. Unntak skal være dersom skipene anvender LNG eller NOx- og/eller SOx-reduserende tiltak i havn.

Klimanøytral kollektivtransport

Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022. Det bør også vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.

Disse medlemmer viser til at teknologi muliggjør klimavennlige drivstoff i kombinasjon med bensin. På denne måten introduseres nye drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet, samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom det utslippsfrie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det stimuleres til utbygging av infrastruktur for klimavennlig drivstoff.

Disse medlemmer ser frem til at 2. generasjons biodiesel kommer på markedet og kan brukes i alle dieselkjøretøy slik de er i dag.

Klimanøytrale offentlige kjøretøy

Disse medlemmer mener den beste måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran med et godt eksempel. Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2018.

Disse medlemmer viser til at dersom alle offentlige etaters transportmidler drives av CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff vil det øke etterspørselen både etter klimavennlige biler og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt tilgjengelighet og lavere priser. Dette vil komme både privatpersoner og bedrifter til gode ved innkjøp og drift av nye biler.

Oppsummering av Høyres transportplan

Disse medlemmer vil vise til oppsummering av Høyres transportplan (i uprioritert rekkefølge):

• 1) Høyre vil ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer i vei- og jernbanebygging der dette er ønsket lokalt, gjerne i samarbeid med private.

• 2) Stortinget bør vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, mens fagpersonene bør få ansvaret for detaljene og gjennomføringen.

• 3) Høyre vil sette i gang flere store OPS-prosjekter på vei og bane, slik at man raskt får bygget ut mye mer.

• 4) Høyre vil halvere planleggingstiden ved å planlegge mer helhetlig, med bedre planleggingsverktøy.

• 5) Høyre foreslår å øke investeringsmidlene til vei og jernbane med 35 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag, men 10–15 av disse skal hentes med effektiviseringstiltak innenfor egne rammer.

• 6) Høyre ønsker at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland («Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.

• 7) Høyre vil sørge for at finansiering av vei, jernbane og andre store samferdselsprosjekter kan skje på beste mulige vilkår og dra nytte av statens kredittverdighet.

• 8) Høyre ønsker et eget vedlikeholdsfond for vei og jernbane på 50 mrd. kroner.

• 9) Høyre støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalgetsHagen-utvalget: NOU 2012: 16, Samfunnsøkonomiske analyser forslag til endringer.

• 10) For å få fart og retning på arbeidet med å binde de store byene i Norge sammen, ønsker Høyre en egen nasjonal motorveiplan.

• 11) Høyre vil omdanne Statens vegvesen til et statlig foretak, slik at det får en friere og mer operativ stilling enn i dag.

• 12) For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet og redusere antall trafikkulykker vil Høyre opprette et uavhengig veitilsyn. Tilsynet skal ha ansvaret for tilsyn med både veier og kjøretøy.

• 13) Høyre mener at rentekompensasjonsordningen for fylkesveiene må videreføres.

• 14) Høyre mener at det er behov for en forpliktende overordnet trafikksikkerhetsstrategi, med utgangspunkt i NTP.

• 15) Høyres nullvisjon: Innen 2024 skal ingen bli drept som følge av veiens tilstand.

• 16) Høyre ønsker nye og lavere krav til hvor mye trafikk det skal være på en vei før midtrekkverk bygges.

• 17) Høyre vil fortsette moderniseringen av Jernbaneverket til et profesjonelt byggherreselskap med toglederfunksjon. Dette skal ha eierskap til infrastruktur som stasjoner og kjøreveier.

• 18) For å bedre fremkommeligheten og driftsstabiliteten for jernbanen, mener Høyre at det bør legges frem en plan for konvertering av signalsystemene til den europeiske standarden, ERTMS.

• 19) Høyre mener at togmonopolet bør avvikles.

• 20) Høyre vil sørge for at alle nye jernbaneutbygginger dimensjoneres for 250 km/t.

• 21) Høyre mener at det er viktig å få på plass en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører.

• 22) For å få opp godsandelen mener Høyre at det er nødvendig med trinnvis utbygging av Alnabruterminalen og en handlingsplan for flere og lengre kryssingsspor flere steder i landet.

• 23) Høyre mener at statlig forvaltningsnivå skal samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen.

• 24) Det bør etableres strategiske måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enkelt å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre.

• 25) Høyre vil planlegge for full utbygging av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt storbyene.

• 26) Høyre vil utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir i transportsektoren, eksempelvis for trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.

• 27) Høyres kollektivvisjon: Høyre skal bidra til at storbyregionene i 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi, enkelt tilgjengelig for alle.

• 28) Høyre ønsker å øke belønningsordningen gradvis til 1 mrd. kroner årlig.

• 29) Høyre ønsker å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette en belønningsordning for forenkling av overgangen fra en transportform til en annen.

• 30) Høyre mener at det bør satses på sykkel som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier til bykjerne og sentraliserte næringsområder.

• 31) Høyre vil ha en opptrappingsplan som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett. Tilskuddene til drift må økes gradvis til et bevilgningsnivå på minimum 1 mrd. kroner i årlige driftstilskudd.

• 32) Høyre vil ha en betydelig økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd).

• 33) For å sikre best mulig grenseoverskridende løsninger ønsker Høyre en felles skandinavisk transportstrategi.

• 34) I forbindelse med NTP bør det også behandles en helhetlig kyststrategi.

• 35) Høyre mener at Stadt skipstunnel bør vurderes som et OPS-prosjekt.

• 36) Høyre har som mål at mer av godtransporten skal transporteres sjøveien.

• 37) Høyre vil innføre en ny tilskuddsordning til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.

• 38) Høyre vil effektivisere lostjenesten.

• 39) Høyre mener at havneloven bør gjennomgås med sikte på å endre paragrafer som står i veien for effektiv drift og byutvikling.

• 40) Høyre mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.

• 41) Høyre vil bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter.

• 42) Bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport, ikke som en straff for å kjøpe bil.

• 43) Høyre mener at skip som ligger til kai i storbyenes havner bør pålegges å benytte landstrøm der dette er tilgjengelig.

• 44) Høyre vil innføre krav om at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.

• 45) Høyre vil innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2018.

1.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative ramme for Nasjonal transportplan 2013–2014 hvor det legges opp til en økning i NTP-perioden på 27,92 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til forslag og hovedtabell, og fremmer følgende forslag:

• «1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2014–2023 økes med 17,92 mrd. kroner ut over regjeringens forslag slik at midler som stilles til rådighet for samferdselsformål, økes med 27,92 mrd. kroner, jf. fordeling i følgende tabell:

Økonomiske rammer, avvikende fra regjeringens forslag. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kroner.

1) Ny post: Belønningsordning for gang- og sykkelvei.

2) 50 mill. kroner første fire år.

• 2. Økte midler innenfor disse hovedrammene fordeles i tråd med Kristelig Folkepartis merknader i Innst. 450 S (2012–2013).»

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der hovedmålene framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn legges til grunn for politikken.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat. Storbyene og byområdene har særskilte behov, og det er særdeles viktig å møte transportutfordringene i våre byer med en offensiv nasjonal politikk for bedre kollektivløsninger. Befolkningsøkningen er sterk og transportbehovet vil øke betydelig bare i inneværende planperiode.

Gode transportløsninger er avgjørende for folks hverdag, både for skolereiser, jobbreiser, for næringslivet og til og fra fritidsaktiviteter. Samferdselsløsningene legger viktige føringer for hvor folk velger å bosette seg, og for hvor det blir etablert virksomheter og arbeidsplasser. Dette medlem viser til at det er et mål for Kristelig Folkeparti at folk skal kunne ferdes trygt, enkelt og mest mulig miljøriktig, og at et offentlig utbygd transportnett skal fremme bosetting og næringsliv i hele landet.

Dette medlem vil at infrastrukturen i større grad tilfredsstiller morgendagens behov. Dette medlem vil sørge for at det blir økt fremkommelighet, færre flaskehalser og tryggere og mer miljøvennlig transport. I og omkring de største byene vil dette medlem prioritere satsing på kollektivtransport slik at disse allerede sterkt trafikkbelastede områdene blir i stand til å ta imot den store befolkningsveksten prognosene tilsier, uten at det går utover bokvalitet, trafikkavvikling og miljø.

Dette medlem prioriterer økt satsing på kollektivtransport i og rundt de store byene, og en sterkere satsing på veibygging og vedlikehold av veier i distrikt og mellom store byer for å binde regioner sammen.

Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om en «Barnas transportplan». Det er viktig å legge barneperspektivet til grunn også innen samferdsel. Det handler blant annet om å skape tryggere veier, flere gang- og sykkelveier og universell utforming av transportmateriell. Et slikt perspektiv vil også gi folkehelsegevinster, ved at man legger til rette for gående og syklende.

By- og regionalpolitikk

Dette medlem mener det må arbeides for bedre fortetting og høyere bygninger rundt sentrale kollektivknutepunkt etter modell fra Oslos fjordby- og Bjørvika-utbygging. Her er boliger, næringsvirksomhet, butikker og restauranter plassert sammen for å skape gode og levende bysamfunn med høy livskvalitet for innbyggerne. Dette medlem mener det trengs en sterkere satsing på kollektivtrafikk og bedre offentlig samordning av politikken. Fremtidens norske byer må i større grad baseres på kollektivtrafikk, sykling og gange. Det er bra for det globale klimaet og den lokale luftkvaliteten og det er bra for jordvernet. Det er bra for folks mulighet til å være sammen i stedet for å stå i bilkø. Skulle all trafikk som i dag går fra Asker til Oslo skje ved bilkjøring, hadde man behøvd en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Dette medlem mener bilen er en høyst nødvendig transportform, men dette medlem vil samtidig peke på behovet for å redusere biltrafikk i større byer, og slik at mer persontransport overføres til buss, trikk og bane.

I pressområdene må det legges til rette for utbygging av kollektivtrafikk til nye utbyggingsområder. Erfaringer fra Bergen og Oslo viser at boligbygging følger etter dersom utbyggingen av kollektivtransport er troverdig og reell. På Østlandet er jernbanen mye av løsningen på transportutfordringen. Forsinkelser og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Derfor er det riktig å prioritere utbygging av InterCity-forbindelsene på Østlandet.

Dette medlem mener Nasjonal transportplan i større grad må bli et verktøy for helhetlig transportplanlegging der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter må planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret rettes mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder og mot sentrumsnære områder med muligheter for utbygging med mindre arealkonflikter.

Dette medlem viser til at befolkningsveksten stiller helt nye krav til et moderne transportsystem. Generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling øker presset på transportsystemet. Det må satses på kollektive løsninger i og rundt de store byene, og staten må ta et tydeligere ansvar for utvikling av gode kollektivtilbud i byene. Dette medlem mener det trengs en ambisiøs og helhetlig kollektivstrategi. Det er behov for flere bypakker, der stat og kommune inngår i forpliktende partnerskap hvor statlige investeringer, trafikkstyringsmodeller og byutvikling er blant elementene. Avtalene må gå over flere år slik at det er mulig å planlegge langsiktig.

Dette medlem mener det er behov for nye finansieringsmuligheter slik at større prosjekter, både på vei og bane, kan gjennomføres i sammenheng. Det må etableres en ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for samferdselsprosjekter. Betjeningen av lånene må skje i form av bevilgninger over statsbudsjettet og gjennom andre finansieringsformer. Det må også åpnes for flere prosjekter med prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS).

Dette medlem mener det trengs en styrket satsing på gang- og sykkelveier. Mange av de daglige reisene i en by kan foretas til fots eller på sykkel dersom forholdene ligger til rette for det. Her må staten bidra med større bevilgninger, og Dette medlem viser til sitt forslag om statlig belønningsordning for bygging av trygge gang- og sykkelveier.

Planlegging

Planleggingen av veier tar for lang tid. Dette medlem vil korte ned planprosessene. Berørte parter sammen med alle statlige etater må involveres tidlig i prosessen. Dette medlem vil åpne opp for økt bruk av statlige reguleringsplaner der det er hensiktsmessig. Det er også viktig at det settes av mer planleggingsmidler. Gode samferdselsløsninger forutsetter et godt samspill mellom nasjonale, regionale og lokale myndigheter. Dette medlem viser til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt og nasjonalt.

Dette medlem mener det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned og prosessen må effektiviseres samtidig som hensynet til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette medlem mener det trengs en ny tilnærming til hvordan en planlegger, prosjekterer, bygger og drifter veiene.

Dette medlem viser til at offentlige riks- og fylkesveier skal igjennom en omfattende planprosess før bygging. I planprosessen vil ofte forsinkelser oppstå som følge av uenigheter om trasévalg og finansieringsmodell. En rekke potensielle konflikter må ryddes av veien mellom lokale myndigheter og veiforvaltning, mellom miljø- og jordverninteresser og utbyggerinteresser, mellom de politiske partiene i kommunestyrene, med hensyn til naboene, bilistene og næringslivets interesser.

Dette medlem peker på at det er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv og veistandard. Norge har over tid fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen. Dette medlem mener et sentralt premiss for å møte utfordringene på veiene er tidshorisonten for planlegging av ny vei. Det er nødvendig å øke planinnsatsen på offentlige veier for å redusere gapet mellom transportbehov og veistandard. Dette medlem mener økt bruk av statlig plan er av tiltakene som må vurderes der det er hensiktsmessig. Dette medlem mener videre at staten må samkjøre og koordinere de ulike etatenes interesser i langt større grad, og på en mer effektiv måte, enn i dag. Dette medlem mener det er nødvendig med en fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren, og mener at redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være sentralt i denne fornyelsen.

Veinettet

Dette medlem mener veipolitikken må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal holde en god standard. Det må systematisk satses på oppgradering og prioritering av noen store prosjekter i hver stortingsperiode.

Riksveinettet (tidligere stamveier) i Norge er preget av dårlig standard, og er ikke tilpasset dagens trafikkmengde. Mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale transportkorridorer ved at de effektivt knytter sammen fylker og regioner. God kvalitet og tilstrekkelig vedlikehold av disse veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet.

Fylkesveier

Dette medlem viser til at fylkene har overtatt «øvrige riksveier», mange av disse i relativt dårlig stand. Spesielt for broer, tunneler og kaier viser det seg at det er særlig store etterslep på vedlikehold. Samtidig har størrelsen på kjøretøyer økt, og dette gir spesielle utfordringer. Staten må følge opp med tilstrekkelige bevilgninger til fylkeskommunene slik at de er i stand til å ta hånd om dette vedlikeholdet på en god måte. Dette medlem er svært kritisk til regjeringens nedprioritering av fylkesveiene. Dette medlem har merket seg at regjeringen i forkant av Senterpartiets landsmøte varslet en bevilgning på 10 mrd. kroner til fylkesveinettet, fordelt over ti år. Nå viser det seg imidlertid at regjeringen tar tilbake betydelige beløp ved å fjerne rentekompensasjonsordningen. Dette medlem mener regjeringen gir med den ene hånden og tar med den andre. Dette medlem mener det trengs en mer offensiv satsing på fylkesveiene, og vil videreføre rentekompensasjonsordningen med en ramme på 1 mrd. kroner årlig i planperioden.

Ny organisering – Bedre vei raskere

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener at det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen fortsatt ikke vil foreta de nødvendige fornyelsesgrepene for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Dette medlem merker seg at regjeringen ønsker å gi inntrykk av at det nå skal bygges mer sammenhengende og helhetlig ved at enkelte prosjekter eventuelt skal kunne gis en særskilt status. Regjeringen anerkjenner dermed problemene knyttet til klattvis utbygging og uforutsigbar finansiering, men uten at det leveres løsninger på de store utfordringene vi står overfor. Dette medlem er positiv til at enkelte prosjekt skal vurderes som særskilt prioriterte prosjekt, men mener at tiltakene som presenteres er langt fra tilstrekkelig og kan ikke kalles en reform slik dette medlem har etterlyst. Dette medlem mener det må innføres reell prosjektfinansiering i norsk samferdselspolitikk. Dette medlem vil endre finansierings- og gjennomføringsmodellene slik at vei- og baneprosjekter kan bygges raskere og mer effektivt. Dette medlem viser til at under den rød-grønne regjeringen har prosjekter blitt stående på vent, penger har stått ubrukt og utbyggingen har vært treg og stykkevis. OPS, forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak for hele prosjekter, lånefinansiering og offentlige eide AS eller statsforetak må være sentrale elementer i fornyelsen av norsk samferdselspolitikk.

Kysten

Dette medlem mener det er viktig med et godt ferge- og båttilbud langs kysten. Når det gjelder ferger, vil dette medlem prioritere fergeavløsningsprosjekter på riksveiene og på strekninger med åpenbar samfunnsgevinst. Frekvens, åpningstid og kapasitet vil være viktig å prioritere der fergeavløsning ikke er aktuelt. For bedre å kunne bruke båt som transportmiddel, realisere målet om mer gods fra vei til sjø og gi tryggere transport, må Stad skipstunnel bygges.

Dette medlem vil bygge opp under målsettingen om overføring av gods fra vei til bane og sjø til beste for liv og helse, klima, miljø og øvrig samfunnsøkonomi. Staten må legge til rette for utvikling av de viktigste havnene og må prioritere tiltak som legger til rette for transportkjeder som kombinerer bruk av veier, jernbane og havner på en god og helhetlig måte.

Dette medlem mener nærskipsfarten må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt, og sikre konkurransekraft innen Europa. Sjøtransporten kan løse viktige utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser fra Transportøkonomisk institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået for sjøtransport er et viktig tiltak for å stimulere til økt overføring av transport fra land til sjø.

Dette medlem mener det trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.

Dette medlem viser til representantforslag, dokument 8:73 S (2012–2013) fra Kristelig Folkeparti, der det foreslås en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge. Det har nå gått hele ni år siden regjeringen Bondevik II la frem skipsfartsmeldingen i april 2004, St.meld. nr. 3l (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer. Dette medlem viser til at sjøtransportens infrastruktur i langt større grad er brukerfinansiert enn landtransportens infrastruktur. Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranseflate mot landtransporten gjør at forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået mellom transportformene er avgjørende for deres konkurransekraft. De siste årene har det blitt både flere og høyere avgifter og gebyrer for sjøtransporten, og forskjellene mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør av landtransport.

Luftfart

Flytrafikken står for en viktig del av persontrafikken. I mange regioner er fly eneste alternativ. I slike regioner må det sikres et tilstrekkelig flytilbud. Kortbanenettet vil fremdeles være viktig i norsk samferdselspolitikk. Togtilbudet må utvikles slik at det blir mer konkurransedyktig mot fly der dette er mulig.

Luftfartens rammebetingelser må tilpasses den strukturelle og markedsmessige utviklingen, og for å sikre et robust system bør flysikringsvirksomheten skilles ut fra Avinors lufthavndrift. Tårntjenestene bør konkurranseutsettes, og det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene for å øke tilgangen på kompetanse.

Dette medlem viser til at regjeringen Bondevik II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart blant annet gjennom omdannelsen av Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap. Som følge av omstillingen fikk det nye Avinor helt andre muligheter enn det som var tilfellet for det gamle Luftfartsverket. Avinor kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner for fremtiden, noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til å møte et marked i endring. Dette medlem mener det nå er nødvendig med nye forbedringer. Dette medlem konstaterer at den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep i løpet av snart åtte år ved makten. Dette medlem mener rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Dette medlem mener tårntjenestene bør konkurranseutsettes, og det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.

Dette medlem viser til at Danmark og Sverige har iverksatt forenklinger for reisende i transfer til en innenlandsk flyplass. Det har i flere år har vært et økende behov også i Norge for å få på plass et system for mer smidig tollbehandling for transferpassasjerer. Dette medlem mener det nå er på tide å ta de nødvendige grep og viser for øvrig til forslag fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, jf. Dokument 8:22 (2012–2013).

Jernbane

Dette medlem vil ha bedre togtilbud og opprusting av jernbanenettet. I første omgang må InterCity-strekningene omkring de store byene bygges ut. En raskere, mer punktlig og moderne jernbane kan bli den største distrikts- og regionalpolitiske satsingen for Norge i nyere tid. Det må nå arbeides målrettet for realisering av dette. Dette medlem vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig, og viser til Jernbaneverkets InterCity-utredning hvor det konkluderes med at full IC-utbygging kan realiseres i løpet av 10–13 år. Kostnadsoptimal fremdrift kan i følge utredningen være 13 år. Dette medlem mener at avklart sluttdato og forutsigbar finansiering er avgjørende for rask gjennomføring, noe også Jernbaneverket påpeker i sin utredning. Dette medlem mener det bør legges opp til en raskere fremdrift enn det regjeringen nå planlegger for. Dette medlem vil derfor at regjeringen fremmer ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2026.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Kristelig Folkeparti øker rammene til jernbane i planperioden. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder, og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane.

Dette medlem mener ny Ringeriksbane er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Dette medlem viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Dette medlem mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Dette medlem mener det nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.

Dette medlem viser til rapporten «Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings- og finansieringsordninger. Dette medlem forventer at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan- og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019. I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.

Infrastrukturfond

Dette medlem vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Da handlingsregelen ble innført i 2001 var det forutsatt at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks. gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Dette medlem viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder, men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Dette medlem viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Datatrafikk

Dette medlem mener et godt utbygget bredbåndsnett er viktig for å minimere avstandsulemper. Bredbånd er viktig for hele landet, og der det ikke er markedsmessig lønnsomt bør staten ha et særlig fokus på utbyggingsmulighetene. Dette er også et miljøtiltak innen samferdsel, da man kan spare mye transport/flyreiser ved å bruke tekniske løsninger i samarbeidet.

Sykkel

Det ligger et stort potensial i sykkelen som transportmiddel. Dette medlem vil derfor legge til rette for mer bruk av sykkel ved sammenhengende hovednett for syklister i byer og tettsteder. En revisjon av trafikkreglene må klargjøre syklistenes rettigheter og forpliktelser, og samtidig gjøre det tryggere å være syklist. Dette medlem viser til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Dette medlem er bekymret for en utvikling hvor sykkelandelen går ned. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst. Dette medlem peker i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler på 10 og 11 pst.

Dette medlem mener at sykkelandelen i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige som har en sykkelandel på 12 pst. Dette medlem mener den statlige innsatsen må styrkes. Dette medlem er bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år) går kraftig med, og mener det bør gjennomføres tiltak for å snu denne uheldige trenden. Dette medlem ber derfor regjeringen fremlegge en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge. Dette medlem understreker at frivillige organisasjoner spiller en viktig rolle i arbeidet for å øke sykling blant barn og unge. Dette medlem viser til kapittel 9.4 hvor dette medlem fremmer forslag om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.

Dette medlem viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei.

Dette medlem viser for øvrig til sitt forslag om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, samt forslag om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.

Kollektivsatsing i storbyregionene

I og rundt de større byene vil kollektivtransport være den klart viktigste løsningen for å takle fremtidens befolkningsvekst. Dette medlem mener at staten bør ta et større ansvar for medfinansiering av kollektivutbygging i de større byene, enten dette dreier seg om T-bane, bybaner eller andre løsninger. I tillegg må belønningsordningen for kollektivtransport styrkes, være forutsigbar og gjøres mer langsiktig. Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5 mrd. kroner.

Dette medlem mener det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner og viser i den forbindelse til sitt forslag om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen. Bybanen i Bergen er en suksess og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Dette medlem mener staten må inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen. Dette medlem viser ellers til sine merknader om bybaner og bybanen i Bergen i kapittel 9.3, og videre til forslag om å innføre skattefritak for arbeidsgiverbetalte kollektivkort i kapittel 9.3.

Miljøvennlig kjøretøy

Dette medlem viser til at rammevilkårene for elbil er fastsatt av Stortinget gjennom klimaforliket, og at det er bred enighet om at insentivordningene for å få flere til å bruke elbil skal opprettholdes. Dette medlem mener det er viktig å legge forholdene til rette for at flere kan bruke elbil, og i den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig. Mye ligger til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Dette medlem mener det er viktig at utviklingen følges opp av økt utbygging av ladeinfrastruktur. Dette medlem mener det trengs en overordnet strategi og en finansieringsplan for infrastruktur. Dette medlem mener staten må innta en aktiv og koordinerende rolle i samspill med fylker, kommuner og private aktører. Dette medlem vil vise til at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan og at kommunen i tillegg støtter privat utbygging gjennom det kommunale Klima- og energifondet. Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60 pst av etableringskostnad eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus fylkeskommune har en tilsvarende ordning. Dette medlem vil at staten skal avsette midler til utbygging av ladeinfrastruktur. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti i sin alternative planramme foreslår at det settes av 200 mill. kroner i første fireårsperiode til dette formålet gjennom Transnova. Dette medlem viser til sitt forslag om en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur for elbil.

Grønnere avgiftssystem

Dette medlem viser til Innst. 2 S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak ved leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri, og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.

Dette medlem viser til at Stortinget ved behandlingen av klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012), sluttet seg til målet om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g CO2/km. Bilavgiftene skal bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark. Dette medlem slutter seg til målet i klimaforliket om reduksjon i de gjennomsnittlige utslippene fra nye personbiler i 2020 til 85 g/km, men viser til at det må foretas betydelige endringer i bilavgiftene dersom målet skal nås. Dette medlem viser til rapporten «Norske bilavgifter fram mot 2020» utarbeidet av NAF, NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at målet forutsetter en økning i elbilenes andel av nybilsalget fra dagens nivå på 2,9 pst. til 10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og at plug-in-hybridens andel må øke fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet fra fossilt drevne biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen for å få til en slik utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene å legge til rette for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom reduserte bilavgifter på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen på norske biler kommer ned på EU-nivå.

Dette medlem viser til at Norge har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler. Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12 år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs. 1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO2-utslippene fra veitrafikken bli redusert med snaut 10 pst.

Dette medlem viser til at redusert levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten. Nye biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal bedre både den aktive og passive sikkerheten. Dette medlem viser til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå, og færre drepte og hardt skadde i trafikken.

Dette medlem mener det er behov for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene og viser i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013) forslag fra Kristelig Folkeparti om endring av bilavgiftene for å sikre mer miljøvennlige og trafikksikre biler.

Dette medlem mener miljøkriterier må benyttes mer aktivt ved utlysning av transportanbud for å stimulere til de mest miljøvennlige løsningene på de aktuelle strekningene. Parallelt må utvikling og bruk av miljøvennlige kjøretøy stimuleres og premieres gjennom avgiftssystemet.

Nordisk samarbeid

Dette medlem mener det er avgjørende for konkurranseevne og klimapolitikk at det nordiske transportnettet fungerer optimalt, ettersom en stor del av transporten krysser landegrensene. Dette medlem viser til at mobiliteten i Norden blir stadig viktigere. Da er det viktig for Nordens innbyggere at planlegging av infrastruktur ikke stopper ved grensene. Dette medlem viser til rekommandasjon vedtatt i Nordisk Råd høsten 2012 om blant annet å utarbeide en felles nordisk strategi for utvikling og investeringer i transportinfrastruktur, og en plan for forbedring av forbindelsene mellom de mest folkerike delene av Norden. Dette medlem vil be regjeringen om, i samarbeid med de andre Nordiske land, å følge opp anbefalingen fra Nordisk Råd. Dette medlem vil videre understreke betydningen av å utvikle langsiktige strategier for det nordiske transportnettet. Dette medlem viser til sitt forslag fremmet i innstillingens kapittel 15.10 om en Nordisk transportplan.

Universell utforming

Dette medlem viser til at regjeringens målsetting i 2009 var å ha et fullstendig universelt utformet transportsystem innen 2020. Nå er det samme målet satt til 2025. Universell utforming er lovfestet i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven som trådte i kraft 1. januar 2009. Nyanskaffelser og større utbedringer skal være universelt utformet. Utbedringer på eksisterende løsninger er ikke tidfestet, men det gjenstår svært mye arbeid. Dette medlem vil påpeke at det fremdeles dessverre er slik mange steder at markedskrav veier tyngre enn hensynet til bevegelseshemmede og svaksynte. Dette medlem mener satsingen på universell utforming av transportsystemet må intensiveres. Innsatsen er fragmentert når det gjelder arbeidet for å oppnå universell utforming på alle transportområder. Dette medlem etterlyser en systematisk beskrivelse av innsatsene på de ulike områdene. Det bør gis en samlet rapportering til Stortinget på dette området. Dette medlem viser til at plikten om universell utforming er nedfelt i diskriminerings- og tilgjengelighetslovens § 9. Dette medlem mener det er nødvendig med en helthetlig satsning for å nå målet om et mer universelt utformet transportsystem. Det krever tilstrekkelige bevilgninger, men og at det foreligger klare tidsfrister og rapportering på planer og fremdrift på alle transportområder. En slik rapportering må også beskrive avvik i henhold til vedtatte planer. Dette medlem vil at regjeringen fremlegger for Stortinget en statusrapport for universell utforming på alle transportområder.

Barnas transportplan – trygghet for barna

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener at vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.