Hovudinnhald i forslaget

Regjeringen gjør i proposisjonen fremlegg om endring av lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) § 6 tredje ledd og § 33 nr. 2.

Formålet med forslaget er å klargjøre at miljø, inklusive beskyttelse av befolkningens helse, er et allment hensyn i vegtrafikkloven og dermed også kan være et hensyn ved vegmyndighetenes fastsetting av fartsgrenser. Videre at overtredelser av fartsgrenser, som er fastsatt helt eller delvis av hensyn til miljøet (miljøfartsgrenser), skal følge det ordinære reaksjonssystemet for fartsovertredelser.

Den foreslåtte endringen i vegtrafikkloven § 6 tredje ledd vil klargjøre at også tidsbegrensede fartsgrenser, for eksempel for en vintersesong, kan fastsettes av hensyn til miljøet. Bestemmelsen gir vegmyndighetene hjemmel til å fastsette miljøfartsgrenser på ubestemt eller bestemt tid, for eksempel for ett eller flere år, for tidsavgrensede perioder som en vintersesong, for måneder, uker eller dager, når hensynet til miljøet er det mest fremtredende hensynet bak fartsgrensen.

Forslaget til endring i § 33 nr. 2 vil klargjøre at også tilleggsreaksjonen prikkbelastning kan ilegges ved overtredelser av miljøfartsgrenser. Den foreslåtte lovendringen må ses i sammenheng med at vegtrafikkloven § 33 nr. 1 allerede inneholder hjemmel til å ilegge tap av førerrett for overtredelse av miljøfartsgrense, dersom hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers krever det.

Bakgrunn

Vegslitasje og oppvirvling av vegstøv er en stor kilde til svevestøv (PM10). Etter gjentatte overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi for svevestøv ble det i 2004, som et prøveprosjekt, innført miljøfartsgrense på riksveg 4 i Oslo. Dette innebar at fartsgrensen på strekningen ble satt ned fra 80 km/t til 60 km/t i piggdekksesongen, for å redusere svevestøvet. Gode resultater fra dette forsøket ledet til at miljøfartsgrense ble innført også på Ring 3 i 2006 og på strekningen Framnes – Lysaker på E18 i 2008. Statens vegvesens oppsummeringsrapport Miljøfartsgrense i Oslo 2004–2011 viser at prosjektet har gitt positive resultater, både for miljø, fremkommelighet og trafikksikkerhet.

Etter at det ble stilt spørsmål om miljøfartsgrenser hadde det nødvendige hjemmelsgrunnlaget i vegtrafikkloven, ble det sommeren 2011 av Justis- og politidepartementet og Samferdselsdepartementet startet en prosess for å klargjøre og synliggjøre hjemmelsgrunnlaget for bruk av miljøfartsgrenser bedre.

Fartsgrenser er historisk begrunnet i hensynet til trafikksikkerhet. Hensynet til fremkommelighet ble et mer fremtredende hensyn i takt med utvidelsen av bilparken i Norge. I løpet av de siste 20–30 årene har miljø, inklusive beskyttelse av befolkningens helse, fått stadig større innpass i vegtrafikkloven.

Samferdselsdepartementet mener at hensynet til trafikksikkerheten alene gir tilstrekkelig hjemmel i dag til å ilegge tap av førerrett og prikker ved overtredelse av en miljøfartsgrense. I lovforslaget klargjøres det imidlertid at også hensynet til miljøet, inklusive befolkningens helse, er et allment hensyn i forhold til prikkbelastningsordningen.

Høyring og vurdering

Samferdselsdepartementet sendte 8. oktober 2012 høringsbrev til 64 høringsinstanser med høringsfrist 22. november 2012. Høringsbrevet inneholdt forslag til klargjøring av hjemmelen for tidsavgrensede miljøfartsgrenser, for eksempel for en vintersesong, og forslag til et differensiert reaksjonssystem for overtredelse av slike fartsgrenser. Forslaget til differensiert reaksjonssystem innebar at miljøfartsgrenser skal danne utgangspunktet for hovedreaksjonen, normalt forenklet forelegg, mens den «ordinære» fartsgrensen på vegen skal danne grunnlaget for tilleggsreaksjonene tap av førerrett og prikkbelastning.

Klargjøring av hjemmel

Samferdselsdepartementet viser til at nesten alle høringsinstansene som har svart enten er positive til forslaget om å klargjøre hjemmelen for miljøfartsgrensen eller at de ikke har merknader til det.

Reaksjonssystemet

Samferdselsdepartementet viser til at de fleste høringsinstansene som kommenterer forslaget om et differensiert reaksjonssystem for overtredelser av miljøfartsgrenser, går imot dette.

Samferdselsdepartementet mener, blant annet på bakgrunn av innkomne høringssvar, at overtredelser av miljøfartsgrensen må behandles likt som overtredelser av andre fartsgrenser. Det innebærer konkret at også tilleggsreaksjonene tap av førerrett og prikkbelastning må vurderes i forhold til miljøfartsgrensen på stedet i tråd med prinsippet om at en fartsgrense er en fartsgrense, uavhengig av hensynet eller hensynene bak fartsgrensen.

Samferdselsdepartementet vil imidlertid fortsatt være tilbakeholdne med å ta inn nye overtredelser i prikkbelastningsordningen, dersom disse forholdene i hovedsak er begrunnet med hensynet til miljøet.

Underskilt med informasjon om miljøfartsgrensen

Samferdselsdepartementet konstaterer at enkelte høringsinstanser mener det er behov for underskilt til miljøfartsgrenser med informasjon også om ordinær fartsgrense på stedet.

Samferdselsdepartementet mener at behovet for underskilt er begrenset til kun eventuelt å informere trafikantene om hvilket hensyn som ligger helt eller delvis bak fartsgrensen. I tråd med dagens praksis bør derfor veg- og skiltmyndighetene selv gis anledning til å vurdere behovet for slike underskilt i forbindelse med den konkrete miljøfartsgrensestrekning.

Bruk av variable fartsgrenseskilt og krav til forurensningssituasjon for innføring av miljøfartsgrense

Samferdselsdepartementet viser til at flere høringsinstanser mener det bør innføres variable fartsgrenseskilt og at miljøfartsgrensen kun må gjelde i de perioder der forurensningsforskriftens grenseverdier for svevestøv faktisk overskrides.

Samferdselsdepartementet mener at dagens vegtrafikklov gir hjemmel for å innføre variable miljøfartsgrenser og et slikt system med variable miljøfartsgrenseskilt.

Samferdselsdepartementet foreslår ikke at miljøfartsgrensen kun skal gjelde i de perioder forurensningsforskriftens grenseverdier for svevestøv faktisk overskrides eller når det er fare for slik overskridelse.

Samferdselsdepartementet foreslår heller ikke at bruk av miljøfartsgrense skal begrenses til et tiltak for å redusere svevestøv eller andre former for luftforurensning. Hensynet til miljøet og/eller befolkningens helse, innebærer at eksempelvis støyforurensning også kan gi grunnlag for bruk av miljøfartsgrense.

Samfunnsøkonomisk analyse av miljøfartsgrenser og hvilke kjøretøy som skal omfattes av miljøfartsgrense

Samferdselsdepartementet viser til at fartsgrenser kan fastsettes etter ulike prinsipper. Verken Norge, eller noen av de øvrige nordiske landene, fastsetter fartsgrenser alene for å minimalisere trafikkens samfunnsøkonomiske kostnader. I praksis fastsettes fartsgrensene ut fra flere kriterier. Dette innebærer at fartsgrensene ikke alltid vil være samfunnsøkonomisk optimale.

Lovforslaget skal sikre det rettslige grunnlaget for eventuell ønsket bruk av miljøfartsgrenser. Mest nærliggende her vil være gjeninnføring av miljøfartsgrensen i Oslo.

Økonomiske og administrative konsekvenser av lovforslaget

Klargjøring av hjemmelen for å fastsette en miljøfartsgrense og klargjøring av at overtredelse av miljøfartsgrense skal følge det ordinære reaksjonssystemet, innebærer ikke vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser.