Vedlegg
«Hvilke ordninger har landene Sveits, Østerrike og Tyskland for utenlandske trailere som bruker veinettet i disse landene, og der det kreves inn bompenger?»
Avgiften for kjøretøy over 3 500 kg i Sveits er basert på antall kjørte kilometer, kjøretøykombinasjonens vekt og utslippsklasse (EURO-klasse). Sveitsiske kjøretøy plikter (med visse unntak) å ha en elektronisk betalingsenhet, og må månedlig rapportere data fra denne til det sveitsiske tollvesenet (FCA). For utenlandske kjøretøy er det valgfritt å bruke elektronisk betalingsenhet. Alternativt kan utenlandske kjøretøy ha et ID-kort som brukes til å registrere kjøretøyet ved innreise. Brukeren må fylle ut hvor mye som er kjørt og levere inn ved utreise. Reglene håndheves gjennom kontrollører og automatiske kontroller.
Avgiften for kjøretøy over 3 500 kg i Østerrike er basert på kjørt distanse som blir registrert via antenner i vegkanten, ikke ulikt det norske AutoPASS-systemet. I tillegg er utslippsklasse og antall aksler en del av prissettingen. Bruk av elektronisk brikke er obligatorisk, og brikker distribueres på en rekke steder langs hovedvegnettet og ved grensen. Motorvegselskapet i Østerrike (ASFINAG) har egne kontrollører som stopper og bøtelegger tunge kjøretøy som ikke har gyldig brikke.
Kun kjøretøy over 12 000 kg betaler distansebaserte avgifter for bruk av veger i Tyskland. Avgiften er basert på antall kjørte kilometer, utslippsklasse og antall aksler, og gjelder kjøring på motorveger (og dessuten enkelte føderale veger av hensyn til å unngå trafikkavvisning). I motsetning til Østerrike og Norge bruker Tyskland GNSS-teknologi for å avgjøre kjørt distanse. Dette innebærer at brikken kommuniserer med en satellitt framfor antenner i vegkanten. De som ikke ønsker å bruke elektronisk brikke, kan registrere og betale reiseruten online eller med automater. Tyskland har egne kontrollører og automatiske kontroller.
Tyskland har for øvrig to brukerfinansierte tunneler og enkelte miljøsoner i byer, som fungerer ved siden av systemet beskrevet over.
«Hvilke ordninger finnes i andre europeiske land for å kreve betaling for bruk av nasjonalt veinett (uavhengig av om det brukes nasjonal vei med bompengeinnkreving eller ikke)?»
Samferdselsdepartementet har ingen fullstedig oversikt over ordninger for betaling av bruk av nasjonale vegnett i andre europeiske land, og i hvilken grad disse er øremerket til vegformål. Generelt er det imidlertid stor variasjon i ordningene som finnes, både i omfang, teknologi og avgiftsbelagte grupper. Noen hovedtyper avgifter kan nevnes:
Distansebaserte avgifter betales på basis av kjørt distanse, ofte på hovedvegnettet. Dette kan gjøres ved hjelp av elektroniske betalingsenheter (brikker), enten basert på satellitt- eller mikrobølgeteknologi. Det finnes også ulike selvbetjente løsninger, der brukeren rapporterer kjørt distanse online eller manuelt. Distansebaserte avgifter er stort sett øremerket vegformål og gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Tidsbaserte avgifter betales på grunnlag av hvor lenge trafikanten har oppholdt seg på det nasjonale (hoved) vegnettet. Brukeren kan vanligvis kjøpe oblater som er gyldig i en nærmere angitt periode. Tidsbaserte avgifter er stort sett øremerket vegformål og gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Prosjektfinansiering finnes i mange land for å finansiere større vegprosjekter, gjerne tunneler eller broer. I mange tilfeller eies prosjektene av private aktører som har rett til å kreve betaling i en gitt periode. Brukeravgiften gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Miljøsonerog lignende er primært designet for å regulere trafikk og/eller redusere utslipp fra trafikk i byområder. Denne typen virkemidler er vanligvis innført på lokalt nivå og eventuelle inntekter er øremerket lokale tiltak. Denne typen brukeravgift gjelder i varierende grad for utenlandske kjøretøy.
Årsavgift/vektårsavgift betales årlig basert på ulike karakteristika for kjøretøyet som alder, vekt og utslipp. De nasjonale avgiftene gjelder ikke for utenlandske kjøretøy. Minimumssatser for vektårsavgifter for de tyngste kjøretøygruppene er definert i EU-direktiv 1999/62/EF.
Drivstoffavgifter på bensin og diesel er avgifter som finnes i alle EU-land.
I tillegg til de ovennenvte hovedtypene avgifter, finnes mange lokale variasjoner. Graden av øremerking til vegformål varierer. Jeg viser ellers til The Department of Road Transport (Nederland) og Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (EReg) sin rapport«Road Pricing in Europe» fra april 2012, som gir en god oversikt over de ulike bompengesystemene i Europa, se nærmere https://www.ereg-association.eu/actualities/archive.php?action=show_article&news_id=178.
«Har Samferdselsdepartementet vurdert andre løsninger enn elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy?
(F.eks. innkreving av nasjonal veibruksavgift fra utenlandske kjøretøy for kjøring på vei i Norge og før slik kjøring tillates.)»
Ordningen med obligatorisk betalingsehet for tunge kjøretøy er en videreutvikling av AutoPASS-systemet for trafikantbetaling. Etter departementets vurdering danner dette betalingssystemet det beste utgangspunktet for en enkel, kundevennlig og effektiv innkreving av bompenger i Norge.
Lovforslaget bygger på et oppdrag som ble gitt Vegdirektoratet om å utrede muligheten for obligatorisk brikke for tunge kjøretøy våren 2010. Prosjektet som ble opprettet, vurderte i tidlig fase enkelte alternativer til obligatorisk brikke i tunge kjøretøyer som kunne gi en effektiv og rettferdig innkreving. Ett alternativ spesielt tiltenkt utenlandske kjøretøy som ble vurdert, var en «virtuell» brikke, også kalt turistløsningen. Dette er en ordning som allerede tilbys turister i Norge i dag og som fungerer slik at turister kan inngå avtale med registrering av kredittkort for betaling av bompenger ved besøk i Norge. Ved passering av betalingssnitt blir kredittkortet koblet mot kjøretøyets registreringsnummer. En slik obligatorisk ordning for tunge kjøretøy, vil kunne sikre betaling fra brukeren, samtidig som det vil være enklere for sporadiske brukere av bompengefinansiert vegnett enn anskaffelse av elektronisk betalingsenhet. Forslaget er imidlertid ikke vurdert å ha ønsket kostnadseffektivitet, idet systemet baserer seg på bruk av fotografering i AutoPASS-systemet og kan innebære manuell fakturering. Et annet alternativt som ble vurdert, var muligheten for å pålegge utenlandske trafikanter å betale en vegavgift for å kjøre i Norge. Det ble imidlertid vurdert som vanskelig å sette en rettferdig avgift for utenlandske kjøretøy. Videre vurderte prosjektet det som vanskelig å kontrollere om riktig vegavgift var betalt dersom avgiften skulle baseres på kjørt distanse. I tillegg til disse alternativene, ble også mulighetene for å innføre drivstoffavgift i hele Norge vurdert. En slik landsomfattende avgift ble av prosjektet vurdert å kunne være en rettferdig løsning for alle trafikanter, uavhengig om de er norske eller utenlandske, samtidig som drivstoffavgiften lett vil kunne lokaliseres til veger lokalt og som kan kreves inn ved bruk av en relativt økonomisk gunstig innkrevingsmetode. En slik avgift ville imidlertid innebære en endring av dagens innkrevingssystem, og avgiften ble dessuten vurdert å kunne gi redusert trafikksikkerhet dersom utenlandske kjøretøy velger å ta med ekstra drivstoff over grensen til Norge for å unngå drivstoffavgiften.
Jeg vil bemerke at noen av fordelene med en obligatorisk betalingsenhet som en del av AutoPASS-systemet, er bl.a. at ordningen kan benytte teknologi som allerede eksisterer i dag, og det kan legges opp til at man kan benytte etablerte kontrollsystemer som utføres i forbindelse med andre krav til kjøretøy. Departementet har vurdert det som lite ønskelig å legge opp til alternative betalingssystemer som eksisterer på siden av AutoPASS som vil kreve nye løsninger, betalingsordninger og kontrollsystem. Jeg vil også bemerke at forpliktelsene etter EØS-avtalen innebærer at det ikke kan opprettes ordninger som diskriminerer utenlandske næringsdrivende.
«Lovendring åpner for forskrift; noe som kan innebære at myndighetene uten politisk vedtak i nasjonalforsamlingen, kan endre omfanget av en slik ordning.
Hva er begrunnelsen for at regjeringen har valgt forskrift i stedet for lovbestemmelse?
Hva mener regjeringen er ulempe dersom eksplisitt lovtekst med bestemmelser velges i stedet for forskrift?»
Jeg viser til uttalelsene fra Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité i Innst. S nr. 296 (1995-96) der det fremheves at en utstrakt bruk av delegering av myndighet til å gi forskrifter er nødvendig i dagens samfunn, samtidig som det understrekes at det i mange tilfeller er grunn til å vise varsomhet med bruken av forskriftshjemler ved regler som gir rettigheter eller plikter til borgerne.
Vegtrafikkloven er i all hovedsak en fullmaktslov der detaljbestemmelser knyttet til loven er fastsatt i forskrift til loven. I utredningsarbeidet ble bestemmelsen om elektronisk betalingsenhet vurdert å passe inn i den gjeldende bestemmelsen om krav til kjøretøy og bruk av kjøretøy i vegtrafikkloven § 13. Dette er en bestemmelse som ikke gir de ulike påbudene direkte i loven, men som gir hjemmel til at påbud kan fastsettes i forskrift. Det samme systemet ble valgt i det gjeldende lovforslaget ved at både påbud og nærmere detaljbestemmelser blir gitt i forskrift til lovbestemmelsen.
Departementet er inneforstått med at spørsmål som er av en slik karakter at Stortinget bør ta stilling til dem, bør reguleres i lov og ikke overlates til forskrift. Som hovedregel bør lovs form benyttes bl.a. for bestemmelser som gir borgerne rettigheter eller plikter, mens det er grunn til å benytte forskrift ved tekniske detaljregler. Særlig gjelder dette når reglene retter seg mot en avgrenset brukergruppe, slik som næringsdrivende. Det samme gjelder dersom det er ventet at det er behov for hyppige endringer i regelverket.
I det gjeldende lovforslaget ble det vurdert om bestemmelsen som angir selve påbudet og bestemmelser om hvilket vegnett påbudet skal gjelde (med eventuelle unntak), bør gis i loven. Foruten påbudet og bestemmelser om virkeområde, er det imidlertid også behov for å gi nærmere bestemmelser om ordningen, som etter den gjeldende systematikken i vegtrafikkloven er mer naturlig å gi i forskrift. Dette er bestemmelser om ansvaret for at kjøretøyet er utstyrt med betalingsenheten, bestemmelser om kontroll og gebyr, mv. Lovforslagets utforming gir, sammen med uttalelsene i proposisjonen, i realiteten en relativt liten grad av fleksibilitet ved utformingen av forskriften mht. hvilke kjøretøy som skal omfattes av ordningen og hvilket vegnett påbudet skal gjelde. En utforming av en lovbestemmelse som gir påbud og andre bestemmelser i § 13, vil også bryte med systemet i bestemmelsen for øvrig og systemet etter vegtrafikkloven ellers. Fullmaktssystemet etter vegtrafikkloven er dessuten et etablert system som bør være godt kjent for de påbudet vil rette seg mot. Det gjeldende påbudet skal dessuten som hovedregel rettes mot næringsdrivende og ikke privatpersoner. Jeg finner det på denne bakgrunn ikke betenkelig at den samme systematikken blir anvendt i det gjeldende lovforslaget som i vegtrafikkloven § 13 og i loven for øvrig.
Som omtalt i proposisjonen, kan det på et senere tidspunkt være ønskelig at alle motorvognklasser omfattes av ordningen med påbudt elektronisk betalingsenhet, inkludert personbiler. Dette vil kreve en ny lovendring. Ved et slikt lovpåbud kan det være naturlig at selve påbudet framgår loven og at de nærmere bestemmelsene om ordningen blir gitt i forskrift til loven. Samferdselsdepartementet vil vurdere dette nærmere ved et slikt lovforslag.