Vedlegg
Jeg viser til ovennevnte representantforslag 135 S vedr. kabotasje datert 04.10.2012.
Forslaget lyder: ”Stortinget ber regjeringen, med henvisning til Artikkel 10 i EU-Forordning 1072/2009, straks å innføre midlertidig opphevelse av kabotasjereglene innenfor veibasert godstransport i Norge. Stortinget ber regjeringen fremme forslag før ordningen med kabotasje gjeninnføres”.
I praksis foreslås det at Kommisjonen (ESA) skal bes om å sette en stopp for lovlig kabotasje i Norge, ved at Kommisjonen vedtar beskyttelsestiltak etter forordningene om markedsadgang innen godstransport.
Bestemmelsene om kabotasje i godstransport er en del av forordning 1072/2009. De aktuelle bestemmelsene trådte i kraft i EU i mai 2010. Forordningen er, som kjent, ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen.
Artikkel 10 i forordning 1072/2009 fastslår at hvis det oppstår alvorlige forstyrrelser på det nasjonale transportmarkedet som følge av kabotasje, kan enhver medlemsstat forelegge saken for Kommisjonen med henblikk på vedtak av beskyttelsestiltak. Bestemmelsen tilsvarer artikkel 7 i forordning 3118/93 som fortsatt gjelder mellom partene i EØS-avtalen, og åpner en mulighet for å be Kommisjonen/ESA om å suspendere gyldigheten av kabotasjereglene for en periode på opptil 6 måneder, som kan forlenges en gang. Forutsetningen er at myndighetene kan dokumentere varige overskudd av tilbud i forhold til etterspørselen som utgjør en trussel mot den økonomiske stabilitet.
For ordens skyld nevnes at det i henhold til EØS-avtalen er ESA som er riktig myndighet for å vurdere henvendelser om beskyttelsestiltak mot kabotasje for EFTAs EØS-stater – ikke EU-kommisjonen.
Jeg har forståelse for bekymringene knyttet til kabotasje og tilstøtende problemstillinger. Imidlertid mener jeg at å få ESA til å stanse adgangen til å drive kabotasje i Norge er lite realistisk. Etter Samferdselsdepartementets vurdering kan det per i dag ikke dokumenteres at kabotasje har ført til alvorlige forstyrrelser i transportmarkedet, jf. at tall fra SSB viser at andelen av godstransport som ble utført som kabotasje i Norge var på 1 % i 2010. Det er derfor ikke grunnlag for å be om en stans i kabotasjeadgangen i Norge på nåværende tidspunkt. Så vidt jeg er kjent med har heller ikke ministrene i Sverige og Danmark gått inn for en stans i utenlandske operatørers adgang til å drive kabotasje. Departementet arbeider nå med å kartlegge andelen og utviklingen av kabotasje i Norge slik at vi kan få et klarere bilde av hvor utbredt dette er.
EU-kommisjonen har et uttalt mål om å gradvis liberalisere kabotasjetransporten i hele EØS-området. Den 20. juni 2012 ble det lagt frem en rapport om situasjonen på EU’s vegtransportmarked av en såkalt ”High level group”. Rapporten kan sies å utgjøre starten på det som antakelig vil ende opp i bl.a. nye regler for adgangen til å drive godstransportkabotasje. Denne rapporten vil med det første bli sendt på høring til berørte instanser i Norge slik at vi kan utarbeide en norsk holdning til de forslagene som fremkommer her. Jeg har tatt saken opp med min svenske kollega og vil arbeide for en felles nordisk holdning til et fremtidig kabotasjeregelverk som skal kommuniseres til EU-kommisjonen.
I representantforslaget vises det videre til problemer med trafikksikkerhet og kriminalitet som følge av utenlandske transportørers tilstedeværelse i markedet. Det er viktig å merke seg at disse problemstillingene ikke knytter seg til kabotasje spesielt. Den største delen av utenlandske kjøretøy i Norge utfører internasjonal transport som er fullt ut liberalisert. Det er viktig å skille generelle problemstillinger knyttet til trafikksikkerhet, kriminalitet mv. mot rene kabotasjeproblemstillinger.
Speditørnæringen er positiv til muligheten for å utøve kabotasje, og ser dette som en mulighet for effektivisering av transporten som også kommer transportbrukerne og næringslivet til gode. Speditørorganisasjonene mener omfanget av kabotasje i Norge er svært lite.
Det er imidlertid liten tvil om at transportbransjen møter økt konkurranse fra utenlandske aktører på både det internasjonale og det nasjonale transportmarkedet. Utenlandske aktører kan tilby transporttjenester til en lavere pris enn de norske, svenske og danske transportørene. Bakgrunnen for dette er ulike rammevilkår for næringen innen EØS-området. Der er særlig sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår som skiller seg ut og gir transportører fra enkelte EØS-land (særlig fra Øst-Europa) et sterkt konkurransefortrinn.
Jeg har forståelse for transportbransjens bekymringer når det gjelder de ulike rammevilkårene for de norske og de utenlandske transportørene; og særlig ulikhetene i de norske og utenlandske sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Dette er en bekymring regjeringen deler med den norske transportnæringen og regjeringen er svært opptatt av å forhindre sosial dumping.