2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 27. november 2012 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 40 958 858 000, jf. Innst. 2 S (2012–2013).

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2012–2013), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til ramme for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2012–2013) og sine respektive partiers primærstandpunkter i avsnitt 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at den rød-grønne regjeringen foreslår i alt 35,7 mrd. kroner til samferdselsformål i 2013 over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette er en økning på om lag 3,9 mrd. kroner eller 12,4 pst. fra 2012. Disse medlemmerviser videre til at regjeringen foreslår å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP) med 141 mill. kroner på kystområdet. Med budsjettforslaget for 2013 er fireårsperioden av NTP oppfylt.

Disse medlemmerer svært tilfredse med at aktiviteten i veg- og jernbanesektoren aldri har vært høyere enn for 2010–2013, og konstaterer at det rød-grønne flertallet holder det man har lovet. Disse medlemmer viser til at man er godt i rute mot målet om 100 mrd. kroner mer til transportsektoren i perioden 2010–2019 enn det som ble bevilget i forrige tiårsperiode for Nasjonal transportplan. Budsjettforslaget medfører at regjeringen mer enn oppfyller de samlede økonomiske rammene for første fireårsperiode i gjeldende Nasjonal transportplan. Disse medlemmer er opptatt av at transportsystemet skal være for alle, og er glade for regjeringens innsats for å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer.

Nasjonal transportplan

For prioritering og omtale utover de nevnte prosjekt i statsbudsjettet for 2013 på veg- og jernbaneformål, havner og farleder samt prioriteringer av lufthavner viser disse medlemmer til inneværende Nasjonal transportplan og arbeidet med den kommende transportplanen for hvordan disse prioriteres.

Veg og vegtrafikk

Disse medlemmerunderstreker at et rekordhøyt samferdselsbudsjett gir rom for sterk vekst i vegbevilgningene. Dette fører til tryggere trafikk, bedre vegstandard og kortere reisetid for folk og næringsliv. 17, 8 mrd. kroner avsettes til vegformål, noe som representerer en økning på 1,6 mrd. kroner eller 9,7 pst. Dette medfører at 15 større prosjekter, medregnet to rassikringsprosjekter, blir ferdige neste år, alle med kostnadsoverslag over 100 mill. kroner. Tolv større, nye prosjekter får i 2013 statlige midler til anleggsstart eller forberedende arbeider. I tillegg er det lagt til grunn bompenger til anleggsstart eller forberedende arbeider på ytterligere ni nye, større prosjekter. For seks av disse er det tatt forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging. Disse medlemmerer derfor tilfredse med at det neste år kan bli oppstart av om lag 20 nye, større vegprosjekter.

Om lag 8,3 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold av riksveger og trafikant- og kjøretøytilsyn, en økning på 10,9 pst. Disse medlemmerkonstaterer at dette medfører bl.a. legging av nytt asfaltdekke på 950 km riksveg neste år og gjennomføring av drifts- og vedlikeholdstiltak som bidrar til økt framkommelighet og enda tryggere trafikk.

Videre viser disse medlemmertil at 7,9 mrd. kroner er foreslått til investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring. I tillegg kommer om lag 9,5 mrd. kroner i bompenger og annen ekstern finansiering for investeringstiltak innenfor ansvarsområdet til Statens vegvesen. Med budsjettforslaget er det lagt opp til anleggsstart innen utgangen av 2013 for alle riksvegprosjekter som er prioritert i perioden 2010–2013 og som har fått de nødvendige avklaringer.

Disse medlemmerer også svært tilfredse med at det er foreslått 1 370 mill. kroner til rassikring. 819 mill. kroner går til rassikring på riksveger, mens 551 mill. kroner er statlig tilskudd til rassikring på fylkesveger. Disse medlemmerviser til at regjeringen har innfridd kravet om en gjennomsnittlig årlig bevilgning til rassikring på en milliard kroner i året som ble framsatt av Nasjonal rassikringsgruppe.

Trafikksikkerhet har vært en hovedprioritet for den rød-grønne regjeringa, og disse medlemmerer derfor svært glade for at Samferdselsdepartementet har varslet i budsjettet at det vil vedta å innføre en forskrift som pålegger kommuner og fylkeskommuner å sørge for at alle skoleelever med rett til skoleskyss har tilgang på sitteplass med setebelte på skolebussen. Forskriften skal vedtas innen 1. januar 2013 og gjelde fra skolestart høsten 2013. Disse medlemmerkonstaterer med tilfredshet at tiltaket innebærer en betydelig styrking av trafikksikkerheten til skoleelevene. Det er i statsbudsjettet for 2013 foreslått 20 mill. kroner årlig til fylkeskommunene, som kompensasjon for utgifter som vil følge av forskriften.

Jernbane

Jernbane er en av regjeringens hovedprioriteringer på statsbudsjettet for 2013, og disse medlemmerkonstaterer at den foreslåtte økningen går i hovedsak med til å videreføre store igangsatte byggeprosjekter som vil komme folk og næringsliv til gode. Regjeringen foreslår om lag 14,4 mrd. kroner til jernbaneformål, en økning på nær 15 pst. fra i fjor.

Til Jernbaneverket er det foreslått i underkant av 11,4 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer på jernbanenettet, opp 14,3 pst. fra 2012. Disse medlemmerunderstreker at det innebærer at bevilgningen til Jernbaneverket i planperioden 2010–2013 har en oppfyllingsgrad på 103,5 pst. i forhold til den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019, eller nærmere 1,4 mrd. kroner mer enn planrammen.

Til drifts- og vedlikeholdsbudsjettet i Jernbaneverket er det satt av nærmere 5,2 mrd. kroner i 2013, om lag det samme som i 2012. Disse medlemmerviser til at det er gjennomført mange forbedringer på jernbanenettet de siste årene, men at tilstanden på store deler av dagens linjenett fortsatt ikke er tilfredsstillende. For å levere et tilbud med høy regularitet og punktlighet for person- og godstransport med tog, er det derfor svært viktig med vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.

Disse medlemmerviser videre til at investeringsbudsjettet til Jernbaneverket foreslås økt med om lag 30 pst., til 6,1 mrd. kroner, noe som bl.a. sikrer videre framdrift for følgende nyanlegg:

• 400 mill. kroner til dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn. Arbeidet med strekningen startet i september 2012, og det 22,8 km lange dobbeltsporet er planlagt ferdigstilt sommeren 2018.

• 900 mill. kroner til dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke. Arbeidet startet i 2010, og dobbeltsporet på 14,3 km skal etter planen være ferdig ved årsskiftet 2015/2016.

• 848 mill. kroner til dobbeltspor Langset–Kleverud (Fellesprosjektet E6–Dovrebanen). Arbeidet med det 17 km lange dobbeltsporet ble påbegynt sommeren 2012 og er planlagt ferdig i 2015.

• 827 mill. kroner til nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen). 671 mill. kroner er satt av til videre planlegging av dobbeltsporet, og 156 mill. kroner til bygging av hensettingskapasitet ved Ski stasjon i forbindelse med innføring av nytt og bedre togtilbud i Østlandsområdet. Prosjektet omfatter 22 km med nytt dobbeltspor, inkludert 19,5 km i tunnel som planlegges bygd med to løp. Det er planlagt byggestart i 2014, og dobbeltsporet kan tidligst stå ferdig ved utgangen av 2019.

Det settes videre av 195 mill. kroner til planlegging, prosjektering og grunnerverv i 2013, herunder gjenopptaking av planleggingen av strekningen Sandbukta–Moss–Såstad, oppstartsbevilgninger til Ulriken tunnel (Bergen–Fløen) og prosjektet Hell–Værnes. Disse medlemmer imøteser at Ulriken tunnel og Hell–Værnes legges frem for Stortinget til endelig behandling. Andre viktige planaktiviteter i 2013 er videre planlegging av nye IC-prosjekter og Alnabru godsterminal.

Disse medlemmer foreslår at det bevilges 9 mill. kroner til byggestart av Tverlandet stasjon på Nordlandsbanen i 2013. Holdeplassen er et bidrag til å bygge ut kollektivsystemet og dempe bilkøer i Bodø-området.

Andre sentrale investeringstiltak på jernbanenettet er bl.a. 938 mill. kroner som er avsatt til bedre togtilbud på Østlandsområdet. Disse medlemmerer glade for at togpassasjerene allerede fra vinteren 2012/2013 vil merke forbedringer i togtilbudet, men understreker at for å klare omleggingen til et bedre togtilbud, er det nødvendig å gjennomføre flere infrastrukturtiltak, bl.a. tiltak for å optimalisere togproduksjonen, hensetting av tog, forsterking av strømforsyning for togframføring og tilpassing av plattformer for nye tog.

Til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog er det foreslått 2,9 mrd. kroner. Dette er en økning på 405 mill. kroner eller 16 pst. Disse medlemmerviser til at økningen henger særlig sammen med en gradvis innføring av ny grunnrutemodell på Østlandet.

Videre viser disse medlemmertil at 730 mill. kroner til tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkter, med vekt på sikkerhet, kundeinformasjon, universell utforming, tilgjengelighet for alle, samt annen service og samarbeid med kommuner. I 2013 prioriteres å videreføre ombygging av Voss stasjon og Trondheim stasjon. Videre prioriteres forlengelse av plattformer, stasjonstiltak på Øste linje i Østfold i forbindelse med utprøving av signalsystemet ERTMS og videreføring av tiltak knyttet til kundeinformasjon.

Disse medlemmerer fornøyde med at det avsettes 346 mill. kroner til investeringstiltak som øker kapasiteten på jernbanenettet. I 2013 vil bevilgningen i hovedsak brukes til å fullføre kryssingssporene på Jensrud og Vålåsjø, videreføre utbyggingen av Bodø godsterminal, planlegge forlenging av kryssingsspor på Ofotbanen, utbedre GSM-R-nettet, og utbedre og operasjonalisere kunde- og trafikkinformasjonssystemer.

Kollektivtransport mv.

Flere storbyområder har en særlig stor vekst i folketallet – og dermed økt transportbehov. Disse medlemmerunderstreker at skal vi dekke dette behovet på en mer miljøvennlig måte, må vi satse mer på kollektivtransport og legge bedre til rette for sykkel og gange.

Disse medlemmermener klimatrusselen må tas på alvor og viser til at utslipp fra transport utgjør en betydelig miljøbelastning. Transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Disse medlemmerer derfor svært tilfredse med at regjeringen følger opp klimaforliket. Disse medlemmer er fornøyde med at regjeringen har tredoblet jernbaneinvesteringene. Disse medlemmer er også fornøyde med at regjeringen tar ansvar for kollektivtrafikken i byområdene og foreslår 673 mill. kroner til «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene». Forslaget betyr en økning på 250 mill. kroner eller nær 64 pst. fra 2012. Økningen er i samsvar med klimaforliket som ble inngått på Stortinget i 2012, og en innfrielse av Soria Moria 2.

Disse medlemmer viser til at 1/3 av de innenlandske klimagassutslippene kommer fra transportsektoren. Transnova gir støtte til ulike forsknings- og utviklingsprosjekter basert på søknader. Prosjekter som ønsker å prøve ut nye løsninger for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren kan søke om støtte. Disse medlemmer er svært opptatt av å kutte klimagassutslippene fra transportsektoren. Transnova er nå blitt et permanent organ, og disse medlemmer er opptatt av at de også styrkes økonomisk. Disse medlemmer foreslår derfor å styrke Transnova med 10 mill. kroner utover budsjettforslaget fra regjeringen.

Post og tele

Til post og telekommunikasjoner foreslår regjeringen i alt 555 mill. kroner – en økning på 257,5 mill. kroner fra 2012. Økningen gjelder statlig kjøp av post- og banktjenester. Til dette formålet er det foreslått 353 mill. kroner i 2013, og disse medlemmerer tilfredse med at denne bevilgningen er med på å sikre likeverdige tjenester til samme pris over hele landet. Dette betyr bl.a. rask framsending av prioritert post, omdeling av post seks dager i uka og enhetsporto.

Kystforvaltning

Disse medlemmerunderstreker at å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten er en hovedprioritering i Fiskeri- og kystdepartementets budsjettforslag for 2013. Både styrking av infrastrukturen og et redusert avgiftsnivå vil bidra til å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten. Regjeringen foreslår å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP) med 141 mill. kroner på kystområdet, og disse medlemmerer svært tilfredse med at budsjettforslaget for 2013 er fireårsperioden av NTP oppfylt.

Disse medlemmerviser til at regjeringen foreslår å øke bevilgningen til vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner med 19,2 mill. kroner, tilskuddet til kommunal utbygging av fiskerihavner foreslås økt med 21,5 mill. kroner, bevilgningen til informasjonssystemet BarentsWatch foreslås økt med 16 mill. kroner, og bevilgningen til kystforvaltning, plan og analyse i Kystverket og Fiskeri- og kystdepartementet foreslås økt med til sammen 17 mill. kroner. Bevilgningen til fartøyer økes med 9,4 mill. kroner for å følge opp Kystverkets fornyelsesplan. Det foreslås en bevilgning på 25 mill. kroner til forskning og utredninger knyttet til sjøtransport og oppfølging av arbeidet med nærskipsfartsstrategi. Regjeringen foreslår å avvikle kystavgiften, noe som innebærer en innsparing for næringen på 32,9 mill. kroner.

Effektivisering

Disse medlemmermener det er viktig å få mest mulig ut av de ressursene forvaltningsvirksomhetene har til rådighet. Disse medlemmer er opptatt av at offentlig sektor er effektiv og at tjenestene er av høy kvalitet.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Disse medlemmer viser til at samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og at det ikke er realistisk å redusere transportbehovet samtidig som man opprettholder dagens velstandsnivå.

Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, bl.a. fordi disse medlemmer setter av 15 mrd. kroner i midler til vei- og jernbaneinvesteringer på rammeområde 0 gjennom statlig overføring av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kroner i fonds. Disse medlemmer vil omtale dette ytterligere i underkapitlet om finansieringsløsninger. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 3,8 mrd. kroner utover regjeringens forslag:

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativt budsjett (påplussinger og kutt) i forhold til Prop. 1 S (2012–2013)

Disse medlemmer vil videre vise til Fremskrittspartiets forslag til posteringer på rammeområde 0 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett 2013, som inkluderer budsjettposter for infrastrukturfond og egenkapital til statlige infrastrukturselskaper:

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer viser til forslag i Innst. 2 S (2012–2013) om å opprette Riksvei SF for nye riksveiinvesteringer og Jernbane SF for nye jernbaneinvesteringer:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om å opprette Riksvei SF som et nytt statsforetak som skal investere i nye riksveiprosjekter, tilsvarende Statnett SF.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om å opprette Jernbane SF som et nytt statsforetak som skal investere i nye jernbaneprosjekter, tilsvarende Statnett SF.»

I 2013 går disse medlemmer inn for å tilføre disse selskapene henholdsvis 11,6 mrd. kroner og 3,4 mrd. kroner i egenkapital. Staten skal fra 2013 kjøpe vei- og jernbanekapasitet av disse selskapene.

Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF og Jernbane SF inn for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, et jernbanefond på 100 mrd. kroner og et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Avkastningen fra disse fondene skal fra budsjettåret 2014 brukes til å tilføre kapital til de statlige infrastrukturselskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2012–2013):

«Stortinget ber regjeringen opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på europaveiene og andre veier av nasjonal betydning.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et jernbanefond på 100 mrd. til bygging av sammenhengende dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet.»

Disse medlemmer viser til at budsjetter i privat sektor skiller klart og tydelig mellom kostnader og investeringer, fordi man har en fullstendig balanseoppstilling som viser eiendeler, egenkapital og gjeld. Dette gjelder ikke statsbudsjettet, og måten statsbudsjettet føres på kan for eksempel føre til at man bygger 2 km vei hvert år i 10 år på en strekning, istedenfor 20 km i en parsell. Ved å flytte offentlige infrastrukturinvesteringer ut av offentlige budsjetter og inn i virksomheter som fører regnskap og budsjett etter prinsippene i privat sektor, får man skilt investeringer fra løpende driftsutgifter, noe som muliggjør mer rasjonell planlegging og gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. Disse medlemmer viser til at avskrivingsregler statsforetakene Riksvei SF og Jernbane SF vil måtte forholde seg til, vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet og andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet bl.a. ble tatt opp i forbindelse med representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet, jf. Dokument nr. 8:13 (2006–2007) om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til forslag i Innst. 2 S (2012–2013) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»

Disse medlemmer viser til at en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem.

Disse medlemmer peker på at valg av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til forslag i Innst. 2 S (2012–2013) om dette:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter der det legges til rette for store internasjonale aktører, og der det brukes statlig regulering og full statlig finansiering.»

Disse medlemmer mener at det er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er på å tilby gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk. Disse medlemmer viser til at kostnadene innenfor flere etater og tilsyn på samferdselsområdet har økt kraftig under den rød-grønne regjeringen. Disse medlemmer mener at det må være rom for lavere ressursbruk. Disse medlemmer reduserer derfor bevilgningene til driftsutgifter sammenlignet med regjeringens forslag på en rekke områder, herunder reduseres bevilgningen til driftsutgifter i Kystverket med 80 mill. kroner, Samferdselsdepartementet med 6 mill. kroner, Luftfartstilsynet med 9 mill. kroner og Post- og teletilsynet med 8 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at kuttene er i størrelsesorden 5 pst. Disse medlemmer kutter også tilskudd til lite hensiktsmessig subsidiering til såkalte miljøformål, herunder Transnova-programmet med 77,2 mill. kroner.

Vei og trafikksikkerhet

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer mener at en massiv utbygging av det norske riksveinettet er en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse medlemmer mener at det er altfor dårlig når regjeringen bare vil bygge 15 km firefeltsvei i 2013.

Disse medlemmer viser til at nesten alle europeiske land har et nasjonalt motorveinett mellom de største byene, men i Norge finnes det nesten bare motorvei rundt Oslofjorden. Det ble dessverre aldri noe av samferdselsminister Trygve Brattelis plan fra 1962 om 785 km firefelts motorvei i Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Resultatet er at Norge scorer svært dårlig på omtrent samtlige internasjonale transportundersøkelser. Dette gjelder f.eks. rapporten fra World Economic Forum for 2012/2013 basert på en spørreundersøkelse blant næringslivsledere der 83 land ble vurdert til å ha bedre veikvalitet enn Norge, blant annet Mali (82), Liberia (76) og Pakistan (73). Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå igjen med sisteplassen. Disse medlemmer har vært på studietur i Albania og sett byggingen av motorveier der med egne øyne.

Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen å bygge landet, og setter av 11,6 mrd. kroner utover regjeringens rammer til riksveiinvesteringer. Av dette skal 10 mrd. kroner gå til oppstart av prosjekter som innebærer sammenhengende motorvei på følgende strekninger:

Disse medlemmer ønsker at de resterende 1,6 mrd. kroner i tilleggsbevilgning til nye riksveier skal brukes på strekninger som E6 Trondheim–Fauske, E8 i Troms, utbedringer på dagens E134 Notodden–Kongsberg, E6 Fauske–Nordkjosbotn, E6 Sørkjosfjellet, E69 Skarvbergtunnelen, E6 Tana bru og E6 Alta–Lakselv–Kirkenes.

Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes en-felts hovedveier i Norge i 40 nye år. Disse medlemmer mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde på 25 m og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle strekninger i det norske riksveinettet.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i tillegg til riksveiinvesteringene fremmer forslag om 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, 1,1 mrd. kroner ekstra til vedlikehold av riksveier, 900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak, 500 mill. kroner ekstra til rassikring, 100 mill. kroner til uforutsette skred og ras og 50 mill. kroner til en belønningsordning for trygge skoleveier.

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:

Disse medlemmer vil fordele 1 mrd. kroner av Fremskrittspartiets 1,1 mrd. kroner ekstra til vedlikehold på riksveinettet ut over landet på følgende måte:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet ut over landet på følgende måte:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 500 mill. kroner ekstra til rassikring ut over landet på følgende måte:

Disse medlemmer viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008).

«Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007).

«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, bl.a. veitrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som f.eks. ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer ønsker å opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, bl.a. i Dokument 8:2 S (2010–2011). Et slikt tilsyn vil inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men denne organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer viser til følgende forslag som fremmes i Innst. 2 S (2012–2013):

«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren.»

Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement» med ansvar for all transport på land, sjø og i luften.

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar 2010. Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 km med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser til forslag i innstillingens avsnitt 3.10.2.11.

Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv transport. Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen fra 1. januar 2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett i Norge og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet en landsdekkende og fylkesvis oversikt over samlet veinett (riks-, fylkes- og kommunale veier) med tilstandsinformasjon. Oversikten fremlegges for Stortinget sammen med forslag til statsbudsjett første gang ved fremleggelse av statsbudsjett for 2014.»

Bompenger

Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende tall som har blitt innhentet fra de årlige avgiftsproposisjonene:

Disse medlemmer viser til at staten bruker langt mindre enn dette på veinettet, og at det for eksempel i Prop. 1 S (2012–2013) er budsjettert med 17,8 mrd. kroner til Statens vegvesen dersom man ser bort ifra den nye merverdiavgiftskompensasjonskomponenten.

Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport som fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Mens regjeringen i 2013 bare vil bruke 6,75 mrd. kroner av statsbudsjettet til å investere i riksveiene, skal bompengeselskapene finansiere veier for 9,25 mrd. kroner. Det må bilistene betale tilbake i dyre dommer med både rente- og innkrevingskostnader.

Disse medlemmer vil videre vise til at den største enkeltavgiften, nemlig engangsavgiften, begrunnes på en måte som viser tydelig at regjeringen ikke har noen planer om å bruke pengene på vei i Prop. 1 LS (2012–2013) Skatter, avgifter og toll:

«Engangsavgiftens hovedmål er å skaffe staten inntekter».

Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og de resterende innkrevde avgiftene skal i hovedsak brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011), der det kommer frem at E18 Gulli–Langangen i 2010 hadde brutto bompengeinntekter på 75,4 mill. kroner, men at 44,9 mill. kroner av dette går til drifts- og finanskostnader knyttet til innkrevingen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kroner går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei.

Disse medlemmer fremmer i innstillingens avsnitt 4.5 forslag om en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter. Disse medlemmer mener at det ikke bør være noen automatikk i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk løftes over på folk flest gjennom bompenger, og fremmer i innstillingens avsnitt 4.5 også forslag om at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.

Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner per 31. desember 2010. Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 211 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012, der det kommer frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 25 mrd. kroner per 31. desember 2011. Disse medlemmer viser til at regjeringen legger opp til en stor økning i bompengegjeld i årene fremover, ved at regjeringens prognoser viser at bompengeselskapene skal stille 12,5 mrd. kroner til disposisjon i 2012 og 13,85 mrd. kroner i 2013.

Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2012, slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2013. Disse medlemmer fremmer videre følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet med å nå nasjonale transportpolitiske mål.»

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekter der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»

«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges frem for Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer viser til at veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:

«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg vei.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»

Storby og kollektiv

Disse medlemmer foreslår at arbeidsgiverbetalt månedskort for ansatte ikke skal komme til beskatning for den enkelte arbeidstaker. Et slikt tiltak vil ifølge Finansdepartementets beregninger føre til 175 000 flere solgte kollektivkort hver måned og gi kollektivselskapene store inntekter til anskaffelse av busser, trikker og vogner. Tiltaket vil videre føre til redusert rushtrafikk og bedret fremkommelighet. Disse medlemmer viser til forslag om saken i Innst. 4 S (2012–2013) og at den budsjettmessige effekten er på 900 mill. kroner.

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, der det kommer frem at man forventer følgende prosentvise trafikkvekst i de kommende årene:

Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer viser til at det parallelt med trafikkvekst er forventet en kraftig befolkningsvekst. Dette tilsier et stort investeringsbehov i nye veier, nye jernbanelinjer og nye T-banetunneler. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer mener at det er fullt mulig å bygge seg ut av køproblemene i de største byene. Disse medlemmer viser til at selv Norges største by tross alt ikke er særlig stor i internasjonal sammenheng. Disse medlemmer har derfor fremmet forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Innst. 2 S (2012–2013), der avkastningen skal brukes til nødvendige investeringer.

Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene, og at dette åpner for spekulasjoner knyttet til om tildelingen skyldes den politiske fargen på det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 217 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, der det kommer frem at antall kollektivreisende i Oslo med buss per dag har økt med 36 pst. fra 2005 til 2011, og at antall kollektivreisende med buss per dag i Trondheim i samme periode har økt med bare 8,5 pst. Disse medlemmer viser til at Oslo i denne perioden også har hatt en økning på 17 pst. i nærtrafikken med tog, mens Trondheim kun har hatt en økning på 3,5 pst. Disse medlemmer viser til at regjeringen til tross for dette gir Trondheim midler til kollektivtransportdrift gjennom belønningsordningen, jf. departementets svar på spørsmål 216 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, mens Oslo ikke får slike belønningsmidler. Disse medlemmer viser til at fordelingen også i resten av landet er underlig, jf. følgende oppstilling over antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning for 2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70.

Disse medlemmer ønsker økt satsing på byene, og fremmer forslag i innstillingens avsnitt 3.13.2.1 om at regjeringen i løpet av 2013 fremlegger en sak om utvikling og finansiering av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.

Disse medlemmer fremmer videre følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen med hensyn til mål og premisser i Bergensprogrammet.»

Disse medlemmer viser til gode erfaringer med bykommunalt ansvar for kollektivtransporten i de største norske byene. Disse medlemmer påpeker at Oslo som fylke allerede har ansvar for kollektivtransporten i dag, og at det tidligere har vært en forsøksordning der kommunene Bergen og Trondheim også fikk økt ansvar. Ved å la byene som eier transportutfordringen også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og mer effektiv kollektivtransport. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede overføring av ansvaret for kollektivtransport fra de respektive fylkeskommunene til bykommunene Bergen, Trondheim og Stavanger.»

Disse medlemmer viser til at det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 også er satt av midler til drift av kollektivtransport, jf. kap. 1330 post 60. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av tilleggsbevilgningen:

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene – knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes.»

Skolebuss

Disse medlemmer viser til at det bevilges 20 mill. kroner i statsbudsjettet for 2013 for å sikre at barn skal ha både sete og setebelte når de kjører med skoleskyss. Fordelt på fylker blir det ca. 1 mill. kroner per fylke i gjennomsnitt. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er mange barn som er avhengig av offentlig skoleskyss, og som mangler sitteplass og setebelte. Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke kan tallfeste hvor mange barn dette dreier seg om, jf. svaret på spørsmål 556 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 16. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet en rekke ganger de siste 7 årene har fremmet forslag om å sikre alle norske barn som benytter skolebuss med setebelte og tilstrekkelig antall sitteplasser. Disse medlemmer vil i den forbindelse påpeke at Prop. 144 L (2010–2011) om lovfesting av skoleskyss blant annet bygde på Fremskrittspartiets representantforslag Dokument nr. 8:84 (2005–2006) fra 10. mai 2006 om sikker og forsvarlig skolebusstransport, Dokument nr. 8:28 (2007–2008) om setebeltepåbud i buss fra 2008, og Dokument 8:65 S (2009–2010) om innføring av setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport fra 2010.

Disse medlemmer er glad for at det gradvis har blitt større aksept for Fremskrittspartiets syn. Disse medlemmer viser til spørretimen 17. desember 2008 der stortingsrepresentant Bård Hoksrud stilte et spørsmål til daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete om sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte «at det i den søte juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker, og påpekte samtidig at statsråden ikke var julenissen». Disse medlemmer er glad for at regjeringen etterhvert har innsett at dette er en alvorlig problemstilling, og støtter regjeringens forslag om ny forskriftshjemmel. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Innst. 30 L (2011–2012):

«Stortinget ber Regjeringen sørge for at ingen skolebarn må transporteres i skolebusser uten setebelter eller tilstrekkelig antall sitteplasser etter første 1. januar 2013, og merkostnadene dette medfører innarbeides i statsbudsjettet for 2013.»

Disse medlemmer øker på denne bakgrunn bevilgningen til skolebuss med 65 mill. kroner.

Jernbane

Disse medlemmer vil satse på jernbanen der denne har sin styrke – godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor på InterCity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer der det i dag gjenstår å igangsette bygging av 229 km dobbeltspor, og prioriterer i tillegg kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer fremmer forslag om 3,4 mrd. kroner mer enn regjeringen til jernbaneinvesteringer i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013, og dette er en økning på 65 pst. i forhold til regjeringens budsjett. Av disse 3,4 mrd. kroner fordeles 3 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor i InterCity-triangelet på følgende måte:

Disse medlemmer ønsker at de resterende 400 mill. kroner brukes på viktige jernbaneprosjekter som Ringeriksbanen, kryssingsspor på Kongsvingerbanen, elektrifisering av Trønderbanen/Meråkerbanen, investeringer i Sørvestbanen og Ulrikstunnelen Bergen–Fløen.

Disse medlemmer viser til at Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet, og viser til sitt forslag om å fremskynde planene for ny jernbanetunnel under Oslo i innstillingens avsnitt 3.14.2.3.

Disse medlemmer øker samtidig bevilgningen til vedlikehold av jernbanen med 250 mill. kroner, og kutter utbyttet fra NSB på 176 mill. kroner slik at selskapet får økte ressurser til investeringer.

Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport.

Disse medlemmer ønsker å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019. Disse medlemmer ønsker at man også vurderer elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Disse medlemmer vil heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø.

Disse medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.

Lufttransport

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 5. november 2012 til statsbudsjettet for 2013, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. NHO Luftfart viser også til at de aller fleste flyplassene går med underskudd, og skal bidra til en desentralisert bosetting og et konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Disse medlemmer vil også peke på investeringsbehovet på lufthavnene i Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø og Ørsta/Volda. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 438 mill. kroner i 2013, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013. Disse medlemmer vil videre vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:

«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»

Disse medlemmer har merket seg det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med en rullebane på minimum 2 400 m på Helgeland. Disse medlemmer støtter dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter for befolkningen og næringslivet på Helgeland.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer har merket seg at man på Arendal Lufthavn Gullknapp i 2013 vil være ferdig med første byggetrinn, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt areal slik at rullebanen kan utvides til 4 000 m innenfor flyplassens eget areal.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua).

Disse medlemmer mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer setter av 20 mill. kroner til dette formålet.

Kyst, sjøtransport og riksveiferger

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøtransport, men krever likevel et minimum av statlig innsats. Disse medlemmer vil bygge Stad skipstunnel. I tillegg setter disse medlemmer av 25 mill. kroner ekstra til utbygging av havner, 50 mill. kroner ekstra til oljevernberedskap og 20 mill. kroner ekstra til Redningsselskapet.

Disse medlemmer viser til at offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt losgebyrene, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for losberedskap. Disse medlemmer ønsker en rettferdig konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne losgebyret. Dette betyr at en større del av varetransporten flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Disse medlemmer påpeker at dette må gjøres over flere år, og vil i første omgang kutte losavgiften med 168 mill. kroner i alternativt statsbudsjett for 2013. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn forslag i innstillingens avsnitt 6.2.2.1 om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til en gradvis utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning. Disse medlemmer foreslår derfor at det løpet av 2013 legges frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, og forslag om dette i innstillingens avsnitt 6.2.2.1 fra komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti.

Disse medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument 8:80 S (2010–2011) om å bygge Stad skipstunnel, og forslag om dette i innstillingens avsnitt 6.2.2.1 fra komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti.

Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med gratisferger på riksveinettet.»

IKT og Bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer foreslår derfor å bevilge 60 mill. kroner ekstra til bredbåndsutbygging i distriktene. Bredbåndstilgang er i mange tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette seg, og det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng mellom bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst. En undersøkelse fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University of Technology offentliggjort i september 2011, viser at hver dobling av bredbåndshastigheten gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første undersøkelsen av sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land. Disse medlemmer mener at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete målsettinger når det gjelder bredbånd. Disse medlemmer har som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 Mbps innen 2015 for å nå et mål om at Norge skal ha et av verdens beste bredbånd til sine innbyggere. Disse medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument 8:20 S (2011–2012) som inneholder følgende forslag, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013 legge frem en finansieringsløsning for å gjennomføre et nasjonalt bredbåndsløft med målsetting om høyhastighetsbredbånd i hele Norge.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en handlingsplan for å forenkle regelverket slik at utbyggingen av bredbånd ikke blir unødig dyrt.»

Nødnett

Disse medlemmer viser til at Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral anbudsrunde med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært for mye fokus på én teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske vinninger. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Fremskrittspartiets merknader til Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005):

«Disse medlemmer mener det er viktig å balansere dagens behov for å få på plass et tidsriktig nødnett, med de muligheter som finnes ved å velge et nett som er "fremtidssikkert". Disse medlemmer mener at fokus må være på både de behov etatene har i dag og de behov som kan dekkes ved en videreutvikling av det system man velger. Det har tidligere vært for mye fokus på en teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske vinninger. Man kan bare forestille seg verdien av for eksempel direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter på et ulykkessted, eller i andre sammenhenger som identifikasjon med mer. Det bør etterspørres et digitalt nett som har en dataoverføringskapasitet som mestrer de systemer nødetatene har, eller i nær fremtid vil kunne ha nytte av å ha i de operative enheter. Fremskrittspartiet ønsker en åpen anbudsrunde som er teknologinøytral. Slik vil det være nødetatenes behov og muligheter som kommer i fokus, i stedet for å begrense nødetatenes utviklingspotensial til de muligheter som ligger i én teknologi. Ved et totalt teknologinøytralt anbud vil man kunne få flere tilbydere og det vil påhvile tilbydere å vise at deres system og teknologi tilfredsstiller krav og behov, samt hvilke muligheter som videre ligger i å benytte deres tilbud.»

Disse medlemmer viser til at mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot den valgte løsningen dessverre har slått til. Resultatet har vært forsinkelser, problemer med implementeringen av de tekniske løsninger og store kostnadsøkninger. Disse medlemmer mener at fokuset fremover først og fremst bør være på hvordan nødnettet kan integreres med datatjenester fra private leverandører.

Disse medlemmer mener at Stortinget trenger et best mulig faktagrunnlag for å vurdere den videre fremdriften av nødnettet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet derfor arrangerte et seminar på Stortinget om nødnettet 15. november 2012 der en lang rekke representanter for nødnettbrukere, nødnettutbyggere, og telekommunikasjonsselskaper fikk presentere sitt syn på saken. Disse medlemmer vil også vise til at seminaret ble fulgt opp med representantforslag Dokument 8:19 S (2012–2013) om å få fremlagt en melding om status og fremdriften av utbyggingen av Nødnett sett i forhold til fremdriftsplan, budsjett og måloppnåelse, ut i fra de kriterier som opprinnelig lå til grunn for vedtaket om utbygging.

Posten Norge

Disse medlemmer ønsker et fritt og åpent marked for posttjenester, og vil derfor fjerne Postens enerett på brev under 50 g. Disse medlemmer vil beholde enhetsportoen, slik at det koster like mye å sende brev innenlands i Norge uavhengig av geografisk distanse og hvor sendingene leveres inn.

Disse medlemmer viser til at Posten Norge AS nå er et internasjonalt post- og logistikkonsern. Disse medlemmer vil dessuten børsnotere Posten Norge AS og omdanne selskapet til et folkeaksjeselskap. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet lenge var helt alene i kampen for et fritt telemarked, men at Fremskrittspartiet etter hvert fikk med seg de andre partiene på å liberalisere markedet. Disse medlemmer ser at utviklingen innen posttjenester sakte men sikkert går i samme retning. Disse medlemmer peker på at Posten Norge AS har vært gjennom en stor omorganisering på grunn av store endringer som følge av at andelen post som skal distribueres har gått kraftig ned. Disse medlemmer viser til at Posten har klart disse omstillingene på en forbilledlig måte. Disse medlemmer er derfor også overbevist om at selskapet i sitt videre omstillingsarbeid vil klare å gjøre det på en god måte, bl.a. i forbindelse med nedleggelse av postkontorer og ny etablering av post i butikk.

Disse medlemmer viser til at Posten på grunn av utviklingen har bedt om at det generelle kravet om lørdagsdistribusjon av post avvikles. Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 335 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 10. oktober 2012, der det er anslått at man kan spare 350 mill. kroner ved å fjerne kravet til lørdagsomdeling av post samtidig som Postens lørdagsomdeling av aviser opprettholdes i områder uten alternativ lørdagsdistribusjon. Disse medlemmer viser til at dette gir en halvårsvirkning på 175 mill. kroner. Disse medlemmer vil avvikle eneretten til Posten Norge AS for brevpost under 50 g samt fjerne konsesjonskravet om lørdagsomdeling av post fra 1. januar 2013. Postens lørdagsomdeling av aviser forutsettes opprettholdt.

Disse medlemmer reduserer på denne bakgrunn overføringene til Posten med 175 mill. kroner sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Raskere frem, trygt hjem

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at mange steder i Norge er veiene så dårlige at kjøretøy ødelegges og medfører flere trafikkulykker. Store deler av veinettet blir også dårligere år for år fordi vedlikeholdsetterslepet stadig blir større uten at dette følges opp med tiltak og bevilgninger. Dessuten ser man stadig flere dramatiske konsekvenser av klimaendringer, med mer ekstremvær og store ødeleggelser som må repareres.

Disse medlemmer mener det er alvorlig for miljø og klima når stadig mer gods går fra bane og sjø til vei. En medvirkende årsak til dette er at realisering av viktige samferdselsprosjekt tar altfor lang tid. Disse medlemmer mener at gjennomsnittlig planleggingstid må halveres, Statens vegvesen og Jernbaneverket må moderniseres og alternative finansieringsmetoder må tas i bruk.

Disse medlemmer viser til at storbyområdene står overfor store utfordringer gjennom befolkningsvekst og fortetting. Et smidig transportsystem er nødvendig for å sikre at kommunene kan håndtere den ventede trafikkveksten. Disse medlemmer mener at for å få til dette, trengs nye ideer og bedre løsninger slik at man får rustet opp jernbanen raskt nok, og får på plass kollektivtrafikkløsninger som monner.

Disse medlemmer viser til at Norge er et av verdens dyreste land å drive næringsvirksomhet i. Samtidig viser disse medlemmer til at mangelfull infrastruktur på vei og bane gjør at kostnaden ved å drive fra Norge stadig øker fordi man står i kø, kjører sakte på dårlige veier eller blir forsinket på grunn av gamle signalanlegg på jernbanen. Bompenger og ferjekostnader er også et negativt konkurranseelement, som disse medlemmer mener må oppveies med smartere løsninger og bedre rammebetingelser generelt.

Flere, bedre og tryggere veier

Disse medlemmer vil ruste opp norske veier for å bedre vår konkurransekraft og bygge sikrere veier. Derfor øker disse medlemmer bevilgningene til vei betraktelig. Disse medlemmer følger opp Høyres transportplan 2010–2019, og gir betydelig mer til vei sammenlignet med regjeringens forslag. Disse medlemmer viser også til Høyres trafikksikkerhetsstrategi, som slår fast at terskelen for å bygge midtrekkverk må senkes. Mens Sverige har om lag 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å bygge 19 km vei med midtrekkverk i 2013. Disse medlemmer viser til at Høyres budsjettforslag gir rom for omtrent tre ganger så mye midtrekkverk.

For å få bukt med vedlikeholdsetterslepet foreslår disse medlemmer å opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Avkastningen fra dette fondet skal gå direkte til nødvendig vedlikehold og ta inn det store vedlikeholdsetterslepet som har bygget seg opp på vei og jernbane. Dette ville gitt 2,5 mrd. kroner ekstra hvert år.

Disse medlemmer vil peke på at Høyres veisatsing ville gitt mer trygghet til alle trafikanter som hver dag er avhengig av å komme på jobb, hente barn i barnehagen og transportere varer over kortere eller lengre avstander.

Mer effektiv jernbane

Disse medlemmer viser til at i 2011 var færre tog i rute, det var flere innstillinger og flere forsinkelsestimer enn fem år tidligere, samtidig som realøkningen på bevilgningene har vært på hele 68 pst. Dette viser at utfordringene for jernbanen er mye mer grunnleggende enn bare nivået på bevilgninger.

Disse medlemmer vil modernisere Jernbaneverket. Disse medlemmer vil omorganisere og etablere to statlige selskap, hvorav det ene får ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Selve utførelsen av oppgaven bør i stor grad konkurranseutsettes. Dette selskapet skal også overta eiendomsretten til – og inntekter fra kommersiell drift av – stasjonsområder av noe størrelse, foruten kjøreavgiften som i dag. Det andre selskapet skal utføre utbygging og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur i et konkurranseutsatt marked. Disse medlemmer ønsker også å åpne for en avvikling av NSB sitt tilnærmede togmonopol ved å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger.

Disse medlemmer mener at på denne måten kan det bygges et moderne, fremtidsrettet og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Disse medlemmer viser til at tilbudet fikk bedre kvalitet til en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Disse medlemmer mener at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Disse medlemmer vil understreke at sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til jernbanesektoren.

Bedre kollektivløsninger

Disse medlemmer følger opp Høyres kollektivtransportplan, og vil sørge for et nødvendig løft til kollektivtrafikken. Belønningsordningen for kollektivtransport ble innført sist Høyre satt i regjering, med mål om å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse medlemmer viser til at pisken ble lagt på hyllen, og det i stedet ble hentet frem en fristende gulrot. Disse medlemmer mener imidlertid at ordningen nå har fått en stor politisk slagside, fordi regjeringen bruker den som et tvangsmiddel til å overstyre lokalpolitikere og fremme egne politiske kjepphester som å innføre rushtidsavgift. Disse medlemmer vil sikre alle storbyområder sine berettigede midler når de kan vise resultater i tråd med klimaforliket og forutsetningene for belønningsordningen, uten at man må velge rushtidsavgift som virkemiddel hvis det ikke er ønskelig.

Disse medlemmer vil endre, styrke og forbedre belønningsordningen for kollektivtransport. Disse medlemmer mener ordningen må inneholde øremerkede midler til planlegging av bybane- og superbusstraseer. Aktuelle prosjekter til ordningen kan f.eks. være forlengelsen av Bybanen i Bergen, bybane i Stavanger, Fornebubanen, Kolsåsbanen og superbusstraséer i Trondheim. I tillegg mener disse medlemmer at det er nødvendig med en målrettet satsing på fleksible samferdselsløsninger, som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler (intermodale løsninger). Disse medlemmer vil stimulere til forsert utbygging og tilrettelegging for sykkel gjennom en egen belønningsordning.

Sats på sjø

Disse medlemmer understreker at Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt. Å flytte godstrafikk fra vei til sjø er positivt både for miljøet og sikkerheten på veiene. Disse medlemmer viser til at det nå dessverre ikke er den ønskede utviklingen i sjøbasert godstransport. Derfor vil disse medlemmer starte et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet for godstransport på sjøen.

Sikkerhet på sjøen er også en viktig og prioritert oppgave for disse medlemmer. En stor del av kystberedskapen vår er garantert av Redningsselskapet. Disse medlemmer anerkjenner denne viktige rollen Redningsselskapet har for tryggheten til fiskere, gods- og passasjerfartøy og fritidsbåter. Derfor vil disse medlemmer i Høyres alternative budsjett foreslå å gi Redningsselskapet de midler som trengs for å holde samtlige redningsskøyter i beredskap, og øke kapasiteten.

Nye ideer og bedre løsninger

Disse medlemmer ivrer etter å ta i bruk de mest moderne og effektive metodene for å løse utfordringene man har i samferdselssektoren. Disse medlemmer vil ha mer effektive planprosesser, alternative finansieringsløsninger, bedre lønnsomhetsberegninger, moderne organiseringsformer, mindre byråkrati og mer konkurranse, i tillegg til økte ordinære bevilgninger.

Disse medlemmer viser til at om det offentlige samarbeider med private aktører om å løse viktige samfunnsoppgaver, vil dette raskere kunne gi flere, bedre og tryggere veier, samt en mer moderne jernbane. For 2013 foreslår disse medlemmer at følgende OPS-prosjekter settes i gang: E39 Rådal–Svegatjørn, E18 Akershus–Svenskegrensen og E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus) og jernbaneprosjektet Bergen–Arna (Ulrikstunnelen).

Disse medlemmer mener også det er viktig å holde trykket oppe på forskningen i samferdselssektoren. Dette er bl.a. viktig for at Norge skal være i stand til å nå de ambisiøse klimamålene som er satt gjennom Klimaforliket. Transport er fortsatt en forurensende sektor med stort potensial for forbedring. Disse medlemmer mener at det er derfor staten også må stille opp med forskningsmidler som sørger for at man finner smartere måter å forflytte personer og gods. Disse medlemmer foreslår derfor å reversere statens kuttforslag på forskningsmidler.

Konkurransekraft

Disse medlemmers løsninger vil gi næringslivet, arbeidsstokken og dermed landet bedre konkurransekraft. Disse medlemmer vil knytte næringsklynger og folk tettere sammen gjennom bedre transportløsninger, trygghet og kunnskap. Næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere, skoleelever og småbarnsfamilier er avhengige av god fremkommelighet og sikre veier. Effektiv transport er god næringspolitikk, god distriktspolitikk og god bypolitikk. Disse medlemmer viser til at det er derfor Høyre satser sterkt på samferdsel i årets budsjett.

Høyres viktigste transportpolitiske prioriteringer

Oppsummering

Disse medlemmer viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 1 329, 8 mill. kroner utover regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til Høyres primærforslag nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 27. november 2012.

Høyres prioriteringer i alternativt budsjett (påplusssinger og kutt) i forhold til Prop. 1 S (2012–2013)

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 41 299 258 000 kroner. Dette er en økning på 338 400 000 kroner i forhold til regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Fornyelse av transportsektoren

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger.

Barnas transportplan

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier og gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Bedre tilrettelegging for syklister

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene. Dette medlem mener det må satses mer på bedre tilrettelegging for syklister, flere og bedre sykkelveier.

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 100 mill. kroner, utover regjeringens forslag, til flere og bedre sykkelveier.

Universell utforming

Dette medlem understreker at transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Bedre jernbane

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 500 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener det haster med å realisere Ringerikstunnelen.

Kollektivsatsing i byene

Dette medlem mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette medlem foreslår derfor en statlig støtteordning for bybaner med en startbevilgning på 40 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg øke bevilgningene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk med 50 mill. kroner.

Helhetlig veibygging

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 240 mill. kroner utover regjeringens forslag. Dette medlem vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Dette medlem viser til at da handlingsregelen ble innført i 2001, var det forutsatt at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks. gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Dette medlem viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder, men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Dette medlem viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Styrket sjøtransport

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten. En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Redningsselskapet

Dette medlem viser til at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Dette medlem viser til at det statlige tilskuddet til NSSR er avgjørende for det viktige arbeidet som gjøres. Dette medlem viser til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater, private og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten til sjøs. Dette medlem mener det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Dette medlem merker seg at regjeringen ikke foreslår noen økning til Redningsselskapet i Fiskeri- og kystdepartementets forslag til budsjett for 2013, mens prisstigningen alene utgjør 10 mill. kroner fra 2012 til 2013. Dette medlem mener regjeringens forslag på 56,2 mill. kroner ikke er tilstrekkelig. Dette medlem viser samtidig til at Redningsselskapet også er sårbart med hensyn til svingninger i overskuddet fra Norsk Tipping. Dette medlem foreslår på den bakgrunn å bevilge 20 mill. kroner til Redningsselskapet ut over regjeringens forslag.

Syklistenes landsforening

Dette medlem vil i tillegg foreslå at det bevilges 15 mill. kroner mer til samferdselsforskning og 1 mill. kroner mer til Syklistenes Landsforening.

Nødnett

Dette medlem vil påpeke bekymring vedrørende manglende resultater i forbindelse med utbyggingen av Nødnett. Nødnett er svært viktig for å sikre sikker og god kommunikasjon for den enkelte nødetat samt mellom etatene. Prosjektet har blitt utsatt og regjeringen har selv kuttet i bevilgningen fordi utbyggingen går saktere enn planlagt. Dette medlemforeslår derfor å halvere bevilgningen som er fremlagt av regjeringen, og viser til forslag i finansinnstillingen om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om utbedringer og en fullverdig gjennomføringsplan i god tid før revidert nasjonal nasjonalbudsjett for å sikre en forsvarlig utbygging av Nødnettet. Dette medlem vil avvente behandlingen av en slik sak før resten av bevilgningen gis.

Oppsummering

Dette medlem viser til Kristelig Folkeparti alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 338,4 mill. kroner utover regjeringens forslag.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis primærforslag nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 27. november 2012.

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativt budsjett (påplussinger og kutt) i forhold til Prop. 1 S (2012–2013)