Sammendrag

Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg om å vidareføre ordninga med innkrevjing av lokalt finansieringstilskott på omsetnad av drivstoff i Tromsø. Framlegget inneber vidareføring av ordninga i fire år fram til 31. juli 2016.

Samferdselsdepartementet er nøgd med at Tromsø kommune og Troms fylkeskommune ynskjer sterkare satsing på kollektivtrafikk, trafikktryggleik og tiltak for gåande og syklande. Dette er i samsvar med måla i konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Tromsø, og i tråd med dei signala eit breitt fleirtal i Stortinget har gjeve blant anna gjennom Klimaforliket og behandlinga av Nasjonal transportplan.

Tromsøpakke 3, trinn 1, omfattar tiltak for kollektivtransport, inkl. universell utforming, tiltak for gåande og syklande og trafikktryggleikstiltak på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. I tillegg er det prioritert midlar til planlegging av framtidige tiltak i samsvar med konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Tromsø.

Tiltaka i Tromsøpakke 3, trinn 1, er føresett finansierte med statlege, fylkeskommunale og kommunale midlar, i tillegg til det lokale finansieringstilskottet frå omsetnad av drivstoff. I prinsippet er det slik at dei ulike forvaltningsnivåa finansierer tiltak innanfor eige ansvarsområde.

Veglova § 27a slår fast at finansieringstilskotet berre kan nyttast til bygging av offentleg veg. Det er derfor ikkje heimel i veglova til å nytte midlane til planlegging. På eit møte mellom Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Samferdselsdepartementet 27. februar 2012 var det semje om at innkravde drivstoffmidlar berre skal nyttast til bygging av offentleg veg, og at planlegging skal finansierast over offentlege budsjett. Departementet legg etter dette til grunn at innkrevjingsordninga blir vidareført i fire år, og at midlane som er innkravde med heimel i veglova § 27a skal nyttast i samsvar med dei føringane som er gitt i St.prp. nr. 62 (2003–2004), jf. Innst. S. nr. 222 (2003–2004).

Det er lagt til grunn at finansieringstilskottet blir vidareført på dagens nivå, dvs. 89 øre per liter drivstoff i 2011-prisnivå.

Tabell 5.1 i proposisjonen viser forslag til finansieringsplan for Tromsøpakke 3, trinn 1. Det vil i liten grad bli nytta midlar frå drivstoffavgifta i 2012. Finansieringsplanen viser derfor av praktiske årsaker perioden 2013–2016.

Finansieringsplan (mill. 2012-kroner)

Rekneskapstala frå Tromsø Veg AS viser at nettoinntekta frå drivstoffavgifta dei tre siste åra (2009–2011) har vore på om lag 23 mill. kroner per år. Med bakgrunn i dette er netto inntekt frå drivstoffavgifta stipulert til 92 mill. kroner i perioden 2013–2016.

Finansieringskostnadene for eventuelle lån er stipulert til om lag 5 mill. kroner for perioden innkrevjinga varer. Denne kostnaden er føresett dekka innanfor ramma av pakka.

Av den samla ramma på 211 mill. kroner til trinn 1 av Tromsøpakke 3 i perioden 2013–2016 er det lagt til grunn at 169 mill. kroner skal brukast til infrastrukturtiltak på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett, medan 42 mill. kroner skal gå til planlegging i samsvar med konseptvalutgreiinga.

Departementet legg vekt på at ordninga med lokal drivstoffavgift ikkje må oppfattast som ei ny kommunal avgift for å løyse ordinære oppgåver på vegnettet, men representere ei satsing på konkrete tiltak. Tiltak som skal finansierast av drivstoffavgifta må utgjere ei ekstraordinær satsing gjennom bygging av eit hovudvegnett i Tromsø.

For å sikre rasjonell framdrift uavhengig av takten i offentlege løyvingar og inntekter av drivstoffavgifta, tilrår Samferdselsdepartementet at Tromsø Veg AS får løyve til å ta opp lån på inntil 30 mill. kroner. Kapitalkostnaden ved ev. lån skal dekkjast av midlar frå drivstoffavgifta.

Etter gjeldande praksis blir meirverdiavgifta på finansieringstilskottet ført tilbake til Tromsø gjennom dei årlege løyvingane over statsbudsjettet kap. 1320 post 30. Departementet vil vidareføre denne ordninga og legg til grunn at desse midlane inngår i det statlege bidraget og vert nytta til planlegging av riksvegsystemet.

Komiteens merknader

Komiteen viser til at konseptvalgutredninga som er gjennomført for Tromsø, peker på store behov for investeringstiltak både på riksvegene, for kollektivtransporten og for å bedre forholdene for gående og syklende. Tromsø har den nest høyeste kollektiv-andelen etter Oslo, mens sykkelandelen er på 4 pst. Kommunen opplever også en sterk vekst i folketall, og Tromsø spiller en viktig rolle for utviklinga i nordområdene. Komiteen vil derfor uttrykke bekymring for kapasitets- og miljøutfordringene som er knytta til transportsystemet i Tromsø. Det er blant annet arealknapphet for både boligbygging og næringsutvikling som følge av transportsystemet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til Samferdselsdepartementets forslag om å videreføre ordninga med innkreving av lokalt finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i Tromsø. Dette innebærer ei videreføring av ordninga i fire år fram til 31. juli 2016.

Flertallet understreker at det er tverrpolitisk enighet om videreføringa av avgiften i Tromsø kommunestyre.

Flertallet viser til at Tromsøpakke 3, trinn 1, omfatter tiltak for kollektivtransport, inkl. universell utforming, tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. Det er også prioritert midler til planlegging av fremtidige tiltak i samsvar med konseptvalgutredninga for transportsystemet i Tromsø. Flertallet har merket seg at en fireårig utvidelse vil gi relativt små inntekter, og at hovedsatsinga derfor er lagt til ei strekning – Stakkevollvegen. Dette er en av de mest trafikkerte vegene i Tromsø, og det vil gjennomføres tiltak for prioritering av kollektivtrafikken og etablering av sykkelfelt og tosidig fortau på hele strekninga.

Flertallet mener det er positivt at kommunen ønsker sterkere satsing på kollektivtrafikk, trafikksikkerhet og tiltak for gående og syklende, i tråd med blant annet Klimaforliket.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, tar likevel til etterretning at Tromsø kommune så langt ikke har ønsket et omfang av trafikantbetaling for utviklinga av infrastrukturen som er vanlig i andre byområder. Aktiviteten i de planlagte tiltakene de neste fire årene er derfor lave.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er bekymra for klimagassutslipp fra transportsektoren, og har merka seg at blant annet nivåene for lokal luftforurensning i Tromsø sentrum ved flere anledninger har vært faretruende høye. Disse medlemmer er svært kritiske til utviklinga i transportpolitikken i Tromsø. Kommunen har valgt å ikke gjennomføre tiltak som ville kvalifisert Tromsø til støtte fra belønningsordninga, som ytterligere styrking av kollektivtrafikktiltak og tiltak for redusert bilbruk. Disse medlemmer viser til regjeringas klimamelding, jf. Meld. St. 21 (2011–2012), der regjeringa har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene.

Disse medlemmer er også svært kritiske til at flertallet i Tromsø kommunestyre har valgt å gå bort fra tidligere vedtak om finansiering av ny innfartsveg til Tromsø (E8), og nå også har valgt å gå inn for nytt trasévalg. Dette gjør at det er svært usikkert når en helt nødvendig utbedring av hovedtransport-åren inn til Nord-Norges største by kan komme på plass. Disse medlemmer har merket seg at representanter fra Næringsforeninga i Tromsø, NHO og UNN, samt regionale aktører som blant annet fylkesråd for samferdsel, Terje Olsen (Høyre), på det sterkeste har advart mot dette. Disse medlemmer frykter at manglende forutsigbarhet og vilje til å gjennomføre nødvendige tiltak for å bedre infrastrukturen vil svekke Tromsøs posisjon som en motor i nord.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at konkurransedyktige norske byer betyr mye for Norges konkurranseevne, og viser til at det er viktig med forutsigbare rammebetingelser slik at byene kan iverksette langsiktige samferdselstiltak. Disse medlemmer viser til at investeringsbehovet ofte er større enn den enkelte by kan bære alene. Disse medlemmer mener derfor at staten må ta et større finansielt ansvar for bygging av infrastruktur i byene, både når det gjelder vei- og kollektivløsninger, samt investeringer i gang- og sykkelveier i tilknytning til skolevei. Disse medlemmer prioriterer infrastrukturinvesteringer i byene høyere enn det regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet gjør, jf. komiteens behandling av statsbudsjettet for 2012 i Innst. 13 S (2011–2012).

Disse medlemmer registrerer at det neppe hadde vært behov for noen tverrpolitisk enighet om lokal drivstoffavgift i Tromsø hvis Fremskrittspartiet hadde fått gjennomslag for sitt alternative statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i forbindelse med statsbudsjettet for 2012 fremmet forslag om både storbyfond på 100 mrd. kroner og 706,9 mill. kroner ut over regjeringens forslag til drift av kollektivtransport i de 21 største byområdene. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet også fremmet forslag om 11,6 mrd. kroner til riksveibygging i form av egenkapital til et nytt statsforetak Riksvei SF, i tillegg til et forslag om å øke rentekompensasjonsordningen til fylkesveiene med 2 mrd. kroner ut over regjeringens rammer. Disse medlemmer mener at staten skal betale for tiltakene den lokale drivstoffavgiften er ment å dekke, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen finansiere tiltakene i Tromsøpakke 3, trinn 1, gjennom de årlige statsbudsjettene, og at dette innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.»

Komiteens medlemmer fra Høyre står fast på at ethvert initiativ for trafikantbetaling skal ha lokal oppslutning. Disse medlemmer viser til at videreføringen av drivstoffavgiften i Tromsø er forankret i lokalpolitiske vedtak. Disse medlemmer vil derfor støtte forslaget. Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres alternative transportplan for perioden 2010–2019, der Høyre foreslo å bruke 15 mrd. kroner mer på vei enn den rød-grønne regjeringen.