Vedlegg 1
- Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 9. desember 2011
Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen av 28. november 2011, vedlagt representantforslag 8:30 (2011-2012), hvor det bes om uttalelse fra Samferdselsdepartementet.
Forslagstillerne fremmer følgende forslag:
1. Stortinget ber regjeringen legge frem en helhetlig og overordnet plan for døgnhvileplasser på riksvegnettet tilpasset yrkessjåførenes behov
2. Stortinget ber regjeringen utrede en komprimert variant av den periodiske etterutdanningen av yrkessjåfører, med fokus på å redusere kostnader og redusere tidsbruk
3. Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om å øke administrativ gyldighet fra 10 til 15 år for de lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE
4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å fjerne prikkbelastningen på førerkort for motorvogn og motorsykkel
5. Stortinget ber regjeringen legge frem konkrete forslag om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske, og spesielt utenlandske, trailere på norske veier
6. Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning (EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske avgiftstekniske varebildefinisjonen.
Forslagene er behandlet i den rekkefølgen de fremkommer. Det er i dette svaret ikke knyttet kommentarer til de punktene i premissene for forslaget som ikke er gjenspeilet i selve forslaget til Stortingsvedtak.
I 2008/2009 ble det utarbeidet regionale planer for utbygging av døgnhvileplasser. Med grunnlag i Statens vegvesens Håndbok 279 Døgnhvileplasser startet Statens vegvesen våren 2011 et arbeid med å revidere disse planene i samarbeid med transportnæringen. Statens vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser tidlig i 2012. Den nasjonale planen vil danne grunnlag for prioriteringer i Nasjonal transportplan 2014-2023. Jeg ser derfor ikke behov for å legge fram en egen plan for døgnhvileplasser.
Det er også i dag fokus på å forbedre hvileplassene. I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010-13 (2019) er det avsatt 80 mill. 2010-kr på investeringsbudsjettet til hvileplasser med mål om å få etablert 15-20 plasser i perioden. I budsjettet for 2012 er det foreslått tildeling på 7,7 millioner til etablering av hvileplasser på riksvegnettet.
Vi er kjent med LABEL-prosjektet som er gjennomført av EU-kommisjonen. Vi er også kjent med at IRU, ("International Road Transport Union"), på anmodning fra Kommisjonen har satt opp en informasjonstjeneste for hvileplasser på internett. Tjenesten inneholder informasjon om lokalisering og en hel rekke opplysninger om den enkelte hvileplass, samt klassifisering av sikkerhets- og servicenivå i henhold til LABEL. Tjenesten er satt opp på en slik måte at brukerne kan få informasjon om alle hvileplasser på en planlagt reiserute, eller innenfor en viss avstand fra et planlagt reisemål.
Statens vegvesen startet for kort tid siden arbeidet med å registrere de norske godkjente hvileplassene på denne tjenesten, inkludert klassifisering i henhold til LABEL. For å sikre at informasjonen blir riktig, gjøres dette i samarbeid med representanter for transportnæringen og eierne av de plassene som eies og drives av private aktører.
Yrkessjåførdirektivet (direktiv 2003/59/EF) innfører krav til grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører. Formålet med direktivet er å bedre trafikksikkerheten, sikre at sjåførene har de nødvendige kvalifikasjonene til å utøve person- eller godstransport i yrkesmessig sammenheng, samt fremme rekruttering og omdømme til yrket.
Alle som har tatt førerkort for lastebil etter 2009 (eller førerkort for buss etter 2008) og som skal bruke dette i yrkessjåførsammenheng må i tillegg ha en grunnutdanning som yrkessjåfør. Direktivet åpner for at medlemsstatene kan innføre en komprimert opplæring på 1 40 timer, mot full grunnutdanning som er på 2 80 timer. Norge har benyttet seg av denne muligheten ved at yrkessjåførforskriften åpner for komprimert grunnutdanning. Komprimert grunnutdanning gir noe mer begrensede rettigheter fram til 23 år. Det var komprimert grunnutdanning som var omhandlet i Innst. O. nr. 48 (2006-2007) om endring av vegtrafikkloven § 29.
I tillegg må alle yrkessjåfører, dvs også de som har vært i yrket før 2008/2009, gjennomføre etterutdanning. Etterutdanningen skal gjennomføres hvert femte år, og er på 35 timer. Direktivet åpner ikke for en komprimert ordning for etterutdanningen. Alle medlemsstatene skal med andre ord ha innført en ordning med 35 timer obligatorisk etterutdanning for alle yrkessjåfører hvert femte år. Hvordan etterutdanningen er organisert og hvordan de 35 timene er fordelt innenfor fem års perioden varierer noe mellom de ulike landene.
Forslaget om en komprimert etterutdanning er ikke forenlig med våre forpliktelser etter EØS-avtalen, og det er således ikke aktuelt å utrede en komprimert variant av etterutdanningen.
I dag er førerkort i lette klasser (klassene A1, A, B, BE, M, S og T) gyldig til innehaverens 100 årsdag. Direktiv 2006/126/EF om førerkort innebærer at det fra 19. januar 2013 skal innføres administrativ gyldighet for førerkort. Svindel med førerkort er et økende problem. For å redusere risikoen for slik svindel er det nødvendig med oppdatert bilde og sikkerhetselementer i førerkortet, noe som betyr at selve kortet må skiftes ut med jevne mellomrom. Direktivets hovedregel er at førerkortet skal ha en gyldighet på 10 år, men det åpnes for at medlemsstatene kan sette gyldighetstid inntil 15 år. Den administrative gyldigheten har ikke betydning for førerettens gyldighet.
Innstilling 176 L (2010-2011) om endring av vegtrafikkloven § 24 (gjennomføring av direktiv 2006/126/EF om førerkort) ble vedtatt av Stortinget 15. februar 2011. Lovendringen omhandler ikke direkte lengden av gyldighetstiden, men gir hjemmel for Vegdirektoratet til å fastsette nærmere regler om gyldighetstid for både førerett og førerkort. Førerkortforskriften § 4-1 ble endret 8. mars 2011 og setter administrativ gyldighet for førerkort i lette klasser til 15 år. Endringen trer i kraft fra 19. januar 2013. Forslaget er således allerede vedtatt og jeg ser ikke behov for å kommentere dette ytterligere.
Trafikksikkerhet er min høyeste prioritet. Prikkbelastningsordningen, som ble innført i 2004, bidrar til å redde liv ved at flere følger trafikkreglene og gir et enklere og mer effektivt sanksjonssystem overfor de som bryter vegtrafikkloven gjentatte ganger. Ordningen omfatter overtredelser som er enkle å konstatere og som er så alvorlige at de ligger opp mot grensen for inndragning av førerkort. SINTEF har evaluert ordningen og funnet at den når førere med høy ulykkesrisiko.
Som en oppfølging av evalueringen ble prikkordningen revidert med virkning fra 1. juli i år. Endringene innebærer blant annet at bilførerne nå får flere prikker pr overtredelse, inkludert dobbel prikkbelastning for personer som er i prøveperiode, dvs. de første to årene man har førerkort for personbil. Unge bilførere er overrepresentert i ulykkestatistikken. Dobbel prikkbelastning er et viktig tiltak mot ungdomsulykkene. Politiet får nå i tillegg online tilgang til prikkregisteret fra politibilene, noe som vil styrke prikkordningens effektivitet.
Yrkessjåfører har et minst like stort ansvar for å overholde vegtrafikklovens bestemmelser, og derigjennom bidra til trafikksikker adferd i trafikken, som andre sjåfører. Det at de i større grad enn andre befinner seg i trafikken, og at tap av førerett vil ha større konsekvenser for en yrkessjåfør enn for en som ikke bruker føreretten i yrkessammenheng, betyr ikke at det bør være høyere toleranse for brudd på trafikkovertredelser fra yrkessjåførene enn fra privatbilister. Jeg vil også i den sammenheng berømme Norsk Lastebileierforbund sitt positive initiativ for å montere fartssperre i bilene som et trafikksikkerhetstiltak.
2011 tegner til å bli et meget bra år i trafikksikkerhetssammenheng. Fjerning av prikkbelastningsordningen vil ha en negativ effekt på trafikksikkerheten og forslaget om å fjerne prikkordningen er derfor ikke noe som bør følges videre.
Jeg er opptatt av å ivareta trafikksikkerheten og fremkommeligheten på norske vinterveger. Riktig veggrep for kjøretøy i forhold til føret er en viktig del av dette. Årsaken til at det ofte oppstår hendelser på vinterføre, er en kombinasjon av uegnede kjøretøy, dårlig dekk/kjettinger og uerfarne sjåfører. For å bedre sikkerheten ved vinterkjøring på norske veger, initierte Samferdselsdepartementet i 2007 "Prosjekt Vinterpakke". Denne pakken inneholder flere konkrete tiltak, som for eksempel innføring av skjerpede krav til dekk og kjetting, et forsterket informasjonsopplegg til utenlandske tungbilførere, og ny hjemmel for Statens vegvesen til å fjerne eller ta i forvaring kjøretøy, jf vegtrafikkloven § 37 b.
Som et ledd i prosjektet er også Statens vegvesen pålagt å gjennomføre mer målrettede kontroller og fokusere på planlegging av kontrollvirksomhet i forhold til aktuelle vær- og føreforhold, kritiske vegstrekninger, og på kjøretøy som har dårlige dekk, manglende kjettinger eller ellers ikke er egnet til å kjøre på vinterføre. Kjøretøy med mangler i forhold til vinterutrustning vil bli sanksjonert med bruksforbud og tatt ut av trafikken.
Som en følge av at Statens vegvesen har fått hjemmel til selv å fjerne kjøretøy, er det videre etablert bedre samarbeidsrutiner lokalt mellom utekontrollvirksomheten i Statens vegvesen og byggherresiden. Dette skal sikre et planmessig samarbeid for å bedre trafikksikkerheten på vinterføre. Vegvesenets vinterberedskap, der også utekontrollen inngår, skal sikre gjensidig informasjon og bistand i forhold til hendelser på veg, vær, føre, m.m. Vegtrafikksentralen vil her også være en viktig aktør for varsling og koordinering av innsats.
Regjeringen jobber kontinuerlig med å forbedre trafikksikkerheten på norske veger. De tiltak som er igangsatt gjennom "Prosjekt vinterpakke" er gode og effektive tiltak for å øke sikkerheten ved vinterkjøring. Det har tatt tid å etablere den nye hjemmelen for fjerning av kjøretøy og å få etablert gode samarbeidsrutiner mellom ulike aktører på byggherre- og utekontrollsiden. Jeg mener imidlertid at vi nå har fått et godt verktøy for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten på vinterføre. Effekten av disse tiltakene vil vise seg over noe tid.
Alle som ferdes på norske veger har til enhver tid et ansvar for å være skodd for å sikre tilstrekkelig veggrep i forhold til føret. Jeg vil understrekes at trafikksikkerhets- og fremkommelighetsproblemer på norske vinterveger ikke spesielt knytter seg til utenlandske vogntog. Når det gjelder forslaget om å målrette tiltak mot utenlandske kjøretøy, vil jeg bemerke at det er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører og kjøretøy likebehandles ved kontroller. En praksis med kontrollvirksomhet som spesielt er rettet mot utenlandske kjøretøy, vil være i strid med våre EØS-rettslige forpliktelser. Et av tiltakene i vinterpakken består imidlertid av økt informasjon til utenlandske sjåfører. Dette skjer særlig gjennom informasjonsheftet "Donna Diesel-Truckers Guide", som blant annet gir faktainformasjon om kjøring på norske vinterveger.
Det er innhentet uttalelse fra Finansdepartementet på dette punktet, da forslaget sorterer under deres regelverk.
Engangsavgiften betales ved førstegangs registrering i det sentrale motorvognregisteret og pålegges alle biler unntatt lastebiler og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. For varebiler klasse 2 skal det betales 22 pst. av den avgiften som pålegges personbiler. Nivåforskjellene har sammenheng med at i en fiskal avgift bør sluttforbruket av varer og tjenester avgiftslegges fremfor bedriftens kjøp av driftsmidler.
Inndelingen av kjøretøyene i de ulike avgiftsgruppene bygger på veimyndighetens regelverk, som igjen bygger på felleseuropeiske regler. I engangsavgiftsregelverket er det også oppstilt tilleggskrav for de enkelte avgiftsgruppene. Tilleggskravene er oppstilt fordi de kjøretøytekniske definisjonene i avgiftsmessig sammenheng vil gi utilsiktede tilpasninger. Varebildefinisjonen er i så måte illustrerende. Etter den kjøretøytekniske definisjonen er det for eksempel ingen begrensninger på antall seter. Dersom tilleggskravene fjernes, vil langt flere kjøretøy med egenskaper som personbil kunne oppnå status som varebil med lav avgift. Erfaringsmessig vil dette også lede til at langt flere vil velge varebiler istedenfor personbiler til å dekke sitt personlige transportbehov. Dette vil både undergrave engangsavgiften som inntektskilde for staten og gjøre det vanskeligere å opprettholde et avgiftsmessig skille mellom personbiler og typiske næringskjøretøy.
De fleste originale varebiler kan registreres som varebil klasse 2 uten å måtte bygges om eller endres. I de tilfellene der kjøretøyene må bygges om for å oppnå status som varebil klasse 2, vil det ofte dreie seg om kjøretøy som opprinnelig ble levert som personbiler fra fabrikken. Noen av disse bilen har vært så små at ombyggingen har gått utover plassen i førerkabinen, og gjort bilene upraktiske. Det er likevel ikke til å unngå at en avgrensning basert på konkrete mål vil kunne innebære at enkelte varebiler vil falle utenfor.