Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Susanne Bratli, Siri Hov Eggen, Hilde Anita Nyvoll, Magne Rommetveit, Tone Merete Sønsterud og Line Vennesland, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Lars Myraune, Eivind Nævdal-Bolstad, og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Jon Øyvind Odland, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse i saken fra Samferdselsdepartementet v/statsråden, datert 9. desember 2011, og svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden på spørsmål, datert 20. desember 2011.

Komiteen mener yrkessjåfører og andre transportarbeidere utgjør en svært viktig brikke i samfunnet. Komiteen vil presisere betydningen av en sikker og konkurransedyktig næring som også sikrer en bedre hverdag for yrkessjåførene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at svarene fra statsråden viser at regjeringen på flere områder allerede har vedtatt det som foreslås i representantforslaget, mens andre er under utførelse.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår at dokumentet vedlegges protokollen.

Døgnhvileplasser og hviletidsbestemmelser

Komiteen viser til at nesten alle yrkessjåfører som kjører lastebil over 3 500 kg, og busser registrert for flere enn 12 personer, må forholde seg til kjøre- og hviletidsbestemmelser. Disse spesifiserer blant annet at det etter en maksimal kjøretid på 4,5 timer skal tas pause på 45 minutter. Komiteen vil derfor påpeke at yrkessjåførene derfor er helt avhengig av at det er et tilstrekkelig antall hvileplasser tilpasset deres behov. Komiteen viser til handlingsprogrammet til Statens vegvesen hvor det er lagt opp til at det etableres 15–20 døgnhvileplasser i perioden 2010–1013. Komiteen mener man må intensivere dette arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det ble avholdt høring angående representantforslaget, Dokument 8:30 S (2011–2012), 17. januar 2012, der Norges Lastebileier-Forbund, Norsk Transportarbeiderforbund, Norsk Yrkessjåfør Allianse, Yrkestrafikkforbundet, NHO Transport og Trygg Trafikk deltok. Disse medlemmer viser til at det var bred enighet blant høringsinstansene om at arbeidet med døgnhvileplasser må intensiveres, og at Norge formelt må slutte seg til LABEL-ordningen med EU-sertifiserte hvileplasser. Disse medlemmer påpeker at det i dag bare er 9 godkjente døgnhvileplasser i hele landet. Disse medlemmer påpeker at Statens vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser tidlig i 2012, men at denne planen først skal danne grunnlag for prioriteringer i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til at det dermed kan ta lang tid før døgnhvileplassene kommer på plass, til tross for at man mange steder vet nøyaktig hvor plassene bør bygges. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 (2019) kun har som mål å få etablert 15–20 plasser i perioden, men at det reelle behovet ifølge Norsk Transportarbeiderforbund er på minimum 80–90 plasser. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen intensivere arbeidet med døgnhvileplasser på riksveinettet tilpasset yrkessjåførenes behov.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at dagens rigide kjøre- og hviletidsbestemmelser er en utfordring når det gjelder ferger og køer. Disse medlemmer ser derfor ikke bort ifra at det kan bli nødvendig å gjøre bestemmelsene mer fleksible i fremtiden.

Veistandard og uavhengig transporttilsyn

Komiteen deler forslagsstillernes syn på at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge, og vil derfor understreke betydningen av et moderne og sikkert veinett.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veien er en risikoarbeidsplass. Disse medlemmer vil opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen. Disse medlemmer påpeker at denne organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at følgende forslag ble fremmet av Fremskrittspartiet i Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012:

«Stortinget ber Regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av et uavhengig veitilsyn og mener det er uheldig at dagens tilsyn ikke oppfyller dette kriteriet.

Disse medlemmer viser til at komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 13 S (2011–2012) foreslo følgende:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

Krav til opplæring

Komiteen viser til forslagsstillernes ønske om å øke den administrative gyldigheten for de lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE fra 10 til 15 år. Komiteen viser til at dette tiltaket er vedtatt, og trer i kraft fra 19. januar 2013.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig at man har en god utdanning for yrkessjåfører, i tillegg til en fungerende etter- og videreutdanning. Flertallet viser til at regjeringen har innført krav om periodisk etterutdanning av yrkessjåfører hvert femte år, i henhold til EUs sjåførdirektiv 2003/59/EF om nye utdanningskrav for yrkessjåfører.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at det er viktig med etterutdanning av yrkessjåfører. Disse medlemmer vil samtidig vise til at det på høringen 17. januar 2012 kom frem at andre europeiske land ikke har tolket regelverket like strengt som Norge, og at norske myndigheter har utarbeidet for rigide regler for gjennomføring av undervisningen og godkjenning av undervisningssteder. Disse medlemmer vil trekke frem at Sverige ifølge Norsk Lastebileier-Forbund har én kursdag i året istedenfor fem kursdager hvert 5. år, og at Tyskland ikke har kurs knyttet til økonomisk kjøring. Disse medlemmer viser til at kostnadene på etterutdanning i Norge ifølge Norsk Yrkessjåfør Allianse er på mellom 10 000 og 18 000 kroner per sjåfør, mens prisen i Danmark er på 5 000 kroner DKK. Disse medlemmer viser til at regjeringens politikk dermed har påført norsk transportnæring unødvendig høye utgifter. Disse medlemmer viser til at NHO Transport i forbindelse med høringen kom med ett innspill til hvordan dette kan løses:

«Deler av pensum burde i stedet kunne tas gjennom nettundervisning og i større grad kunne samordnes med bransjens interne videreutdanning når det gjelder gjennomføring og innhold slik at de to utdanningstilbudene i større grad fremstår som komplementære. I tillegg vil sannsynligvis læringseffekten øke ved bruk av mer varierte gjennomføringsformer enn ren klasseromsundervisning på syv timer over fem dager.»

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede modeller for reduserte kostnader og redusert tidsbruk knyttet til den periodiske etterutdanningen av yrkessjåfører.»

Prikkbelastning og andre offentlige sanksjoner

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til høringsuttalelse fra Trygg Trafikk som påpeker at forslaget om å fjerne prikkbelastningen ville øke antallet skadde og drepte i trafikken, og advarte sterkt mot å støtte dette forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at dagens ordning for prikkbelastning gjør at små feil får uforholdsmessig store følger for sjåførene. Ved åtte prikker mister man sertifikatet. I dagens system slettes prikker etter 3 år, uavhengig av hvor langt man kjører i året. For en yrkessjåfør vil prikker ikke slettes før etter flere hundre tusen kilometers kjøring. Disse medlemmer vil videre påpeke at utenlandske sjåfører ikke får prikkbelastning for de samme forseelsene som norske sjåfører, og at ordningen derved forskjellsbehandler. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å fjerne prikkbelastning på førerkort for motorvogn og motorsykkel.»

Disse medlemmer er kritiske til at sjåfører fratas levebrødet gjennom rutinemessig beslag av førerkort bare fordi de er innblandet i en ulykke som de ikke har noen skyld i. Disse medlemmer mener at det bør være skjellig grunn til mistanke om at sjåføren er uaktsom før et førerkort beslaglegges. Disse medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud tok opp denne problemstillingen med justisminister Knut Storberget i skriftlig spørsmål, jf. Dokument nr. 15:945 (2009–2010), og fikk til svar 8. april 2010 at det bør høstes mer erfaring med praksisen før det eventuelt tas initiativ til en mer omfattende lovendring på dette området. Dette er nå ett og et halvt år siden. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innskjerpe myndighetenes mulighet til rutinemessig beslag av førerkort ved trafikkulykker der det ikke er skjellig grunn til mistanke om at sjåføren har opptrådt uaktsomt.»

Utenlandske trailere på norske vinterveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at utenlandske trailere hver eneste vinter er involvert i ulykker på norske veier, både fordi trailerne ikke er utstyrt for vinterføre og fordi mange sjåfører har liten erfaring med kjøring vinterstid. Flertallet mener man må ta grep som sikrer trafikantene, og forventer at regjeringen følger opp med konkrete tiltak for å unngå ulykker, særlig med tanke på utenlandske vogntog.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er et tankekors at utenlandske sjåfører kan ferdes på norske veier uten å ha opparbeidet seg den samme kompetansen som norske sjåfører når det gjelder glattkjøring og bruk av kjettinger.

Det er positivt for norsk økonomi at utenlandske aktører får levere varer i Norge uten kostbar omlasting, men noe må gjøres med sikkerheten. Disse medlemmer mener videre at man ikke bør se bort ifra at dårlig vedlikeholdte norske vinterveier i mange tilfeller er en vel så viktig faktor for trafikk-ulykkene som yrkessjåførene, og at trygge og godt vedlikeholdte veier er det beste trafikksikkerhetstiltaket. Disse medlemmer mener samtidig at det er behov for flere grensekontroller og kontroller langs de mest utsatte veiene hvor både norske og utenlandske lastebiler og busser blir kontrollert, inkludert nødvendig finansiering til politiet og Statens vegvesen.

Disse medlemmer viser til sitt representantforslag, Dokument 8:84 S (2010–2011), fra februar 2011 der det ble tatt til orde for krav om mønsterdybde, forbud mot enkelte typer vogntog ved utsatte fjelloverganger, et strengere strafferegime og bruk av trailerkolonner på utsatte veier. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen intensivere kontrollvirksomheten på norske veier spesielt i forbindelse med dårlige vær- og kjøreforhold, og nedlegge bruksforbud etter vegtrafikkloven hvis kjøretøy ikke er egnet til å kjøre på vinterføre.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem konkrete forslag om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske, og spesielt utenlandske, trailere på norske veier.»

Bompenger

Komiteen viser til at innkreving fra utenlandske trafikanter lenge har vært en utfordring for norske bomselskaper, blant annet fordi myndighetene i europeiske land som Polen, Tyskland, Sveits og Litauen ikke utleverer navn og adresse knyttet til bilskilter. Komiteen viser til at man gjennom innføring av obligatorisk AutoPASS-brikke på kjøretøy over 7,5 t fra sommeren 2012 vil få en mer konkurransedyktig næring. Komiteen viser til at obligatorisk AutoPASS-brikke også vil kunne gi myndighetene en bedre kontroll med kjøretøyets eier og sjåfør.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører skal betale de samme bøtene, avgiftene og bompengene. Disse medlemmer viser til at innkreving også kan bli svært dyrt, selv i saker der man har navn og adresse, og innkrevingskostnadene er særlig høye sammenlignet med beløpet man forsøker å få dekket når det gjelder bompenger. Disse medlemmer viser til at bompengeinnkreving er en unødvendig og dyr måte å finansiere veiprosjekter på, men mener samtidig at det bør legges vekt på at alle som passerer bomstasjoner, som hovedprinsipp skal betale inntil ordningen har blitt avviklet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag om å fjerne hele bompengegjelden i nysalderingen av statsbudsjettet for 2011, jf. Innst. 144 S (2011–2012).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener like konkurransevilkår er et grunnleggende prinsipp for en velfungerende markedsøkonomi. Derfor bør både norske og utenlandske transportører betale de samme avgifter og de samme bompenger. Disse medlemmer ønsker ordningen med obligatorisk AutoPASS for tunge kjøretøy velkommen. Disse medlemmer viser til at innføring av denne ordningen nå er utsatt av regjeringen. Dette er meget uheldig for konkurransesituasjonen i norsk transportnæring.

Godkjenning av varebiler

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har særegne avgiftstekniske regler for hva som kan registreres som varebiler, og som derved kan få vesentlig lavere avgifter enn personbiler. Disse medlemmer påpeker at de norske reglene er annerledes enn for eksempel EUs varebildefinisjon som bilprodusentene forholder seg til, noe som betyr at små varebiler etter EUs regler må registreres som personbil i Norge. Dette gjelder blant annet Peugeot Bipper og Citroën Nemo. Disse medlemmer ser argumentet om at langt flere vil velge varebil istedenfor personbil dersom de særnorske tilleggskravene for hva som kan regnes som varebil, fjernes, men mener i motsetning til regjeringspartiene at poenget med avgiftssystemet ikke er å maksimere statens inntekter. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning (EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske avgiftstekniske varebildefinisjonen.»