Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

Vedlegg

Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen av 16. november 2011, vedlagt representantforslag for uttalelse fra departementet. Forslagsstillerne fremmer følgende forslag:

Stortinget ber regjeringen oppheve den såkalte miljøfartsgrensen i Oslo.

Statens vegvesen har et ansvar etter forurensningsloven for å gjennomføre nødvendige tiltak. I forurensningsforskriftens kapitel om lokal luftkvalitet, under § 7-3, anleggseiers ansvar, heter det:

“Eier av anlegg som bidrar vesentlig til fare for overskridelse av grenseverdiene i § 7-6, skal sørge for å gjennomføre nødvendige tiltak for å sikre at de grenseverdier og krav som følger av disse bestemmelsene blir overholdt, og skal dekke kostnadene forbundet med gjennomføringen. “

Videre heter det i § 7-9, krav om tiltaksutredning:

“Viser målinger iht. § 7-8 i en sone eller i et større byområde fare for flere overskridelser enn tillatt av en eller flere av grenseverdiene i § 7-6, skal det utarbeides en tiltaksutredning som redegjør for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene i dette kapitlet.”

Overskridelse av grenseverdiene for luftkvalitet på målestasjoner langs hovedveger i Oslo er bakgrunn for at miljøfartsgrense er iverksatt som tiltak for å overholde forpliktelsene i forurensningsforskriften.

Jeg vil understreke at intensjonene i forurensningsloven er at det skal iverksettes forebyggende tiltak for å unngå at befolkningen utsettes for helseskadelig forurensning. Dette er også bakgrunnen for at miljøfartsgrenser er iverksatt som et fast vintertiltak i hele piggdekksesongen.

Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens krav til luftkvalitet.

Svevestøv består av en kompleks blanding av partikler av ulik størrelse og sammensetning. På tørre veier høst, vinter og vår vil veislitasjepartikler utgjøre en svært stor del av det totale svevestøvet, og da spesielt i piggdekksesongen. De aller minste partiklene består hovedsakelig av forbrenningspartikler (fine partikler) som kommer fra eksos og vedfyring. Trafikken fører til veislitasje og knusing av strøsand og dannelse av noe større partikler (grove partikler).

Piggdekkgebyr og miljøfartsgrense er med på å redusere utslippene av svevestøv og dermed redusere helserisikoen knyttet til svevestøv.

Folkehelseinstituttet (FHI) har god dokumentasjon for at de grove svevestøvpartiklene fra vegslitasje gir helseskader.

FHIs undersøkelser viser at de grove partiklene er så små at de kan trenge ned i lungene og føre til forverring av sykdom hos personer med lungelidelser. Forskningsresultater basert på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader. Blant andre har en svensk gruppe nylig undersøkt dannelsen av svevestøv ved piggdekkbruk og testet ulike veidekker og bildekk. Analyser av størrelsesfordelingen viste at det ble dannet partikler i en størrelse som vil kunne trenge dypt ned i lungene (jf ”Roaddust Conference” i Stockholm, oktober 2010).

I flere befolkningsstudier i ulike land, har man funnet sammenheng mellom økte nivåer av svevestøv og forverring av allerede eksisterende lunge- eller hjerte-karsykdom etter kort og lang tids eksponering.

FHI viser videre til at en sammenstilling av korttidsstudier tyder på at både små partikler (hovedsakelig forbrenningspartikler) og større partikler (hovedsakelig slitasjepartikler) er forbundet med uønskede helseeffekter.

Når det gjelder kronisk obstruktiv lungesykdom (KOLS) og astma og innleggelse på sykehus for luftveisproblemer, viser FHI til at sammenhengen er sterkere eller minst like sterk for grove partikler som for finere partikler. Det at alle typer partikler utløser helseeffekter, støttes nå internasjonalt av forskere som arbeider med slike problemstillinger, samt av Verdens helseorganisasjon (WHO).

I mange eksperimentelle studier i celler og dyr er det vist at rene mineralpartikler og grove støvpartikler gir vel så høye betennelsesreaksjoner som mindre forbrenningspartikler. Studier fra FHI viser også dette, men også at det er en betydelig variasjon mellom ulike steintyper brukt i veidekke. Videre har FHI studert svevestøv samlet inn i Oslo og andre europeiske byer. Resultatene viste at grove bypartikler ga effekter som var minst like store som for fine partikler.

Miljøfartsgrense i vintersesongen har betydning for konsentrasjonen av svevestøv på to måter. Asfaltslitasjen ved bruk av piggdekk blir mindre og lavere hastighet gir mindre oppvirvling av støv som ligger langs vegbanen. Dette er uavhengig av drivstofforbruk som uansett er lavest ved jevn hastighet på 60-80 km/t.

Miljøfartsgrense ble initiert som del av en beredskap for tiltak mot høy støvforurensning og gjennomført første gang i Oslo i mars 2000. Tiltaket ble evaluert (jf Bedre Byluft, SVO 2000) og viste at det hadde en viss støvreduserende effekt. I forkant av videre arbeid gjennomførte Transportøkonomisk institutt studien “Lavere vinterfartsgrenser på innfartsveger i Oslo betydning for utslipp, støy og trafikksikkerhet” (TØI 560/2002). Statens vegvesen fulgte opp med et forsøk med redusert hastighet på Rv 4 mellom Sinsen og Grorud vinteren 2004 - 2005. Det ble dokumentert en reduksjon på opp til 35 - 40 % prosent svevestøv ved en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon på 7 - 10km/t.

Det er også gjennomført andre undersøkelser bl.a fra Kirkeveien i Oslo (2001-2009) som viser at kjørehastigheten har stor betydning for mengden vegstøv, mens hastighetene i bygater har mindre betydning for NOx og CO2 (Aldrin, M. et al. 2010 Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001-2009. Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10).

Statens vegvesen ble i dialog med Oslo kommune enig om å utvide miljøfartsgrensen til Ring 3 og E18 vest mot Lysaker i forbindelse med tiltaksutredning etter forurensningsforskriften i 2005. Dette skjedde på bakgrunn av at det var målt og beregnet overskridelser av svevestøv på disse strekningene.

Konsentrasjonen av svevestøv måles løpende på målestasjoner i Oslo bl.a. på Rv4, Aker sykehus, på Ring 3, Manglerud og Smestad, og på E18, Hjortnes. Grenseverdiene for årsmiddel og døgnmiddel av svevestøv har fra 2006 blitt overholdt på målestasjonene i Oslo. Miljøfartsgrense anses å ha vært en viktig medvirkende faktor for dette, men samvirke av andre tiltak og gunstig værforhold kan også ha hatt medvirkende effekt.

Utenlandske undersøkelser (bla fra Nederland) viser tilsvarende effekt med bruk av miljøfartsgrense, dvs. fartsreduksjon fra 100 km/t til 80 km/t siden 2003 der PM10 og NOx ble redusert i området 5 – 25 % og 5 – 30 % (Keuken et al., 2010 i Science of the Total Environment). De norske og nederlandske tiltakene kan ikke helt uten videre sammenlignes, da f.eks. piggdekk er en viktig bidragsyter til vegstøv i Norge. I Nederland er derfor reduksjonen direkte relatert til redusert kjørehastighet og bedre trafikkflyt.

Svevestøvkonsentrasjonen henger i særlig grad sammen med bruk av piggdekk. Piggdekkgebyr er allerede innført i Oslo og Bergen.

Salting med MgCl2 for å binde støvet benyttes i dag på riksvegnettet i Oslo ved varslet høy forurensning av svevestøv. Effekten av saltingen forsterkes på strekninger med miljøfartsgrense, da lavere hastighet forsinker saltet i å tørke opp. I tillegg feies også regelmessig dersom temperaturen tillater det.

ESAs undersøkelse av luftkvalitetsdirektivene

ESA har igangsatt undersøkelse av gjennomføringen av luftkvalitetsdirektivene i Norge. ESA mener at grenseverdiene for SO2, NO/NO2 og PM10 iht direktiv 1999/30/EF har vært overskredet i perioden 2006-2010 og de er usikre på om Norge har oppfylt sine forpliktelser mht handlingsplaner. Dette øker etter min vurdering viktigheten av tiltak som reduserer PM10 konsentrasjonene.

Viktige synergieffekter av miljøfartsgrensen er at den har bidratt til en viss reduksjon i støynivå og at antallet alvorlige ulykker på strekningen Rv 4 i Oslo er signifikant redusert.

Miljøfartsgrensene har ikke hatt negativ effekt på avvikling av trafikken, men har fått en jevnere trafikkflyt. I forhold til å avvikle mest mulig trafikk er 60-70 km/t den mest gunstige farten.

Regjeringen la fra 1. januar 2007 om engangsavgiften ved at CO2-utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Innføringen av en CO2-komponent i engangsavgiften fra 2007 og økningen av denne komponenten i 2009, 2010 og 2011, er en av faktorene som har bidratt til en vesentlig reduksjon i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert fra 177 g/km i 2006 til 134 g/km hittil i år, dvs. en reduksjon på 24 %. Når det gjelder svevestøv, som miljøfartsgrenser er et virkemiddel for, har ikke omleggingen av engangsavgiften hatt uventede negative effekter.

For å gi en økonomisk motivasjon til å velge biler med lave utslipp til luft innføres en NOX-komponent i engangsavgiften i 2012 budsjettet. Gjennomsnittlig NOX-komponent antas å bli om lag 3 300 kroner for dieselbiler og om lag 6 50 kroner for bensinbiler.

Vegtrafikkloven og skiltforskriften gir etter vegmyndighetenes syn hjemmel for å etablere en miljøfartsgrense, men som en følge av at Politiet i årevis har tvilt på om de har rett til å håndheve tiltaket har jeg tatt initiativ til en arbeidsgruppe bestående av representanter fra JD og SD for å se nærmere på hjemlene og, ikke minst, reaksjonsregelverket for miljøfartsgrenser. Målsetningen med arbeidet er å rydde eventuelle uklarheter av veien en gang for alle. Arbeidsgruppen startet sitt arbeid før sommeren. Dette arbeidet er ikke ferdigstilt ennå.

Jeg er også fornøyd med at Riksadvokaten nå også har engasjert seg i saken. Riksadvokatens brev 26. oktober 2011 vil bli besvart med det aller første.

Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens krav til luftkvalitet.

Nasjonale og internasjonale studier viser at miljøfartsgrenser reduserer svevestøvkonsentrasjonene. Forskningsresultater basert på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader.

Jeg vil på denne bakgrunnen ikke anbefale å oppheve ordningen med miljøfartsgrenser i Oslo.

Forrige kapittel