Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 13. mai 2011

Dokument 8:114 S (2010-2011) Re-pre-sen-tant-forslag om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av vegsalt - Spørsmål nr. 2-9

Jeg viser til brev av 28. april fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité med utfyllende spørsmål i ovennevnte sak. Spørsmålene besvares nedenfor.

Spørsmål 2. «SaltSMART»

I 4-årsperioden 2007-2011 for FoU-programmet «SaltSMART» har saltbruken på norske veier økt kraftig; fra 166 000 tonn i 2007 til 330 000 tonn i 2011.

• Har programmet ikke hatt «undervegs-effekt»?

• Har programmet konkrete mål for reduksjon av saltbruk?

Svar

Målet for SaltSMART er at Statens vegvesens innsats for å opprettholde framkomme- lighet og trafikksikkerheten om vinteren ikke skal gi uakseptabel skade på miljøet.

SaltSMART har fokus på det strekningsvise saltforbruket med spesiell fokus på å redusere forbruket over strekninger som er sårbare for naturskader (miljøsoner). Totaltallet for saltforbruket vil variere fra år til år ut fra klimavariasjoner og hvilken vinterstrategi som gjennomføres. For vinteren 2010-2011 foreligger ikke saltforbruket ennå, men Statens vegvesen antar at tallet 330 000 tonn er opplysninger fra en salt- leverandør som også dekker en del av det kommunale forbruket. Statens vegvesens tall for saltforbruk viser en økning fra 160 000 tonn i 2007-2008 til 200 000 tonn i 2009-2010.

Arbeidet i SaltSMART har vært konsentrert om å få forbedring av kunnskapen gjennom kartlegging av problemområder, utvikling av metodikk, dokumentasjon av erfaringer i driftsfasen mv. Det vil være et langvarig arbeid å endre saltpraksisen da nye krav må prøves ut, innarbeides i konkurransegrunnlag, sendes ut på anbud osv. Med en rullering av anbudsrundene hvor 20 prosent av kontrakten lyses ut hvert år og har 5-års varighet, vil det ta minimum 5 år før alle kontrakter kan endres.

Programmet har nå forslag til ulike tiltak for å redusere saltforbruket, hvor et viktig grep er å øke den mekaniske fjerningen av snø og is.

Spørsmål 3. Erfaringer Finland

I 2007 brukte Finland ca. 80 000 tonn salt på offentlig veinett. I 2011 ca. 58 000 tonn. Uavhengig av det pågående FoU-programmet:

Har Samferdselsdepartementet innhentet erfaringer fra Finland for å redusere saltbruket i Norge eller vil det bli gjort?

Svar

Finland har et mer stabilt vinterklima enn Norge, og i Finland er det satt lavere krav til friksjon og til å gjenopprette bar veg etter snøfall.

Rent generelt er det et omfattende samarbeid innen vinterdrift mellom de nordiske land bl.a. gjennom NVF (Nordisk Vegforum) slik at Statens vegvesen har relativt god kjennskap til forholdene i nabolandene.

Spørsmål 4. Erfaringer Sverige

Også i Sverige brukes betydelig mindre salt på offentlig veinett enn i Norge; vinteren 2009/2010 ca. 220 000 tonn. Uavhengig av det pågående FoU-programmet:

• Har Samferdselsdepartementet innhentet erfaringer fra Sverige for å redusere saltbruket i Norge eller vil det bli gjort?

Svar

I Sverige ble det i 2004 innført en ny saltstrategi:

• hvor det normalt ikke skal brukes salt på veger med lavere ÅDT enn 2000

• med mer bruk av saltløsning som metode

• med forbedret bruk av værprognoser

• med bruk av bedre utstyr til mekanisk snøfjerning og strøing

Flere av forslagene som kommer fra SaltSMART vil være på linje med den svenske saltstrategien.

Spørsmål 5. Drikkevannsforskrifter

Hvordan forholder Statens vegvesen seg til gjeldende drikkevannsforskrift (norsk) og til EUs drikkevannsforskrift når det brukes salt på veinettet?

• Hvordan tar Statens vegvesen/Vegdirektoratet økonomisk ansvar for vannkilder (drikkevann, brønner og grunnvann) som ødelegges av salt? Det kan vises til bla at andre land har klassifisert veisalt som miljøgift.

Svar

Statens vegvesen forholder seg til norsk lov. De EU-direktiver som gjelder for Norge, innarbeides i norsk lovverk. Statens vegvesen forholder seg derfor til vannforskriften og drikkevannsforskriften og gjør ikke egne vurderinger av om disse oppfyller EUs direktiver. Spørsmålet om EUs drikkevannsforskrift forstås som et spørsmål om EUs vannrammedirektiv (2000/60/EF) og direktiv 98/83/EF om kvaliteten på drikkevann. Disse forutsettes oppfylt gjennom norsk lovgiving og trenger derfor ikke spesiell oppmerksomhet fra Statens vegvesen.

Drikkevannsforskriften regulerer vannforsyningssystemer med Mattilsynet som myndighet. Statens vegvesen er i kontakt med Mattilsynet og med lokale vannverk i den grad det er behov for det. Grensen for hvor mye klorid og natrium det kan være i vannet som tilbys som drikkevann, er 200 mg/l. Så langt Statens vegvesen kjenner til er ingen vannverk i nærheten av denne grenseverdien på grunn av vegsalting. Noen enkeltbrønner som er plassert nær vegen får konsentrasjoner over 200 mg/l. Når brønneierne mistenker for høye konsentrasjoner i sin brønn må først årsakene belyses før partene blir enige om hvordan saken skal løses. Det vil ofte ligge til rette for løsninger hvor brønneierens andel av utgiftene gjenspeiler den standarden brønnen hadde før forurensningen ble oppdaget. Statens vegvesen har laget en veileder om hvordan slike saker kan belyses (Veileder – Brønner med saltforurensning Teknologiavdelingen nr. 2611)

Salt er et stoff som finnes i varierende grad i jordsmonn, innsjøer og grunnvann i Norge. Salt utgjør ikke noe problem før det opptrer i unaturlig høye konsentrasjoner. I følge Stortingsmelding nr. 14 (2006 – 2007) ”Sammen for et giftfritt miljø – forutsetning for en tryggere fremtid” er miljøgifter definert ved at de bl.a. er lite nedbrytbare, kan hope seg opp i levende organismer (bioakkumulere) og har alvorlige langtidsvirkninger for helse, eller er svært giftige i miljøet. Salt kommer ikke inn under denne definisjonen.

Spørsmål 6. ”Følgekostnader” av salting av vei

Salting av vei er kjemisk brøyting og fremstår som rimelig. Imidlertid kan bruk av salt ha omfattende ”følgekostnader” når det gjelder veivedlikehold. En undersøkelse fra USA hevder at ”annual cost of saltrelated damage approaches 15 times”.

• I hvilken grad er dette forholdet tatt hensyn til i gjeldende strategi for bruk av veisalt?

Svar

I Norge foretas preventiv salting i forbindelse med snøvær for å unngå at snøen blir tettpakket når bilene kjører på den. Salt brukes i begrenset grad til smelting av snø som blir liggende igjen etter snøbrøyting og som det ikke er mulig å brøyte vekk. Slik Statens vegvesen kjenner praksis i USA, brukes salt i mye større omfang til "kjemisk brøyting" i stedet for vanlig snøbrøyting, og det brukes mer salt enn i Norge. Det er derfor ikke mulig å sammenligne følgekostnader i USA og Norge, og det er ikke gjort slike undersøkelser i Norge som det vises til fra USA.

Spørsmål 7. Oppdatering forskning: Salting av veg og trafikksikkerhet

• Når ble det sist gjennomført en uavhengig og oppdatert gjennomgang av nyere relevant forskning på saltets virkninger på trafikksikkerheten slik det ifølge Samferdselsdepartementets brev av 12. april 2011 er tenkt gjort i 2011?

Svar

Vegdirektoratet gjennomførte i perioden 1995-1996 forskningsprosjektet ”Veggreps- prosjektet”. Prosjektet hadde som hovedformål å utrede miljømessige, trafikksikker- hetsmessige og driftsmessige sider ved bruk av piggdekk og ulike driftstiltak i vinter- vedlikeholdet, herunder salting. Funnene ble sammenfattet i sluttrapporten ”Veggrep på vinterveg i 1998”.

I 2005 utarbeidet SINTEF et notat om ”Effekter av forskjellige innsatsnivåer innen drift og vedlikehold: Sammenheng mellom ulykkesfrekvens, skadekostnad og føre- og friksjonsforhold”.

Høsten 2010 ble det avholdt et seminar i regi av Statens vegvesen som fokuserte på alle sider ved bruk av salting. I kjølvannet av seminaret ble det besluttet å starte en gjennomgang av de trafikksikkerhetsmessige effektene av bruk av salting i vinterved- likeholdet. Dette arbeidet vil starte i mai 2011, og resultatene vil ligge til grunn for vinterdriftsstrategi i NTP 2014-23.

Spørsmål 8. Beregninger og ”følgekostnader” mv. av saltets virkninger.

Bruk av salt på offentlig veinett ble innført ca. 1970.

• Når ble beregningene om saltingens virkning på trafikksikkerheten som ligger til grunn for dagens saltstrategi gjennomført, og av hvem?

• Hvordan er ”følgekostnader” på veivedlikehold og skadevirkning på drikkevann/brønner/grunnvann tatt med i disse beregningene?

Svar

Prosjektet ”Samfunnsmessige konsekvenser av forskjellige innsatsnivåer innen drift og vedlikehold” ble avsluttet i 2006. Transportøkonomisk Institutt, SINTEF Teknologi og samfunn, Via Nova Plan og Trafikk AS og VTI (Veg og trafikkinstituttet i Linköping) utførte analysene. Dette arbeidet ligger til grunn for den pågående revisjon av ”Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold”.

Eventuelle følgekostnader for vegvedlikehold som følge av saltbruk er ikke utredet. Skadevirkninger for vann er ikke tatt med i beregningene. Den reviderte Håndbok 111 sier at behov for å ta spesielle miljøhensyn på delstrekninger skal klarlegges og ivaretas.

Spørsmål 9. Oppfølging av uttalelser fra Bioforsk

Åtte km ny El8 gjennom Indre Østfold er blant nye veier som har fått omfattende skader i form av telehiv etter den siste vinteren. Forskere ved Bioforsk Jord og Miljø hevder at salting kan være en mulig årsak.

• Hvordan vil dette bli undersøkt og fulgt opp?

Svar

I første omgang vil ikke Statens vegvesen konsentrere seg om dette som årsak, men avviser heller ikke at det kan finnes tilfeller hvor dette har betydning. Innsatsen i undersøkelsene om teleskadene konsentreres nå om hvordan anleggene faktisk er bygget, og dernest om retningslinjene er tilstrekkelige eller for kompliserte i praktisk utførelse. Rent generelt er det viktig at asfaltdekkene lappes og holdes mest mulig sprekkefrie slik at vann ikke trenger ned i overbygningskonstruksjonen.

Jeg kan for øvrig opplyse om at Statens vegvesen har satt i gang en kartlegging av omfanget av problemet med telehiv på nye veger. Undersøkelsene skal gjennomgås og analyseres av en ekspertgruppe nedsatt av Statens vegvesen. Arbeidsgruppen gjør en gjennomgang av gjeldende regelverk og hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for prosjekteringen, utførelsen av prosjektene og hvordan kontroll og kvalitetssikring har fungert. Arbeidsgruppen skal også foreslå tiltak for å unngå telehiv på nybygde veger. Rapporten er ventet i løpet av juni.