Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse og svar på spørsmål i saken, datert hhv. 12. april 2011, 13. mai 2011 og 7. juni 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden.

Komiteen peker på at totalforbruket av vegsalt i Norge har økt betydelig i de senere år. Det er påvist forringelse av vannkvaliteten i flere vannforekomster og drikkevannsbrønner langs det saltede vegnettet. Det er også registrert skader på vegetasjonen og økosystemer nær saltede veger.

God framkommelighet og trafikksikkerhet for vegtransporten er av stor samfunnsøkonomisk betydning. Komiteen har merket seg at Statens vegvesen arbeider for å levere en god vinterdrift med en begrenset bruk av salt. For vinterdrift i spesielle sårbare områder er det behov for å utvikle alternative metoder for å ivareta krav om opphør eller sterkt redusert forbruk av miljøfarlige kjemikalier. Statens vegvesen har i de senere årene gjennomført ulike forskningsaktiviteter for å utvikle metoder for å sikre god friksjon og sikkerhet for kjøring om vinteren. Det er også blitt gjort ulike undersøkelser av miljøskader som følge av saltpåvirkning (salt og miljø mv.). Gjennom disse arbeidene har en sett behovene for å øke kunnskapen og bedre metodene innen vinterdriften for å kunne avgrense uheldige virkninger av vegsalting.

Komiteen er kjent med at det i perioden 2007–2011 gjennomføres et forsknings- og utviklingsprogram i Statens vegvesen under betegnelsen «SaltSMART». Komiteen er kjent med at effektmålet for dette prosjektet er: «At Statens vegvesen sin innsats for å opprettholde framkommelighet og trafikksikkerheten om vinteren ikke skal gi uakseptabel skade på miljøet. Dette skal oppnås ved en miljøforsvarlig saltpraksis.»

Komiteen viser til at det er gjennomført høring om representantforslaget 19. mai 2011 der Norges Automobil-Forbund, Stopp Veisaltingen og Norges Naturvernforbund deltok. Fra deltakerne ble det pekt på en rekke ulemper knyttet til den omfattende saltbruken på norske veier.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det er faglig uenighet om bruk av vegsalt og effekt på trafikksikkerhet og miljø. Flertallet er kjent med at resultatene av Statens vegvesens prosjekt «SaltSMART» vil ligge til grunn for forslag til strategi for vinterdrift av norske veger i forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Flertallet er også kjent med at Statens vegvesen i løpet av året vil få gjennomført en uavhengig og oppdatert gjennomgang av nyere relevant forskning på saltets virkning på trafikksikkerheten. Flertallet mener det haster med å få på plass en ny strategi for vintervedlikehold basert på ny kunnskap og forskning på effekter på trafikksikkerhet og miljøpåvirkning og ber om at dette arbeidet forseres.

Flertallet viser til at det i komiteens høring om representantforslaget kom fra påstander om at entreprenører salter mer enn det som ligger i kontraktene fordi dette er billigere enn mekanisk fjerning av snø og is. Flertallet forutsetter at Statens vegvesen har kontrollrutiner som avdekker og retter opp i slike forhold.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår at dokumentet vedlegges protokollen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bruk av salting på norske veier er omfattende og har økt betydelig de siste årene. Vinteren 2004/2005 passerte saltbruken for første gang 100 000 tonn, mens anslaget på forbruket vinteren 2010/2011 er opp imot 330 000 tonn. Økningen har skjedd mens Statens vegvesens prosjekt «SaltSMART» har pågått. Underveisnytte fra prosjektet har åpenbart vært begrenset.

Disse medlemmer viser også til at saltforbruket i våre naboland Sverige og Finland har gått betydelig ned de siste årene. Forbruket er nå betydelig lavere enn i Norge, og utviklingen ser ut til å være stabilt lav og/eller synkende. Disse medlemmer finner grunn til å minne om at trafikksikkerhet ikke ser ut til å være svekket på grunn av mindre saltbruk på veiene. Tvert imot synes Sverige og Finland å ha en bedre totalsituasjon og en bedre utvikling når det gjelder dødsulykker og alvorlige trafikkulykker på veinettet enn Norge.

Disse medlemmer vil sitere følgende fra høringsnotatet fra NAF datert 18. mai 2011:

«Bruken av veisalt må reduseres

• NAF ønsker reduksjon i bruken av veisalt på norske veier, men ikke forbud.

• Det er både fordeler og ulemper med bruk av veisalt i vintervedlikeholdet. Veisalt gir på den ene siden økt trafikksikkerhet og framkommelighet, men på den andre siden problemer med rust på kjøretøy, økt slitasje på vei og miljøskader (natur og vann) grunnvann.

Medlemsundersøkelse i NAF høsten 2010

(ikke repr. utvalg, men 7 500 respondenter gir pekepinn)

• 66 % av NAFs medlemmer mener det saltes for mye.

• 56 % mener at det bør tas mer hensyn til natur og miljø ved salting.

• 61 mener salt har ført til rustskader på bilen.

• 52 % har ikke gode erfaringer med salting der de bor.»

Disse medlemmer vil videre sitere følgende fra kommentarnotat fra Stopp Veisaltingen v/Kullberg, datert 22. mai 2011, til samferdselsministerens svar på de spørsmål som er stilt gjennom transport- og kommunikasjonskomiteen knyttet til representantforslaget:

«Lederen for SaltSmart prosjektet, Age Sivertsen i Vegvesenet, uttalte følgende til Dagsavisen 15.03.2011:

I dag saltes det også når det ikke er nødvendig å salte. Det er behov for innstramminger. Saltforbruket kan halveres hvis det settes begrensninger og innføres nye tiltak på ulike veistrekninger. Det må gjøres en ny vurdering av hvilke veier det er nødvendig å salte. 1 dag er om lag 15 prosent av veinettet omfattet av den såkalte bar vei-strategien. – Andelen som omfattes av denne strategien er helt avgjørende for saltforbruket. Nå saltes det også på veier som ikke har en bar vei-strategi.»

«På sikt bør reduksjonen i Norges bruk av veisalting reduseres ytterligere, slik at forbruket tilsvarer en mellomting av Sveriges og Finlands forbruk, regnet i antall tonn veisalt pr år pr innbygger.

Det er svært oppsiktsvekkende at et stort prosjekt som SaltSmart ikke også omhandler nyere data ifm veisalting og trafikksikkerhetsspørsmål.

Det er også svært oppsiktsvekkende at prosjektet ikke tar opp samfunnsøkonomiske konsekvenser ved veisaltingen og de omfattende og dokumenterte følgeskadene på veier, betongkonstruksjoner og kjøretøy.»

«For en del år siden kom Statens Veglaboratorium med en kort veiledning i forbindelse med bruk av veisalting. Dette var slik bruken av veisalting var tenkt, men dessverre har Vegvesenet beveget seg langt bort fra dette de senere år. Det vil være en stor samfunnsøkonomisk fordel om vintervedlikeholdet kunne bevege seg mer mot slik veisalting opprinnelig var tiltenkt:

• 1. Veisalting er brukbart bare i områder med særlig mildt og fuktig klima, som for eksempel i England og enkelte steder på Norges vestkyst.

• 2. Enten må man salte alle veier eller ingen på grunn av smitte-effekten.

• 3. Man må bare salte når man er helt sikker på at rikelig regn like etterpå vasker bort alle spor av salt, så man unngår gjenfrysing.

(Kilde: Statens Veglaboratorium Norge).»

«I Finland er all bruk av tørrsalt avviklet. Det brukes kun saltløsning/befuktet salt og dette har vært en medvirkende årsak til at mengden veisalt som brukes pr vinter er kraftig redusert.

I Norge brukes fortsatt hovedsakelig tørrsalt.

Når det gjelder metoder og strategier for å redusere mengden veisalt som brukes i Norge, vil det være svært nyttig å hente erfaringer også fra Finland, i tillegg til Sverige.

Sverige er i all hovedsak klimatisk identisk med Norge. Når både Sverige og Finland har klart å redusere sin veisalting med mer enn 50% og samtidig opprettholdt både fremkommelighet og sikkerhet på en meget god måte, er dette også fullt mulig for Norge.

Vegvesenet argumenterer også ofte med at veisaltingen er nødvendig for tungtransportens fremkommelighet. Sverige og Finland har også svært mye tungtransport og denne kommer seg frem dit den skal også etter det kraftige kuttet i veisaltingen.»

«Det er meget betenkelig at Samferdselsministeren ikke synes å ta til etterretning at veisalt er definert som restriksjonsbelagt miljøgift i enkelte land grunnet de enorme dokumenterte miljøskadene veisaltet har vært årsaken til. Et eksempel på et slikt land er Canada:

«In 1995, road salt was placed on the Environment Canada's Priority Substances List 2 for assessment as a toxic substance as defined under the Canadian Environmental Protection Act (CEPA).»

«Det er laget et veisaltregnskap av USEPA (US Environmental Protection Agency) som inneholder en utregningsformel. Med utgangspunkt i kostnadene fra veisaltrelaterte skader på veier, betongkonstruksjoner/ bruer, drikkevannskilder, vegetasjon og kjøretøy er det beregnet at skadene tilsvarer 15 ganger summen av kostnaden for selve veisaltet + kostnaden for vinterdriften som kreves for å få saltet ut på veiene:

The initial cost of roadsalt is low compared to most alternative treatments; however, studies indicate that the real cost of applying roadsalt is much higher than the capital cost of the materiaL The USEPA (US Environmental Protection Agency) reports that the actual annual cost of salt-related damage approaches 15 times the cost of purchasing and applying the roadsalt. This is due to damage to roads, vehicles, bridge decks and superstructures, water supplies and vegetation.»

«Det samme resultatet kunne en se flere steder i Sverige, når veisalting ble forsøkt innført i områder som tidligere ikke var saltet. Gjennomsnittshastigheten økte betydelig og antallet alvorlige ulykker og antall drepte økte.

Dette svenske datamaterialet har vært tilgjenglig i flere år og dersom de ansvarlige i Vegvesenet hadde studert de svenske rapportene før den kraftige utvidelsen av veisaltingen i Nord-Norge, ville de sett at innføring av veisalting ville medført en økning i alvorlige ulykker:

«Kvoten mellan olyckskvoter sommartid och vintertid, för olyckor med dödade och svårt skadade personer, år högre för saltade ån för osaltade vågar i alla fyra klimatzonerna." (Dvs hela Sverige) Videre øker ikke veisalting trafikksikkerheten, fordi trafikken får en betydelig høyere gjennomsnittshastighet:

«Troligtvis våntar sig förare på osaltade vågar att dessa ibland ska vara täckta av is och snö på vintern och minskar sin hastighet åven om vågarna har barmark. På liknande sått våntar sig förare på saltade vågar att dessa ska vara fria från is och snö och håller således en högre hastighet når vågarna har barmark.»

«Forslag til konkrete tiltak som vil øke trafikksikkerheten (færre alvorlige ulykker/Drepte) være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt og svært m(ilj)øvennlige;

Veisalting bør begrenses til å kun brukes ved helt spesielle væromslag/ spesielt vanskelige kjøreforhold (eksempel: underkjølt regn/ regn på vei med is/ såle) og kun på veier med ÅDT >15.000, dvs de aller mest trafikkerte veiene.

Bruk av veisalting må i fremtiden være unntaket og ikke hovedregelen, som i dag.

Veier med lav og middels trafikkbelastning skal ikke saltes (etter finsk modell).

Snø, is, «såle» osv bør i all hovedsak fjernes mekanisk, på alle typer veier.

Det finnes i dag utstyr for mekanisk vintervedlikehold /tekniske løsninger for vintervedlikehold som kan løse de utfordringene som tidligere har blitt løst med kjemiske og svært miljøskadelige midler (veisalt). Dette vil kreve en moderat investeringskostnad, men dette vil tjenes inn på forholdsvis kort tid grunnet uteblivelsen/ reduksjonen i veisaltskader, som beløper seg totalt sett til opptil flere milliarder kroner.

Innføring av egne lavere vinterfartsgrenser (etter svensk modell).

Innføring av påbud om bruk av vinterdekk i vinterhalvåret (etter svensk modell).

Avvikling av all bruk av tørrsalt/ kun bruk av befuktet salt / saltløsning (etter finsk modell).

Økte budsjetter for saltfritt vintervedlikehold (samfunnet som helhet vil tjene enormt på mindre bruk av salt uansett)

Innkjøp av nytt utstyr for mekanisk fjerning av is og «såle» på vei, slik at vintervedlikehold uten veisalt er lettere gjennomførbart.

Utvidet bruk av fastsand-metoden/ oppvarmet sand (som fryser fast til underlaget og dermed ikke blåser av veien etter kort tid).

Forbud mot salting ved eller i nærheten av drikkevannskilder og grunnvannsbassenger.

Forbud mot salting ved eller i nærheten av innsjøer hvor det er påvist veisaltforurensing eller hvor dette kan skje.

Forbud mot salting ved dyrket jord/ matjord.

Innføring av påbud om bruk av kjetting ved snøvær/ vanskelige kjøreforhold for kjøretøy over 3,5 tonn, inklusive busser.

Klare retningslinjer for bruk av veisalting for entreprenørene og langt sterkere styring, ikke «fritt frem» som i dag.

Klare forbud mot bruk av veisalting på veier som ikke skal saltes utfra ovennevnte kriterier (unntaksvis og kun veier med ÅDT > 15.000)

Forbud mot salting før og under kuldeperioder, grunnet fare for store skader på veiene (frostsprenging/ ’telehiv’).

Gjøre Vegvesenet/ entreprenøren mer erstatningspliktig for skader fra saltingen (ødelagte veier, bruer, kjøretøy, drikkevann, innsjøer osv).»

Disse medlemmer har merket seg samferdselsministerens svar til stortingsrepresentant Borghild Tenden i interpellasjonsdebatt tirsdag 3. mai 2011:

«Salting var nemnd her, i spørsmålsform. Lat meg til det seia at det er eit eige prosjekt i regi av Statens vegvesen, Salt SMART, som snart vil bli lagt fram, og som fortel noko om både konsekvensane av og moglegheitene for å salta smartare. Eg er einig med Borghild Tenden i at overdriven salting kan ha medført ulukker.»

Disse medlemmer har videre merket seg uttalelser fra forskerhold om at veisalting kan gi skader på veien; ref. http://www.forskning.no/artikler/2011/april/285963

Fra uttalelsen siteres:

«Salt kan bidra til sprekker i vegen

Telehiv og sprekkdannelser på norske veger har denne vinteren gjort skade for mangfoldige millioner. Nå mener forskerne at omfattende vegsalting kan ha bidratt til å øke skadene.

Telehiv oppstår når vann trenger inn i veglegemet og fryser under asfalten. Den frosne massen utvider seg fordi is tar ni prosent mer plass enn vann. Når telen smelter oppstår det hulrom under asfalten, og fordi massene flytter på seg kan det oppstå høydevariasjoner på overflaten. Snø isolerer bakken mot kulde. Telen går derfor dypere i områder der snøen brøytes bort gjennom hele vinteren.

Normalt er det særlig eldre veier med dårlig fundamentering som rammes av telehiv, men i år har også flere nye veier fått omfattende skader. Det gjelder blant annet åtte kilometer av nye E18 gjennom Indre Østfold som ble åpnet så sent som i fjor høst.»

Disse medlemmer har videre merket seg samferdselsministerens kommentarer til representantforslaget gitt i brev datert 12. april 2011. Disse medlemmer ønsker en raskere endring i bruk av salt gjennom strategi for vinterdrift enn gjennom rullering av NTP og derved først for vintersesongen 2014/2015. Disse medlemmer peker på at effektanslaget på 15 pst. reduksjon i antall personulykker ved bruk av salt er omdiskutert. Disse medlemmer viser spesielt til at langt lavere saltforbruk og gunstigere ulykkestatistikk på veinettet i Sverige og Finland ikke underbygger saltingens ulykkesreduserende effekt.

Disse medlemmer har merket seg opplysninger om at bildekk som er kjørt på våt, saltet vei har opptil 40 pst. lavere friksjon på is enn bildekk som kun har vært kjørt på usaltet vei. Disse medlemmer peker på at dette underbygger oppfatningen om at salting av veier kan gi en feilaktig følelse av trygghet for veibrukerne.

Disse medlemmer har merket seg svaret på spørsmål 5, jf. brev datert 15. mai 2011, vedrørende forurensning av vannkilder:

«Salt er et stoff som finnes i varierende grad i jordsmonn, innsjøer og grunnvann i Norge. Salt utgjør ikke noe problem før det opptrer i unaturlig høye konsentrasjoner. Ifølge Stortingsmelding nr. 14 (2006–2007) ’Sammen for et giftfritt miljø – forutsetning for en tryggere fremtid’ er miljøgifter definert ved at de bl.a. er lite nedbrytbare, kan hope seg opp i levende organismer (bioakkumulere) og har alvorlige langtidsvirkninger for helse, eller er svært giftige i miljøet. Salt kommer ikke inn under denne definisjonen.»

Disse medlemmer vil bemerke at utgangspunktet for saken nettopp er skadevirkningene nå salt opptrer i unaturlige høye konsentrasjoner og at andre land har klassifisert veisalt som miljøgift. Disse medlemmer har også merket seg at ca. 50 kommuner i Sverige har lokale politiske vedtak om at salt ikke skal brukes på veinettet. Disse medlemmer er kjent med at også noen norske kommuner har ønsket å forby adgang til bruk av veisalt innen egen kommune. Disse medlemmer peker på at avgjørelse om bruk av veisalt også bør kreve lokal godkjenning og ikke bare kunne vedtas av sentral myndighet.

Disse medlemmer har videre merket seg samferdselsministerens svar i brev av 13. mai 2011 på de spørsmål som er stilt gjennom komiteen. Disse medlemmer har med interesse merket seg at veimyndighetene etter mange års økende saltbruk i Norge nå henter erfaringer fra Finland og Sverige som gjennom svært mange års arbeid har redusert nasjonalt saltforbruk på eget veinett. Disse medlemmer har videre merket seg at grunnlaget for teorien om saltingens effekt på veisikkerheten er fra 1995–1996 og at Statens vegvesen nå selv skal foreta en gjennomgang av trafikksikkerhetsmessige effektene av bruk av salting i vintervedlikeholdet. Disse medlemmer peker på at det gjennom media er vist en rekke eksempler på at veibrukerne er skeptisk til slik effekt. Disse medlemmer viser som et eksempel til artikkel i avisen Nordlys 6. november 2010; http://www.nordlys.no/nyheter/article5373314.ece:

«Det er verst på E8.

Den evige debatten for og imot veisalting kommer – like sikkert som mørketida – snikende i november. Så også i år. Yrkessjåfør Bjørn Olav Nordli mener det er på tide å si ifra om forholdene på veiene i Troms. – Vi begynner å se oss lei på veisaltinga. Jeg prater for en hel yrkesgruppe som kjører daglig mellom Lofoten og Tromsø, begynner yrkessjåfør Kim Olav Nordli. Han kjører for familiebedriften Jan Roar Nordli, og ser seg nå nødt til å si ifra om veiforholdene.

• 1. Verst på E8 – Det er verst på E8 mellom Ramfjord og Tromsø. Det kan være tørt hele veien på E8 helt til man kommer til Ramfjorden, hvor det er auset ut med salt, hevder Nordli overfor nordlys.no. – Vi reagerer på det vi mener er unødvendig overforbruk av salt, oppsummerer han. – Hvordan har det vært så langt i høst? – Helt grusomt.

• 2. Mye vedlikehold Nordli sier han må vaske lastebilen etter hver tur. En prosess som tar halvannen time. Også bremsebelegget "etes opp" av saltet. Men det er ikke først og fremst vedlikeholdet han er lei av. – Det saltes der det er bedre om veiene kjøres tørr, mener Nordli, som har kontaktet Statens vegvesen med sine tanker om veisaltinga. De bruker prognoser som bakgrunn for saltinga, var svaret han fikk. – Men selv om det er meldt én minusgrad og is, så går det an å se ut vinduet og se an situasjonen, mener Nordli.

• 3. ()

• 4. ()

• 5. Falsk trygghet Han mener saltinga også skaper en falsk trygghet som gjør at folk kjører fortere. – Man kjører fortere på saltede veier på grunn av trygghetsfølelsen, sier Nordli, og hevder han har sett folk kjøre i 80 kilometer i timen i svinger. – Fordi de tror at veigrepet er så mye bedre når det er saltet, men saltet fryser på etter en og en halv time på veien. Da kan det skje ulykker, påpeker Nordli.»

Disse medlemmer har også merket seg uttalelsen om at «eventuelle følgekostnader for vegvedlikehold som følge av saltbruken er ikke utredet». Disse medlemmer noterer seg også svaret på spørsmål 9 i brevet av 13. mai 2011:

«Spørsmål

Åtte km ny E18 gjennom Indre Østfold er blant nye veier som har fått omfattende skader i form av telehiv etter den siste vinteren. Forskere ved Bioforsk Jord og Miljø hevder atsalting kan være en mulig årsak.– Hvordan vil dette bli undersøkt og fulgt opp?

Svar

I første omgang vil ikke Statens vegvesen konsentrere seg om dette som årsak, men avviser heller ikke at det kan finnes tilfeller hvor dette har betydning. Innsatsen i undersøkelsene om teleskadene konsentreres nå om hvordan anleggene faktisk er bygget, og dernest om retningslinjene er tilstrekkelige eller for kompliserte i praktisk utførelse. Rent generelt er det viktig at asfaltdekkene lappes og holdes mest muligsprekkefrie slik at vann ikke trenger ned i overbygningskonstruksjonen.»

Disse medlemmer finner grunner til at strategi knyttet til bruk av salt på norske veier bør gjennomgås og baseres på et bredere og mer omfattende grunnlag enn det Statens vegvesens egen prosjekt «SaltSMART» har. Disse medlemmer peker på at Statens vegvesens egen prosjektrapport kan inngå i et slikt arbeid. Disse medlemmer legger til grunn at miljøforhold – i særdeleshet spørsmål knyttet til vannkilder – får en bredere vurdering. Disse medlemmer legger videre til grunn at såkalte «følgekostnader» ved bruk av salt til vinterdrift av vei blir grundigere vurdert. Disse medlemmer mener det er viktig at en ny strategi for bruk av salt på norske veier kan få effekt fra vintersesongen 2021/2013, og at strategien har klare mål både for reduksjon av dagens saltbruk og for nivå på fremtidig saltbruk.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere et eget utvalg med deltagelse fra berørte departement som skal legge frem ny strategi om bruk av salt på norske veier med sikte på kraftig reduksjon i bruk av salt med effekt fra vintersesongen 2012/2013.

Stortinget forutsetter at:

• miljøskader på vann og natur samt skader på infrastruktur/følgekostnader ved saltbruk vektlegges,

• virkning av veisalting på trafikksikkerhet gis en spesielt grundig vurdering. Stortinget peker spesielt på at det bør vurderes innført særskilte vintertiltak innenfor veitrafikken som kan sikre trafikksikkerheten ved bruk av mindre veisalt slik det er gjort i andre land som har redusert bruk av salt på vei,

• i arbeidet innhentes innspill fra kompetansemiljøer utenfor Statens vegvesen og Vegdirektoratet og andre berørte departement. Arbeidet bør være avsluttet våren 2012 slik at ny saltstrategi kan få effekt vinteren 2012/2013,

• det legger til grunn at Stortinget på egnet måte blir informert om saltstrategien og om de konkrete mål for saltbruk og for trafikksikkerheten på vinterveiene».

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener problemstillingen som tas opp i representantforslaget må belyses grundig. Disse medlemmer registrerer at det er ulike tilnærminger til bruk av veisalting, og til dels motstridende faktaforståelse. Det er derfor nødvendig med en grundig gjennomgang og omfattende kartlegging av de ulike sidene ved bruk av veisalting vinterstid.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreta en grundig gjennomgang av konsekvenser ved veisalting, herunder veisaltingens effekt på trafikksikkerhet og miljø. Regjeringen bes fremme forslag til tiltak basert på oppdatert kunnskap, og å komme tilbake til Stortinget på egnet måte.»