Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Thomas Breen, Gunvor Eldegard, Irene Johansen, Gerd Janne Kristoffersen, lederen Torgeir Micaelsen, Torfinn Opheim og Dag Ole Teigen, fra Fremskrittspartiet, Ulf Leirstein, Jørund Rytman, Kenneth Svendsen og Christian Tybring-Gjedde, fra Høyre, Gunnar Gundersen, Arve Kambe og Jan Tore Sanner, fra Sosialistisk Venstreparti, Inga Marte Thorkildsen, fra Senterpartiet, Per Olaf Lundteigen, fra Kristelig Folkeparti, Hans Olav Syversen, og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til at finansministeren har avgitt uttalelse om forslaget i brev av 24. mars 2011 til finanskomiteen. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteen viser til at Stortinget har behandlet lignende forslag tidligere, og viser i den forbindelse til Innst. S. nr. 239 (2004–2005), Innst. S. nr. 67 (2005–2006), og Innst. S. nr. 253 (2007–2008).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at drivstoffavgiftene er ment å prise kostnadene bilkjøring påfører samfunnet, i form av CO2-utslipp, lokale utslipp, ulykker, kø, støy og veislitasje, og at Stortinget i november 2010 vedtok skatte- og avgiftsopplegget for 2011.

Flertallet ser ikke grunnlaget for å fravike markedsprinsippet i forhold til prisene for drivstoff. Politisk bestemte priser på forbruksvarer som drivstoff er ikke en god løsning dersom man mener prisen på drivstoff er for høy, ettersom den også kan stige ved synkende oljepris. I tillegg vil pris også bidra til å reflektere kostnadsnivå og gi signaleffekt til brukere om økt kollektivbruk, redusert bilbruk, overgang til mer miljøvennlige biler og utrangering av eldre bilmodeller.

Flertallet erkjenner at totalprisen på drivstoff vil være en medvirkende årsak til nivået på bilkjøring i samfunnet. Det er derfor vanskelig å støtte et forslag om å redusere avgiftene så vidt mye som ligger i forslaget. Gjennom klimaforliket på Stortinget ble Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre enig med regjeringspartiene om moderate økninger i drivstoffavgiftene. Dermed er det ikke naturlig for disse medlemmer å støtte en reduksjon i drivstoffavgiftene nå.

Flertallet viser videre til at et varierende avgiftsnivå vil bryte med prinsippet om å prise kostnadene bilkjøring påfører samfunnet. Videre vil et slikt forslag innebære hyppige avgiftsendringer, vanskeliggjøre arbeidet med statsbudsjettet, og gi administrative kostnader. Flertallet viser for øvrig til brevet fra finansministeren 24. mars 2011, og slutter seg til vurderingene det gis uttrykk for der.

Flertallet tilrår at forslaget ikke bifalles.

Flertallet viser for øvrig til at regjeringen i statsbudsjettet for 2011 har varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftene på både kjøretøy og drivstoff i forbindelse med statsbudsjettet for 2012, og imøteser denne.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til representantforslag fra disse medlemmer i Dokument 8:35 S (2010–2011) om endring i drivstoffavgiftene for motorkjøretøy der målet er å bruke avgifter for å vri forbruket til mer miljøvennlige biler og drivstoff. I forslaget vektla disse medlemmer at en endring i avgiftssystemet med mindre vekt på veibruksavgift og økt vekt på CO2-avgift vil gjøre avgiftssystemet mer robust når det gjelder innføring av veibruksavgift på andre alternative drivstoff, slik Finansdepartementet i flere statsbudsjett har varslet. Det vil være mulig å beholde konkurransedyktigheten til alternative drivstoff, samtidig som de hensyn regjeringen begrunner veibruksavgiften med, blir ivaretatt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslaget som behandles her og dettes begrunnelse. Disse medlemmer har siden forslaget ble fremmet, merket seg at drivstoffprisene har blitt stadig høyere. Disse medlemmer viser også til at regjeringen i Storbritannia vurderer automatic fuel tax stabiliser, som statsminister David Cameron beskriver slik ifølge The Telegraph: «If the price goes up, the tax comes down, and if the price goes down, the tax goes up». Disse medlemmer viser til at Storbritannia ikke har de samme inntektene fra olje som Norge har og dermed ikke de samme ekstrainntektene en høy oljepris fører til. Et inntektstap i Storbritannia vil derfor måtte finansieres på andre måter. Norge er dermed i en langt gunstigere posisjon til å innføre et fleksibelt avgiftssystem på drivstoff. Disse medlemmer mener den siste tids prisøkninger på drivstoff styrker begrunnelsen for å fremme forslaget.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I

I Stortingets vedtak av 25. november 2010 gjøres følgende endringer:

Om veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71):

§ 1 nytt andre ledd skal lyde:

Fra 1. mai 2011 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales veibruksavgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende drivstoff per liter:

• a) bensin

  • 1. svovelfri bensin (under 10 ppm svovel): kr 2,62,

  • 2. lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel): kr 2,66,

  • 3. annen bensin: kr 2,66.

• b) Olje til framdrift av motorvogn (autodiesel):

  • 1. svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel): kr 1,62,

  • 2. lavsvovlet mineralolje (under 50 ppm svovel): kr 1,67,

  • 3. annen mineralolje: kr 1,67,

  • 4. biodiesel: kr 0.

Eksisterende andre ledd blir nytt tredje ledd. Eksisterende tredje ledd blir nytt fjerde ledd.

II

Stortinget ber regjeringen fremme forslag om innføring av et avgiftssystem for drivstoff som er fleksibelt, slik at avgiften går ned når oljeprisen går opp og motsatt, og slik at utsalgsprisen i mindre grad endres som følge av endringer i oljeprisen.»