Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse, datert 9. mars 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden i saken.

Komiteen vil peke på at det er viktig at reisende får et togtilbud som er preget av sikkerhet, regularitet og kvalitet for sine daglige reiser og slik sett fortsetter å benytte toget som fremkomstmiddel.

Komiteen mener det er nødvendig å planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Modeller som viser lønnsomhet og ringvirkninger for hele samfunnet må synliggjøres, ikke bare innenfor isolerte enkeltprosjekt.

Komiteen vil peke på at InterCity-triangelet utgjør hovednavet i utbygging og utvikling av norsk jernbane. Hindringer i dette området forplanter seg til andre deler av landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil understreke viktigheten av at utredningsarbeidet i IC-triangelet er tett koordinert med den pågående høyhastighetsutredningen, og peker på at Stortinget har gitt føringer om økt hastighetsstandard til minst 250 km/t på utbyggingene i triangelet.

Flertallet vil foreslå:

«Dokument 8:83 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande om intercitytog på Østlandet – vedlegges protokollen.»

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at InterCity-triangelet er rygg-raden i jernbanetilbudet på Østlandet. Dette flertallet vil peke på at Jernbaneverkets stamnettutredning i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019 klart og tydelig pekte på det store forfallet som er på det meste av jernbanenettet i Norge. Dette flertallet vil peke på at utredningen den gangen pekte på et behov for investeringer på mellom 80–100 mrd. kroner for å komme opp på en akseptabel standard. Dette flertallet vil peke på at man er fornøyd med de økte bevilgningene som er gjort på jernbanesiden de siste årene, men at dette er småtteri i forhold til de store behovene på jernbanenettet i Norge, og spesielt også på InterCity-triangelet mellom Skien–Halden og Lillehammer.

Dette flertallet vil også peke på at dersom jernbanen skal ha en fremtid, er det viktig at man i jernbanesektoren åpner horisonten og tar i bruk nye måter å organisere og finansiere jernbaneinvesteringer på.

Dette flertallet har merket seg at tilstanden på dagens jernbane i Østlandsområdet ikke er god nok til å levere et tilfredsstillende reisetilbud.

Dette flertallet mener det må tenkes grunnleggende nytt om jernbanesektoren mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden/Kornsjø/svenskegrensa), med blant annet samarbeid mellom offentlige og private instanser, prosjektorganisering og andre finansieringsformer.

Dette flertallet mener videre at det må utarbeides en egen plan for utbygging av dobbeltspor i hele InterCity-triangelet.

Dette flertallet mener det må utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for hovedkorridorene for jernbane i Østlandsområdet. Som en del av planverket må både rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming fremgå.

Dette flertallet understreker at befolkningstettheten og -veksten i Østlandsområdet tilsier en egen handlings- og tidsplan for realisering av utbygging av dobbeltspor m.m. for intercitytog. Dette må være en plan som sikrer forutsigbar finansiering og organisering.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er enig med forslagsstillerne i at det er behov for ytterligere utbygging i IC-triangelet og viser til at det allerede er satt i gang en konsept-valg-utredning (KVU) med etterfølgende kvalitetssikring. Disse medlemmer mener dette må resultere i en utbyggingsplan som tidfester utbyggingen av IC-triangelet, og imøteser dette i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser for øvrig til at det innenfor gjeldende IC-strategi og inneværende nasjonal transportplan foregår utbygging av dobbeltspor på IC-strekningene Barkåker–Tønsberg, Holm–Holmestrand–Nykirke og det nye dobbeltsporet Oslo–Ski. I tillegg foreligger det planer for Eidangerforbindelsen, og fra Eidsvoll mot Hamar.

Disse medlemmer viser også til at Jernbaneverket allerede har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet å belyse og utrede behovet for og tidfesting av en eventuell ny forbindelse gjennom Oslo. I tillegg er det i gang KVU for Ringeriksbanen og for ny teknologisk plattform for signalanlegg.

Disse medlemmer er glade for at en har sett et markant temposkifte i jernbaneutbygging, fornying og vedlikehold de siste årene under den rødgrønne regjeringen. Jernbanebevilgningene har økt med nesten 70 pst. siden 2005, og det foregår mer bygging og planlegging av jernbane enn på mange år. Disse medlemmer imøteser en videre realisering av en storstilt utbygging av jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at Fremskrittspartiet har foreslått å bevilge 60 mrd. kroner ut over regjeringens rammer i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette er også fulgt opp gjennom Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett både for 2010 og 2011, jf. Innst. S 13 (2010–2011). Disse medlemmer vil her blant annet peke på at Fremskrittspartiet har foreslått å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger for å bedre tilbudet til kundene, noe som også er gjort med svært stort hell på Gjøvikbanen, hvor konkurransen førte til 40 pst. flere avganger, mer fornøyde kunder og det til en lavere pris enn det man betalte tidligere. Disse medlemmer vil videre peke på at Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger ville medført en langt raskere utbygging av viktige jernbanestrekninger som for eksempel Eidangerparsellen, Oslo–Ski, Gjøvikbanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen hvor det nå står en rekke prosjekter klare til å startes opp så fort det stilles midler til rådighet.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km), og at de andre partiene kun ønsket en utbygging på strekningen Oslo–Ski. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 225 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Fremskrittspartiets forslag for dobbeltspor helt frem til Halden er under utredning, og at utredningen skal gi grunnlag for omtale og prio-ritering i forbindelse med NTP 2014–2023. Disse medlemmer er godt fornøyd med at også Venstre nå ser ut til å støtte en slik utbygging i sitt representantforslag Dokument 8:83 S (2010–2011).

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta i bruk livsløpsentrepriser ved bygging av store jernbaneprosjekter innenfor InterCity-triangelet.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet gjennomføres på basis av en statlig reguleringsplan.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en statlig låneordning for infrastruktur, og legge dette frem for Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader i behandlingen av Dokument 8:54 S (2009–2010), jf. Innst. 198 S (2010–2011), hvor disse medlemmer stadfester sitt ønske om en realisering av dobbeltspor i hele InterCity-triangelet ved å ta i bruk nye organiserings- og finansieringsformer. Disse medlemmer vil igjen understreke at en viktig forutsetning for at togsektoren skal fungere optimalt, er et betydelig engasjement og forpliktelse fra Stortinget og regjeringen. Dette krever store nok økonomiske rammer, forutsigbar finansiering og moderne organisering.