Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse, datert 6. januar 2011, fra fiskeri- og kystministeren i saken.

Komiteen mener at Norge er i en særstilling når det gjelder mulighetene for at en stor andel av godstrafikken burde foregå over sjøen. Komiteen merker seg også at det i de senere årene har vært en stor enighet i det politiske miljøet for å overføre større del av varetransporten fra vei til bane og sjø. Når godstransporten på sjø fortsetter å tape terreng i antall kilometertonnasje, synes dette å skyldes en rekke faktorer som hver for seg ikke ville forhindre en slik utvikling, men som i sum fører til at ønsket utvikling ikke skjer.

Komiteen merker seg at fiskeri- og kystministeren i sin uttalelse refererer til Nasjonal transportplan (NTP) som et av de viktigste verktøyene vi har for å nå målsettingene på samferdselssektoren. I den nylig utarbeidede rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?» tas det til orde for at NTP må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei til sjø og bane, noe som ikke er tilfelle i dag. Komiteen støtter dette synet.

Komiteen merker seg også den nye havne- og farvannsloven som trådte i kraft 1. januar 2010, og det arbeidet som nå pågår i samarbeid med brukerne for å lage et godt regelverk for å styrke sjøsikkerheten, bedre fremkommeligheten på sjøen samt gi havnene muligheten til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt. Komiteen mener at det siste er en av forutsetningene for å lykkes i å øke varetransporten på sjøen.

Komiteen vil til videre understreke viktigheten av koordineringen mellom havnene, befrakterne og vareeierne, og at en viss spesialisering av havnene vil fremme intensjonen med å oppnå større andel av varetransport på sjøen.

Komiteen innser at økonomien knyttet til varetransporten er en vesentlig faktor for å oppnå målsettingen. For aktørene innen sjøtransport er det viktig at de offentlige rammebetingelsene i konkurransen mellom transportmidlene er mest mulig rettferdige.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, mener at transportkostnadene er en utfordring for næringslivet, og at ønsket økning i sjøtransporten forutsetter at denne er prismessig konkurransedyktig med transporten på landeveien.

Flertallet vil peke på viktigheten av at havnene på sin side tilbyr kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og veitransport, og at havnene som sentrale godsknutepunkt og logistikksentra kan bidra svært positivt til næringsutviklingen.

Flertallet forutsetter at styrking av sjøtransporten vil få en sentral plass i arbeidet med NTP 2014–2023. Fokus på miljøaspektet, utvikling av godsknutepunkt og konkurranseflater mellom transportformene er elementer som vil være med på å styrke sjøtransporten.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at aktørene innen sjøtransport føler at offentlig favorisering av vei og bane er en alvorlig hemsko for deres konkurranseevne. Dette flertallet vil i den sammenheng påpeke at sjøtransporten i dag er pålagt en rekke avgifter, og at brukerbetalingen er høyere enn hos de andre transportsektorene. Spesielt vil her nevnes lostjenesten som utgjør den største kostnaden, og hvor også de som ikke benytter tjenesten må betale for losberedskap.

Dette flertallet mener at et avgiftsnivå på sjøtransporten som er med på å redusere denne befraktningsmåten, er spesielt uheldig med tanke på klima, da energiforbruket per tonnkilometer ligger på det halve for sjøtransport sammenlignet med veitransport. Sammenligner vi fraktekapasiteten på de forskjellige transportmidlene ser vi at et tog kan ta 20 semitrailere, mens et skip kan ta 150–200 semitrailere.

Dette flertallet vil her også understreke de positive samfunnsgevinstene ved sjøtransport. Econ Pöyry beregnet i 2008 denne gevinsten til 1 mrd. kroner i 2010 bare ved å erstatte store deler av lastebiltrafikken til Kontinentet over Svinesund.

Dette flertallet vil også peke på den urettferdigheten som oppstår mellom norske og utenlandske befraktere i forhold til NOx-avgiften for de som har valgt ikke å bli medlem av NOx-fondet. Det vil derfor være viktig at dette blir håndhevet for de som ikke frivillig betaler.

Dette flertallet mener at myndighetene her har en viktig rolle å spille i koordineringen mellom havnene, befrakterne og vareeierne, og at det vil være naturlig med en samordning med det øvrige trans-port-ansvaret i regjeringen.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem melding om tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal transport av personer og gods.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at den årlige rammen til sjøtransportområdet er økt med 77 pst. sammenlignet med forrige planperiode. Det tilsvarer en årlig økning av Kystverkets budsjett på ca. 470 mill. kroner. Fjerning av årsavgift for havnesikkerhet og reduksjon av kystavgiften har samlet redusert avgiftene med i overkant av 55 mill. kroner de siste to årene. Endrede forskrifter om losplikt og losavgifter som trådte i kraft 1. januar 2011 er anslått til å gi en besparelse for skipsfarten på ca. 29 mill. kroner. Avgiftenes størrelse og innretning vil også være viktige virkemidler som må vurderes i kommende budsjetter og i revisjonsarbeidet med NTP.

Disse medlemmer er opptatt av at NOx-avgiften ikke skal føre til utilsiktede konkurransevridninger mellom de som betaler avgift eller innbetaler til NOx-fondet, og de som unndrar seg avgift. Siktemålet må være at økt kunnskap om avgiften, i kombinasjon med avgiftstekniske forbedringer og kontroller, vil bidra til at skip som seiler mellom to eller flere norske havner, oppfyller avgiftsplikten.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Dokument 8:53 S (2010–2011) – representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen og Arne Sortevik om å styrke sjøtransportens konkurranseevne i Norge – vedlegges protokollen.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?» utarbeidet, og fremlagt 1. november 2010, av Norske Havner, Norges Havneforbund, Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTS) og Kystverket. Disse medlemmer legger til grunn at regjeringen ved utarbeidelse av stortingsmeldingen legger vekt på rapporten og de forslag til handlingsplan som rapporten inneholder.

Disse medlemmer viser til at det i komiteen er gjennomført åpen høring om forslaget 10. mars 2011, og der representanter for Norsk Havnefo-rening, LTL, KS Bedrift Havn, Norges Rederiforbund og Maritimt Forum deltok. Samtlige ga uttrykk for støtte til forslaget. I etterkant av høringen er det også kommet innspill fra Fraktefartøyenes Rederiforening. Disse medlemmer har merket seg innspill fra de nevnte aktører om behovet for harmonisering av avgiftssystemet. Disse medlemmer viser til at for sjøtransport utgjør offentlige avgifter og gebyrer en langt høyere andel av totale transportkostnader for transportbruker sammenlignet med transport på land. Endring i dette forholdet er avgjørende viktig for å nå målsettingen om økt sjøtransport av både gods og personer. Disse medlemmer har merket seg TØIs analyse som viser at det kan være mulig å overføre mer enn 25 pst. av antall tonnkm i innenriks og utenriks godstransport fra veg til sjø og bane med utgangspunkt i dagens transporttilbud.

Disse medlemmer har merket seg beregninger fra Norges rederiforbund om at sjøtransporten i stor grad er brukerfinansiert og at det i 2011 betales nærmere 640 mill. kroner i avgift og gebyrer bare til Kystverket, og at avgift og gebyr knyttet til lostjenesten utgjør over 500 mill. kroner av dette beløpet.

Disse medlemmer har spesielt merket seg ønsket fra sjøtransportnæringen og fra brukere av sjøtransport om en endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten. Disse medlemmer peker på at Det Norske Veritas i 2006 la frem evalueringsrapport om lostjenesten. Rapporten konkluderte med at antall losinger kan reduseres med mellom 25 og 30 pst. uten at det går ut over sikkerheten, og med tilhørende mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransport på mellom 50 og 100 mill. kroner årlig.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger og reduksjon av avgifter og gebyrer knyttet til pålagt lostjeneste. Stortinget peker spesielt på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis. Stortinget legger til grunn at tiltak ikke øker risikonivået.»

Disse medlemmer understreker at gjennomgang av avgiftssystemet knyttet til bruk av sjøtransport, må omfatte både regelendringer og kostnadsreduksjon knyttet til eksisterende tjenester levert av offentlig sektor, samt økning av statens andel av de samme tjenestene med justert opplegg. Disse medlemmer mener at alle tre virkemidler må brukes for å sikre at norsk nærskipsfart skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til veitransport slik at mer gods kan fraktes med skip.

Disse medlemmer peker også på at samling av alt ansvar knyttet til transportsektor i et departement bør inngå i stortingsmeldingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner også om at Norge har et stort antall havner. For å få til en ønsket økning i bruk av sjøtransport bør regjeringen peke på noen få havner og aktivt delta i utviklingen av disse gjennom koordinering, regulering og finansiering.