Vedlegg
Jeg viser til brev datert 12. oktober 2010 fra Transport- og kommunikasjonskomiteen vedrørende ovennevnte representantforslag om å ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller innenfor norsk samferdsel.
Representantforslaget tar utgangspunkt i at strammere økonomiske rammer vil stille sterkere krav til politisk prioritering og til å finne nye tilpasninger for å realisere nye prosjekter. Som eksempler på hvordan disse utfordringene bør løses, fremhever representantene prosjektfinansiering og OPS. Avslutningsvis fremmes følgende konkrete forslag: Stortinget ber regjeringen ta i bruk prosjektorganiseringsmodeller som OPS på egnede infrastrukturprosjekter, og ber regjeringen hvert år igangsette minst 3 veiprosjekter og 1 jernbaneprosjekt med OPS-organsiering/-finansiering.
Regjeringen Stoltenberg II har gitt vesentlig økt prioritet til vedlikehold og investering i offentlig infrastruktur. Innenfor de budsjettrammer handlingsregelen tilsier, har Regjeringen realisert et kraftig løft for veg og jernbane. Gjennom NTP 2010-2019 tar Regjeringen sikte på å bruke i alt 322 mrd. kroner over statsbudsjettet til utbygging, drift og vedlikehold av veg- og jernbanenettet og til tiltak i havner og farleder. Dette er 100 mrd. kroner (45 pst.) mer enn planrammen i NTP 2006-2015, lagt fram av Bondevik II-regjeringen. Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien innenfor de begrensinger et forsvarlig økonomisk opplegg setter. Bevilgningene i 2010 innebar en betydelig innfasing allerede det første året i planperioden. Regjeringen fortsetter opptrappingen i budsjettforslaget for 2011 og foreslår at bevilgningene til veg og bane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett 2010. Dette er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået i perioden 2011-2013. Dette viser at det er mulig å realisere en økt samferdselssatsing innenfor dagens system.
Det er ikke uten videre gitt hva som ligger i begrepet prosjektfinansiering. I St.prp. nr. 1 (2006-2007) Gul bok er det foretatt en gjennomgang av ulike typer prosjektfinansiering:
Øremerking av utvalgte prosjekter.
Organisering gjennom bompengeselskap for finansiering av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.
OPS-selskap for utbygging samt drift og vedlikehold av et bestemt prosjekt eller en bestemt strekning.
Organisering av ett eller flere statlig eide aksjeselskap som skal forestå utbygging av bestemte prosjekter eller strekninger innen en gitt tidsramme, med statlig lånefinansiering.
Ordning etter tidligere svensk modell med statlige lån til utvalgte veg- og jernbaneprosjekter i regi av Statens vegvesen og Jernbaneverket, og med tilbakebetaling av avdrag og renter i kommende budsjetter.
I NTP 2010-2019 foreslo regjeringen en utvidet bruk av egne budsjettposter for utvalgte prosjekter, E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og Nytt dobbeltspor Oslo-Ski. Videre ligger det i NTP en videreføring av aktiv bruk av bompenger i de tilfeller det tas lokale initiativ til slike løsninger.
Jeg er enig i, som det fremholdes i representantforslaget, at vi i Norge har gjort gode erfaringer med OPS i vegsektoren. Etter min vurdering er det her viktig å understreke at OPS i tillegg til å være en annen måte å finansiere infrastrukturinvesteringer på, også innebærer en annen organisering. Viktige momenter i denne sammenheng er bedrede muligheter for å se prosjektering, bygging, drift og vedlikehold i sammenheng og en annen risikodeling enn i tradisjonelle utbyggingsprosjekter. Regjeringens vurdering er at det er mer hensiktsmessig å rette fokus mot hvordan erfaringene på disse områdene fra prøveprosjektene kan overføres til hele virksomheten i transportsektoren innenfor gjeldende ansvarsdeling og budsjettsystem. Det er for eksempel ikke nødvendig å lånefinansieres et utbyggingsprosjekt i det private kapitalmarkedet for at det skal være mulig å se utbygging, drift og vedlikehold av en veg- eller jernbanestrekning i sammenheng.
I representantforslaget fremheves det også at staten gjennom å organisere en utbygging som et OPS vil kunne overføre risiko til OPS-selskapet. De tre OPS-prosjektene i vegsektoren har en risikofordeling som er betydelig forskjellig fra hva som er tilfelle i tradisjonelle utbyggingsprosjekter. Dette var også et forhold som ble trukket fram som vellykket i den evalueringen som ble foretatt av Transportøkonomisk institutt og Dovre Group AS. En slik overføring av risiko fra staten til en privat aktør vil imidlertid ikke kunne skje uten at den som påtar seg denne risikoen, tar seg betalt for dette, som en slags forsikringspremie. Det er grunn til å tro at privat finansiering som i OPS, legger bedre til rette for en endret risikofordeling.
Et prosjekts byggetid er i betydelig grad avhengig av tilstrekkelige økonomiske ressurser, noe som også er et spørsmål om politiske prioriteringer. Når det i representantforslaget vises til sammenlikninger i evalueringen fra TØI/Dovre om kortere byggetid, er dette sammenliknet med et gjennomsnittlig tradisjonelt utbyggingsprosjekt. Det finnes eksempler på at tradisjonelle utbyggingsprosjekter er bygget ut med en framdrift tilsvarende de tre OPS-prosjektene. Som eksempel kan nevnes E6-utbyggingen fra Gardermoen til Kolomoen, der det i første etappe ble bygget 24 kilometer firefeltsveg på 23 måneder. I andre etappe bygges 19 kilometer på 24 måneder.
Jeg vil også påpeke at bruk av OPS i henholdsvis veg- og jernbanesektoren ble omtalt også i mine brev av henholdsvis 14. og 16. april 2010 til transport- og kommunikasjonskomiteen om Dokument 8:89 S (2009-2010) og Dokument 8:88 S (2009-2010). Disse brevene følger vedlagt for hendig referanse.
I tråd med NTP 2010-2019 ønsker jeg ikke nå å åpne for flere OPS-organiserte utbygginger i samferdselssektoren. Som påpekt i NTP 2010-2019, og fulgt opp i etterfølgende budsjetter, er det imidlertid viktig at de positive erfaringene fra de tre OPS-prøveprosjektene så langt som mulig overføres til transportetatenes ordinære arbeid.
For Regjeringen er rasjonell gjennomføring av igangsatte samferdselsinvesteringer høyt prioritert i de årlige budsjettframleggene, både på jernbane- og på vegsiden, og prioriteres før oppstart av nye prosjekter. Videre har regjeringen som tidligere nevnt lagt opp til prosjektfinansiering ved bruk av egne poster på statsbudsjettet for utvalgte investeringsprosjekter. I tillegg til disse tiltakene har jeg stilt meg åpen for å vurdere ulike måter å finansiere og organisere investeringsprosjekter på. Jeg legger opp til en grundig prosess i forbindelse med rulleringen av NTP for perioden 2014-2023, der også alternative finansieringsformer vil bli tema.