Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, har merket seg statsrådens vurdering
av representantforslaget, gitt i brev fra Samferdselsdepartementet
datert 29. oktober 2010 (vedlagt). Komiteen har særlig
merket seg henvisning til gjennomgang av ulike typer prosjektfinansiering gitt
i Gul bok i forbindelse med statsbudsjettet for 2007, St.prp. nr.
1 (2006–2007), der konklusjonen var:
«Intensjonen med prosjektfinansiering, uttrykt som
en metode for å sikre prosjektene en rasjonell utforming og framdrift,
kan nås innenfor gjeldende budsjettprinsipper.»
Komiteen har videre merket seg
statsrådens konklusjon i brevet av 29. oktober 2010:
«For Regjeringen er rasjonell gjennomføring av igangsatte
samferdselsinvesteringer høyt prioritert i de årlige budsjettframleggene,
både på jernbane- og på vegsiden, og prioriteres før oppstart av
nye prosjekter. Videre har regjeringen som tidligere nevnt lagt
opp til prosjektfinansiering ved bruk av egne poster på statsbudsjettet
for utvalgte investeringsprosjekter. I tillegg til disse tiltakene
har jeg stilt meg åpen for å vurdere ulike måter å finansiere og
organisere investeringsprosjekter på. Jeg legger opp til en grundig prosess
i forbindelse med rulleringen av NTP for perioden 2014-2023, der
også alternative finansieringsformer vil bli tema.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på gode erfaringer med offentlig- privat samarbeid (OPS eller «Public
Private Partnership») i mange land – også i Norge.
Flertallet peker videre på at
Norge, bl.a. fra Gardermoutbyggingen, har erfaring med prosjektfinansiering
gjennom opprettelse av eget statlig selskap for det enkelte prosjekt/oppgave som
skal løses. Flertallet peker på at denne og andre
prosjektfinansieringsmodeller brukes i andre land og kan gi raskere
igangsettelse, reduserte utbyggingskostnader og raskere ferdigstillelse.
Med bakgrunn i de store behovene for investering i vei og jernbane
mener flertallet derfor at prosjektfinansiering bør
tas i bruk i løpet av 2011 i stedet for å avvente resultatet av
mulige drøftelser om alternative finansieringsformer i forbindelse
med rulleringen av NTP 2014–2023.
Flertallet viser til rapport
fremlagt av Næringslivets Hovedorganisasjon, «Raskere og smartere
samferdselsutbygging – Innspill til modeller for finansiering og
gjennomføring av samferdselsprosjekter», der det innledningsvis
i sammendraget heter:
«Samferdselssektoren er preget av betydelige vedlikeholdsetterslep
og mangelfulle oppgraderinger av kapasitet og standard. Dette har
i stor grad sammenheng med beslutnings- og finansieringsprosessene
i sektoren. Dagens beslutningsprosesser med ettårige investeringsbeslutninger
gir lite rasjonelle utbygginger og tidstap fra og med kostnadsbelastningen
påløper offentlige budsjetter til infrastrukturen kan tas i bruk.
Samtidig nedprioriteres vedlikehold til fordel for oppstart av flere
nye investeringsprosjekter, som ikke kan ferdigstilles med en effektiv
fremdrift innenfor tilgjengelige investeringsrammer.»
Flertallet har merket seg at
rapporten omtaler prosjektfinansiering slik:
«De senere årene er begrepet «prosjektfinansiering»
i økende grad blitt benyttet som fellesbetegnelse for finansieringsløsninger
som har til hensikt å skjerme utvalgte investeringsprosjekt i samferdselssektoren
for å stimulere til en optimal fremdrift og effektiv ressursutnyttelse.
Begrepet er ikke formelt definert. I denne rapporten benyttes begrepet
om alle typer finansieringsløsninger som innebærer at et prosjekt
sikres bevilgninger til hele prosjektet ved oppstart.»
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011
ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller ved bygging av vei- og jernbaneanlegg
og legge frem egen sak om dette.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
regjeringen Stoltenberg II har gitt vesentlig økt prioritet til
vedlikehold og investering i offentlig infrastruktur. Innenfor de
budsjettrammer handlingsregelen tilsier, har regjeringen realisert
et kraftig løft for veg og jernbane. Gjennom NTP 2010–2019 tar regjeringen
sikte på å bruke i alt 322 mrd. kroner over statsbudsjettet til
utbygging, drift og vedlikehold av veg- og jernbanenettet, og til
tiltak i havner og farleder. Dette er 100 mrd. kroner (45 pst.)
mer enn planrammen for NTP 2006–2015 lagt fram av regjeringen Bondevik
II. Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig
inn i økonomien innenfor de begrensninger et forsvarlig økonomisk
opplegg setter. Bevilgingene i 2010 innebar en betydelig innfasing
allerede det første året i planperioden. Regjeringen fortsetter
opptrappingen i budsjettforslaget for 2011 og foreslår at bevilgningene
til veg og jernbane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett
2010. Dette er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået
i perioden 2011–2013. Dette viser at det er mulig å realisere en
økt samferdselssatsing innenfor dagens system.
Disse medlemmer støtter samferdselsministerens
konklusjon i brev av 29. oktober 2010, der det blant annet vises
til at det legges opp til en grundig prosess i forbindelse med rulleringen
av NTP for perioden 2014–2023, der også alternative finansieringsformer
vil bli tema.
Disse medlemmer foreslår på denne
bakgrunn:
«Dokument 8:117 S (2009–2010) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Øyvind Haller-aker, Ingjerd Schou,
Bjørn Lødemel, Siri A. Meling, Gunnar Gundersen, Trond Helleland og
Frank Bakke Jensen om å ta i bruk prosjektfinansieringsmodeller
innenfor norsk samferdsel – bifalles ikke.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre peker på at regjeringen gjennom sitt forslag til
statsbudsjett for 2011 vil ligge betydelig etter i gjennomføring
av sin egen plan NTP 2010–2019. Disse medlemmer peker
på at denne situasjonen understreker behovet for nytenkning på alle
områder innenfor samferdselssektoren. I særlig grad gjelder dette gjennomførings-
og finansieringsmodeller og spesielt sambruk av slikt verktøy.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker
på at vedtatt NTP ikke dekker de betydelige behov som Norge har
for vedlikehold og nybygging av veier og jernbane. Med regjeringens
NTP kan det ta mellom 50 og 70 år før Norge kan ha moderne, sikre
og miljøvennlige transportnett. Disse medlemmer har merket
seg fravær av fornyelse fra den rød-grønne regjeringen innenfor
samferdselssektoren når det gjelder gjennomførings- og finansieringsmodeller.
Kjent modell med bruk av bompenger brukes derimot i sterkt økende
grad av denne regjeringen. Ikke bare øker antall bompengefinansierte
prosjekter, men også andel bompenger øker, og bruk av innbetalte bompenger
til andre formål enn vei øker. Dette innebærer at årlig transportskatt
også øker og at prosjekter som finansieres med bruk av bompenger,
medfører at investeringskostnadene også øker. Disse medlemmer peker
på Prop. 157 S (2009–2010) Finansiering og utbygging av rv. 7 på
strekningen Sokna–Ørgenvika i Buskerud fylke som Stortinget nylig
har behandlet, og der samlet pris for et veiprosjekt som det koster
1,5 mrd. kroner å bygge, blir på 2,3 mrd. kroner grunnet særskilte
kostnader knyttet til bompengefinansiering. Disse medlemmer stiller
seg avvisende til en slik utvikling, og understreker at både veiutbygging
og jernbaneutbygging etter Fremskrittspartiets mening skal skje
med full statlig finansiering.
Disse medlemmer understreker
at Norge gjennom oljeformuen har en økonomisk kraft som gjør bruk
av bompenger unødvendig, og som gjør forsert og forsterket bygging
av vei og jernbane i stort omfang økonomisk mulig. Disse
medlemmer peker på at investering av deler av oljefondets
avkastning i realkapital i Norge vil gi høy samfunnsmessig avkastning
både på kort og på lang sikt. Derfor er slike investeringer klok
og ansvarlig bruk av oljepenger. Slike investeringer gir lavere
transportkostnader, øker konkurransekraft og verdiskaping.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å øke gjennomføringstakten for bygging av vei- og jernbaneanlegg
betydelig i forhold til vedtatt NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener derfor
at det bør legges frem egen sak om utvidet finansieringsgrunnlag
for gjeldende NTP, og slik at sammenhengende utbygging av store prosjekter
prioriteres gjennom forpliktende finansieringsvedtak og bruk av
prosjektfinansiering.
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen
sak om utvidet finansieringsgrunnlag for Nasjonal transportplan
2010–2019 der sammenhengende utbygging av store prosjekter prioriteres
gjennom forpliktende finansieringsvedtak og bruk av prosjektfinansiering.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at strammere økonomiske
rammer fremover vil stille sterkere krav til politisk prioritering
og til å finne nye løsninger for å realisere flere prosjekter. For
å få tilpasset statsbudsjettet til handlingsregelen igjen, og for
samtidig å sikre nødvendig nysatsing, mener disse medlemmer at
staten må ta i bruk det handlingsrommet som finnes. Dette vil kreve
økt anvendelse av andre finansierings- og organisasjonsmodeller
som for eksempel prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid
(OPS).
Disse medlemmer viser til at
OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet
har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen, og
mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir
OPS-prosjektet i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige
oppdragsgiveren. Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra
et selvstendig bompengeselskap bidratt til den statlige finansieringen.
Dette selskapet er i den norske OPS-modellen et selskap uavhengig
av OPS-selskapet. I andre land er det mer vanlig at disse funksjonene
ivaretas av samme selskap, som gis en konsesjon for en bestemt oppgave
innenfor et bestemt tidsrom.
Disse medlemmer vil fremheve
at også risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger.
OPS gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver
og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av
kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser overføres
til OPS-selskapet. Disse medlemmer har registrert
at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er
mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS-organisering.
Disse medlemmer vil vise til
at OPS-modellen har vært brukt på 3 store prosjekt i Norge med stor
suksess. Særlig byggetid ned mot det halve i forhold til tradisjonell
byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Disse
medlemmer har videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet
KPMG som oppsummerer erfaringer fra land med større erfaring med
denne organiseringen, og som viser besparelser på 10–18 pst.
Disse medlemmer har også merket
seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket,
en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er
positive til å gå videre med OPS som organisasjonsmodell innenfor
norsk samferdsel.
Disse medlemmer vil ha raskere
realisering av viktige samferdselsprosjekt og få mest mulig igjen
for investeringene, og vil gå inn for at langsiktige og forutsigbare
finansieringsordninger for store nye prosjekter må benyttes.
Disse medlemmer setter derfor
fram følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta i bruk prosjektorganiseringsmodeller
som OPS på egnede infrastrukturprosjekt, og ber regjeringen hvert
år igangsette minst 3 veiprosjekter og 1 jernbaneprosjekt med OPS-organisering/-finansiering.»