Vedlegg
- Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 17. august 2010
Jeg viser til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen av 9.06.2010. Det bes om en uttalelse fra Samferdselsdepartementet om representantforslag Dok 8:149 S (2009-2010) om endringer i beregningsmetode for samfunnsmessig nytte av investeringer i vei og jernbane.
Samfunnsøkonomiske analyser inngår som ett av flere beslutningsunderlag for politiske vedtak. I tillegg til de tema som er tatt opp i forslaget vil jeg opplyse at det arbeides med både metodiske forbedringer og bedre data. Som eksempel er såkalt mernytte utlyst som tema i Samferdselsdepartementets Program for overordnet tranportforskning (POT) i år. Mernytte beskriver samspillseffekter av transportinfrastruktur, næringsliv og bosetting som virker over tid. Målet er å kunne inkludere slike effekter i analysene der hvor det er relevant. Innkomne forslag er for tiden til vurdering i departementet.
Representantforslaget er firedelt (a – d), Samferdselsdepartementet vil gi en vurdering av disse fire forslagene under.
Analyseperioden (eller beregningsperioden) er 25 år, mens teknisk levetid er forutsatt å være lengre. I hovedsak forutsettes teknisk levetid å være 40 år, men med noen unntak. Teknisk levetid spenner fra 35 år (signalanlegg jernbane) til 75 år (underbygning jernbane). Avviket mellom analyseperiode og levetid behandles ved at det legges til en restverdi ved analyseperiodens siste år. Investeringens restverdi avhenger av levetiden og beregnes med lineær avskriving. Som eksempel vil en investering på 100 mill. kr med en levetid på 40 år ha en restverdi på 100 – 100*(25/40) = 37,5 mill. kr. Dette legges da til som nytte i analyseperiodens siste år (år 25). Ved å avgrense analyseperioden til 25 år unngår man å måtte gjøre noen forutsetninger om utviklingen etter 25 år. Det er en stor utfordring å lage prognoser for 25 år og vi må forutsette at usikkerheten øker jo lengre fram i tid man prøver å se.
Samferdselsdepartementet vil sammen med transportetatene og Avinor AS vurdere om analyseperioden skal forlenges. Vi tar sikte på at dette kan gjøres i år og at det blir tatt en avgjørelse så tidlig som mulig i 2011. Det vil imidlertid ikke være slik at en endring av analyseperioden fra 25 år med restverdi til 40-60 år automatisk fører til høyere beregnet nettonytte. Dette vil være prosjektavhengig.
For å verdsette tidsbesparelser brukes enhetspriser som varierer med formål, lengde og transportmiddel. For reiser i arbeid (tjenestereiser) brukes gjennomsnittlig timelønn (arbeidsgiverens kostnad). For andre (private) reiser brukes verdier fra verdsettingsstudier. Verdien 60 kr er omtrent det som brukes for korte private reiser. Lange reiser (over 10 mil) og alle reiser i arbeid har en langt høyere verdi. For et konkret prosjekt veies disse enhetsprisene med forventet fordeling av de reisende. I tillegg vektes disse enhetsprisene slik at ventetid, tid til omstigning og forsinkelser har en langt høyere verdi. Vi har ikke sett det som hensiktsmessig å gå i detalj om dagens enhetspriser. Et nytt verdsettingsprosjekt er i sluttfasen og dette vil gi nye enhetspriser som vil bli tatt i bruk så snart det er praktisk mulig etter at departementet har godkjent et kvalitetssikret forslag til tidsverdier. Prosjektet blir gjennomført av Transportøkonomiske institutt i samarbeid med Sweco med en styringsgruppe hvor Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor AS, Kystverket og Samferdselsdepartementet er med. I tillegg er det en internasjonalt sammensatt referansegruppe med eksterne eksperter.
I rundskriv R-109/2005 Finansdepartementet heter det:
"Økonomiske utredninger av statlige tiltak skal inkludere kostnadene ved skattefinansiering. Skattekostnaden settes til 20 øre pr. krone. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet."
Skattefinansiering av offentlige tiltak innebærer kostnader for samfunnet som må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen. Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken og dette innebærer et effektivitetstap.
Skattefaktoren innebærer at en offentlig finansiert krone i nytte-kostnadsanalyser regnes som kr 1,20. Dette vil gjelde alle analyser utført av eller for statsadministrasjonen. Vi vurderer det som å være et solid faglig grunnlag å bruke en slik faktor, selv om det kan være usikkerhet om størrelsen. Finansdepartementet har etter en samlet vurdering satt skattekostnaden til 20 pst.
Kalkulasjonsrenten for prosjekter i transportsektoren fastsettes av Samferdselsdepartementet, på grunnlag av generelle retningslinjer gitt av Finansdepartementet (jf. rundskriv R-109/2005). Med dagens praksis brukes denne renten til å analysere prosjekter og tiltak i et 25-års perspektiv i transportsektoren. Kalkulasjonsrenten bør derfor ikke justeres etter kortsiktige endringer i rentenivå, som man kan observere i pengemarkedet. Kalkulasjonsrenten består av en risikofri rente på 2 pst. og et risikotillegg. Finansdepartementet oppdaterer den risikofrie renten over tid for å fange opp langsiktige endringer i rentenivået. For mindre enkeltstående tiltak med moderat systematisk risiko kan det benyttes et risikotillegg på 2 pst. Dette gir da en kalkulasjonsrente på 4 pst. Finansdepartementet anbefaler at det for større prosjekter eller for grupper av prosjekter med tilnærmet samme risiko beregnes særskilt risikotillegg. Samferdselsdepartementet har fått gjennomført en slik utredning for transportsektoren. På bakgrunn av denne utredningen har Samferdselsdepartementet satt risikotillegget til 2,5 pst. Dette gir altså en kalkulasjonsrente for transportsektoren på 4,5 pst. Vi kan pr. i dag ikke se at det er grunnlag for å gjøre endringer i størrelsen på kalkulasjonsrenten i transportsektoren, men hvis en slik situasjon skulle oppstå vil vi gjøre de nødvendige tiltak og endringer.