Vedlegg
Jeg viser til brev av 16. februar d.å. fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomite hvor jeg blir bedt om å gi en uttalelse til ovennevnte representantforslag.
Det framgår at bakgrunnen for representantforslaget er at det er erklært krise i togtrafikken i Oslo-området og at det er avgjørende at krisen møtes med virkningsfulle tiltak som vil gi de reisende og togselskapenes ansatte et reelt håp om at situasjonen vil løses både på kort og lang sikt. Oslo-området er navet i det nasjonale jernbanenettet og problemer som oppstår her, forplanter seg lett ut på resten av jernbanenettet med forsinkelser i togtrafikken som resultat.
Jeg er enig med forslagsstillerne i at det er behov for å finne fram til gode løsninger for å få slutt på de omfattende togforsinkelsene som vi særlig har opplevd de siste månedene, og samtidig etablere god informasjon og alternative muligheter for transport når det oppstår avvik i jernbanetrafikken. Jeg har derfor bedt Stortingets Presidentskap om å få møte i Stortinget for å gi en redegjørelse for hvilke tiltak som er og vil bli iverksatt både på kort, mellomlang og lang sikt for å løse de gjentatte problemene på jernbanenettet. Presidentskapet har akseptert min anmodning og redegjørelsen vil finne sted tirsdag 9. mars d.å.
Samme dag skal jeg også svare på interpellasjon nr. 47 fra stortingsrepresentanten Bård Hoksrud om hva jeg kan gjøre for å utbedre de store driftsproblemene innen jernbanedriften. Det vil derfor nødvendigvis måtte bli en del overlapping i mine meddelelser til Stortinget om denne saken. I dette brevet vil jeg derfor konsentrere min uttalelse om de følgende tre konkrete forslagene slik de framgår av representantforslaget:
«1. Stortinget ber Regjeringen klargjøre for NSB og Jernbaneverket det ansvaret de har overfor kundene for å håndtere og korrigere avvik i togtrafikken og sørge for at det ved eventuelle avvik settes opp tilstrekkelig med for eksempel busser.
2. Stortinget ber Regjeringen legge fram en handlingsplan for oppgradering av strekningen Oslo-Lillestrøm/Ski/Asker til en standard på linje med Gardermo-banen, senest innen en femårsperiode.
3. Stortinget ber Regjeringen igangsette arbeidet med ny sporkapasitet gjennom Oslo i øst-vest-forbindelsen slik at dette kan stå ferdig senest innen en tiårsperiode.»
NSB har bl.a. gjennom avtalen med Samferdselsdepartementet om kjøp av togtjenester, det fulle ansvaret for å håndtere de behov som togkundene har i forbindelse med avvik i togtrafikken. Det er grunn til å presisere at dette ansvaret gjelder uavhengig av om det er NSB eller Jernbaneverket som er kilden til avviket. Både NSB og Jernbaneverket er innforstått med hvilke ansvar som er tillagt de to virksomhetene ved evt. avvik i togtrafikken. Styringsdialogen med både NSB og Jernbaneverket er av en slik karakter at det er ikke noen tvil om hvilket ansvar som påligger den enkelte av dem. Avvikshåndteringen krever imidlertid godt samspill mellom partene. Utviklingen av såkalte «aksjonskort for håndtering av ulike avvikssituasjoner», bidrar dessuten til en ytterligere klargjøring av ansvarsforholdet mellom NSB og Jernbaneverket.
I forbindelse med de mange togforsinkelsene vi har hatt i løpet av den lange kuldeperioden siden midten av desember forrige år og fram til i dag, har det blitt innført en rekke forbedringstiltak overfor togpassasjerene. Når det gjelder alternativ transport som er konkret nevnt i forslaget, vil jeg vise til at NSB bruker betydelige ressurser på avvikshåndteringen. I de fleste avvikssituasjoner gir det fastlagte opplegget med alternativ transport en akseptabel erstatningstransport, men ved store ikke-planlagte avvik, kan det oppstå problemer med å få tak i den store busskapasiteten som trengs for å kunne avvikle trafikken. Dette gjelder særlig ved avvik i de store transportkorridorene inn til Oslo S. Ved spesielle værkombinasjoner og/eller problemer med togmateriellet setter NSB opp bussberedskap. Hittil i år har NSB hatt mellom 20 og 50 busser i beredskap før oppstarten av morgenrushet inn til Oslo. Disse bussene blir strategisk plassert på sentrale knutepunkter som er særlig utsatte. Ved store ikke-planlagte brudd i jernbanesystemet i de store innfarts- og utfartskorridorene kreves det helt andre volumer av busskapasitet for å kunne håndtere alle kundene i rushtiden. I dagens situasjon skaffer NSB til veie alle de busser som er tilgjengelige når slike brudd oppstår. NSB arbeider fortløpende med busselskapene i Østlandsområdet for å få bedre rutiner, reaksjonstid og kapasitetstilgang. I løpet av første halvår i 2010 legger NSB opp til å gjennomføre en anbudskonkurranse for bruk av busskapasitet i avvikssituasjoner for å forbedre reaksjonstiden og kvaliteten i avvikshåndteringen. Jeg mener herved å ha påvist at forslag 1 allerede er ivaretatt.
En oppgradering av strekningen Oslo-Lillestrøm/Ski/Asker til en standard på lik linje med Gardermobanen innebærer i praksis at det må foretas en total fornyelse av alle jernbanetekniske anlegg. Dette omfatter kontaktledninger, skinner, sviller, ballast og deler av sikringsanleggene. Disse tiltakene inngår i det såkalte «Oslo-prosjektet» som er i full gang. Prosjektet inngår NTP 2010-2019 og er senest omtalt i Prop. 1 S (2009-2010). Prosjektet er kostnadsregnet til om lag 2,1 mrd. kr og i 2010-budsjett er det avsatt 470 mill. kr til videreføring av prosjektet. Nødvendige fornyelser av innvendige sikringsanlegg er ikke tatt med i dette prosjektet, da disse etter planen vil bli skiftet ut ved innføring av nytt signalsystem. Jernbaneverket arbeider nå med en konseptvalg- utredning (KVU) om valg av framtidige signalsystemer på det norske jernbanenettet (ERTMS). Hvis alt går etter planen, vil Oslo-prosjektet kunne stå ferdig i løpet av 4-5 år. I og med at prosjektet er startet opp og vil bli fulgt opp i forbindelse med de årlige statsbudsjetter, ser jeg ikke behov for at det i tillegg utarbeides en egen handlingsplan for dette prosjektet, slik representantforslaget legger opp til.
I fastsatte retningslinjer for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023 har Samferdselsdepartementet bedt sine etater om å foreta en utredning om de langsiktige kapasitetsutfordringene for jernbanen i Oslo-området. Det skal i denne sammenheng skisseres hvilke transportbehov som kan forventes i Oslo-området på lang sikt. Det må vurderes hvilken rolle jernbanen ut fra sine fortrinn, kan og bør spille for å håndtere det økte transportbehovet for henholdsvis nærtrafikken rundt Oslo og intercitytrafikken på Østlandet og hvilke betydning dette bør få for evt. prioriteringer av og tidshorisonten for store infrastrukturinvesteringer i disse områdene. Det må også vurderes hvor lenge dagens kapasitet vil være tilstrekkelig ved at det gjennomføres tiltak på kort og mellomlang sikt før nye store transportinfrastrukturtiltak må gjennomføres. Videre skal det klarlegges og nærmere tidfestes når det er behov for å starte opp en planleggings- og byggeprosess for evt. tunnelløsninger med oppstart av en konseptvalgutredning (KVU/KS1) som første skritt. Fram til det foreligger forslag om evt. nye tunnelløsninger, skal det utredes en strategi og plan for gradvis å øke kapasiteten på jernbanesystemet i Oslo. Samferdselsdepartementet legger opp til at utredningsarbeidet gjøres i samarbeid med lokale myndigheter i Oslo og Akershus da det bør utarbeides en strategi for en helhetlig utvikling av transportsystemet som omfatter både jernbane, veg, t-bane, buss og sporvogner.
I mellomtiden gjennomfører Jernbaneverket en rekke mindre tiltak slik at kapasiteten gjennom Oslo innen 2012 kan økes fra ca. 19 til 24 tog i timen per retning sammenlignet med dagens situasjon. Jernbaneverket vil dessuten vurdere muligheten for ytterligere kapasitetsøkning når det er høstet erfaringer med gjennomføringen av de tiltak som Jernbaneverket arbeider med.
Å bygge en ny jernbanetunnel gjennom Oslo vil være et meget omfattende og kostbart prosjekt med store konsekvenser for det omkringliggende jernbanesystemet. Dette vil kreve en omfattende planlegging før det kan bygges ut. Det er etter min vurdering ikke realistisk å kunne ferdigstille et så stort prosjekt i løpet av kommende tiårsperiode hvis det er det forslagstillerne sikter til i sitt forslag.