Vedlegg 4
Jeg viser til brev datert 26.11.2009 fra Kontroll- og konstitusjonskomiteen med 4 spørsmål vedrørende Dokument nr. 3:16 (2008-2009). Under følger mine svar på disse spørsmålene.
Om 40 prosent prisvekst for 2. generasjons kontrakter blir normen framover: Hvor store økte kostnader vil dette påføre skattebetalerne sammenlignet med kostnadsnivået som var før anbudspolitikken ble innført?
Anbudspolitikken ble introdusert fra 01.01 2003 da Mesta overtok driften og vedlike- holdet av riks- og fylkesveger. Alle arbeider som Statens vegvesen tidligere utførte i egenregi, ble tildelt Mesta som såkalte overgangskontrakter (ca. 100 stk.). 25 pst. ble konkurranseutsatt hvert år slik at samtlige overgangskontrakter ble faset ut i løpet av 2006.
I en rapport som ble utarbeidet av ViaNova, datert desember 2003, ble det konkludert med at overgangskontraktene som ble inngått med Mesta, lå om lag 5 pst. over tidligere avtaler. Når en også tar hensyn til produktivitetsforbedringer i Statens vegvesen i perioden 2000-2002 og endringer i merverdiavgiftsregimet, er det antydet at kostnads- økingen kan ha vært større enn 10 prosent.
Konkurranseutsettingen i 2003 av 25 pst. av overgangskontraktene medførte en prisreduksjon på om lag 35 pst. Dette prisnivået ble videreført de neste årene. Det antas derfor at 1. generasjons kontrakter samlet hadde et kostnadsnivå som var om lag 35 pst. lavere enn da Mesta overtok drift og vedlikehold gjennom overgangskontraktene. Netto prisreduksjon sammenlignet med tilstanden i 2002 er dermed om lag 25 pst.
Som følge av at byggherresiden i Statens vegvesen måtte styrkes etter omorgani- seringen, ble det antatt en netto besparelse på om lag 15 pst. Behovet for å styrke byggherresiden har sin bakgrunn i at det måtte settes av ressurser til å utarbeide konkurransegrunnlag, gjennomføre anskaffelsesprosesser og følge opp entreprenørene gjennom stikkprøvekontroll og byggemøter.
Jeg vil vise til at funksjonskontraktene for riks- og fylkesveger vil ha en samlet verdi på om lag 3 mrd. kr i 2010 når det tas hensyn til alle arbeider som kan reguleres gjennom disse kontraktene. Dette er om lag 600 mill. kr mer enn før konkurranseutsettingen tok til, hvis dagens prisutvikling fortsetter.
Jeg vil understreke at det her ikke er tatt hensyn til den verdiøking som har skjedd i løpet av den perioden som er gått siden 2002/2003. Dette gjelder blant annet ivare- takelse av trafikksikkerhet på et høyere nivå som følge av strengere krav til arbeids- varsling i tunneler med mer. I tillegg må det tas hensyn til at trafikken har økt med om lag 13 pst. fra 2003 til 2008. Kompleksiteten i vegsystemet har også økt gjennom blant annet mer teknisk utstyr, økt vegbredde etc. Videre er det ikke tatt hensyn til endringer i merverdiavgiftssystemet, noe som utgjør om lag 3 - 6 pst. av økningen. Når det tas hensyn til trafikkvekst, økte oppgaver og merverdiavgiftsendringer, antas det at kostnadsøkninger utgjør om lag 200 - 250 mill. kr.
I Region sør og Region øst er det størst konkurranse om kontraktene, og i Region midt og Region nord er det minst konkurranse om kontraktene.
Er prisveksten høyere eller lavere i region sør og øst enn i midt og nord?
Det har vært stor prisvekst fra første til andre kontraktsgenerasjon i de to siste rundene med utlysing i 2008 og 2009. Totalt for disse to årene er det 7 - 11 kontrakter pr. region. Det er svært store variasjoner i utviklingen innenfor de enkelte kontraktsområdene, og ikke signifikant grunnlag for å trekke entydige konklusjoner om ulik utvikling mellom regionene.
Det ser likevel ut til at Region nord har lavere prisvekst enn landet totalt. Dette må blant annet sees i lys av at Destia (Finsk entreprenørfirma) i siste utlysningsrunde har vunnet flere kontrakter til en relativt lav pris. En mulig forklaring er at førstegenerasjons- kontraktene var relativt høyere priset i Region nord enn ellers i landet. Region midt synes å ha høyere prisvekst enn landet totalt, men også i Region midt finnes det flere kontrakter med prisvekst under middelverdien for landet totalt. Region sør og region øst synes å ligge omtrent på landsgjennomsnittet.
Hva er de administrative kostnadene (effektivitetstapet) knyttet til konkurranseutsettingen? Finnes det tall på det?
Dersom trafikantene skal kunne sikres like forhold ute på vegnettet, må innsatsen styres og kontrolleres også når arbeidet utføres internt. Dette hadde Statens vegvesen erfaring med gjennom perioden med egenproduksjon. Selv uten utskillingen av Mesta ville det vært en modell med myndighet og produksjon. Kontraktene mellom partene ville blitt videreutviklet tilsvarende det som eksisterer mellom entreprenørene og byggherren i dag. Det samme gjelder kontroll og sanksjonssystemet. Jeg mener derfor at de administrative kostnader ville ha vært av samme størrelse selv med egenproduksjon i Statens vegvesen.
Vurderer Samferdselsdepartementet å ta funksjoner og oppgaver innenfor drift og vedlikehold innomhus igjen, inkludert at SVV påtar seg mer oppgaver innen drift og vedlikehold selv, styrker byggherrefunksjonene osv.?
Jeg kan bekrefte at Samferdselsdepartementet ser med bekymring på at det for funksjonskontraktene har vært en kostnadsøkning på over 40 pst. ved reutlysning i 2008 og 2009. Riksrevisjonen har etter sin revisjon stilt spørsmål om Samferdsels- departementet og Statens vegvesen har god nok styring til å sikre at samfunnets behov ivaretas, herunder trafikksikkerhet og framkommelighet.
Jeg vil vise til at Samferdselsdepartementet har igangsatt en evaluering av konkurranse- utsetting av drift og vedlikehold av vegnettet. Her vil man se på ulike sider av konkurranseutsettingen, inkludert utforming og oppfølging av funksjonskontraktene. Sluttrapporten vil foreligge i mars 2010.
Jeg vil vise til at Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med å forbedre sin rolle som byggherre. Dette gjelder forbedringer i eksisterende kontraktsgrunnlag (kontrakts- malen), alternative risikoprofiler, andre samarbeidsopplegg og kontrakter som kombinerer drift og vedlikehold med utvikling av vegnettet over investeringsbudsjettet. I tillegg til dette legges det opp til å teste virkingene av sterkere byggherrestyring gjennom en kontrakt. I byggherrestyrte kontrakter har Statens vegvesen full kontroll med daglig drift på samme måte som det er ved innomhus produksjon, uten selv å eie produksjonsutstyret og ha direkte arbeidsgiveransvar for de som utfører arbeidsopp- ene ute på vegnettet.
Verken Statens vegvesen eller Samferdselsdepartementet har til nå vurdert å ta funksjoner og oppgaver innenfor drift og vedlikehold innomhus igjen.
Statens vegvesen vurderer til enhver tid sin egen byggherrefunksjon. I dette inngår bl.a. behovet for nyrekruttering, kompetanseheving og kapasitet (behov for bemanning). Som et ledd i å styrke byggherrefunksjonen er det gjennomført en omfattende kursvirksomhet (byggherreskolen) hvor 700 personer har deltatt siden starten i 1989, og hvor om lag 50 pst. er tilknyttet byggherrevirksomheten innen drift og vedlikehold. Denne virksomheten fortsetter nå i samarbeid med NTNU, hvor framtidige kandidater oppnår 22,5 studiepoeng for gjennomføring av skolen og bestått eksamen.