Vedlegg 33
Jeg viser til brev av 18. november 2009 fra Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité om Dokument 1 (2009-2010) Riksrevisjonens rapport om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret 2008. I dette brevet vil jeg svare på de 5 spørsmålene som komiteen tar opp i nevnte brev.
1. Av 45 anleggs- og tjenestekontrakter som ble utsatt for kontroll i 2008, hadde 22 betydelige kostnadsoverskridelser. To hadde overskridelser på mer enn 100 prosent. Hvilke konkrete tiltak har statsråden gjennomført for å bedre kontraktskompetansen i Statens vegvesen?
Det vil alltid være mange og individuelle årsaker til kostnadsøkninger. For de prosjekter som Riksrevisjonen har gått igjennom, synes det å være et gjennomgående trekk at det er for dårlig kvalitet på konkurransegrunnlaget. Forundersøkelsene er ikke grundige nok. Med utilstrekkelige forundersøkelser følger det også hyppigere forandringer i planer og utførelse, som også har konsekvenser for kostnadene. Størrelsen på kostnadsøkningene for mengdebasert kontraktsarbeid og tilleggsarbeid indikerer dette.
Det er en økende bevisstgjøring for viktigheten av gode forundersøkelser, registreringer og kvalitetssikring i Statens vegvesen, og det forventes forbedringer. Kvalitetssikring av konkurransegrunnlag vil derfor være et hovedsatsningsområde for byggherrefunksjonen i ny organisasjon.
Sommeren 2008 ble det innført begrensninger i prosjektlederes og byggelederes fullmaktsgrenser for å betale tillegg ved entreprisearbeider. Ved mer enn 10 % tillegg må nivået over prosjektleder kobles inn ved behandling av endringsarbeider. Det må forventes at denne ordningen på lengre sikt vil begrense omfanget av bestilte endringsarbeider.
Et annet tiltak som er meddelt Riksrevisjonen, er også igangsatt. Dette gjelder en seminarserie for byggherrepersonell hvor hovedtema er tiltak for å begrense endringsarbeid og behandle slike på kontraktsmessig riktig måte.
Jeg vil også vise til den betydelige satsingen Vegdirektoratet har gjort på opplæring gjennom Byggherreskolen. Denne er betydelig oppgradert i samarbeid med NTNU, og kvalifiserer nå også til studiekompetanse.
2. På hvilket tidspunkt ble statsråden kjent med utfordringene knyttet til Merkur sikringsanlegg?
Jeg ble orientert om utfordringene knyttet til Merkur kort etter min tiltredelse som samferdselsminister i oktober i år.
Jernbaneverket informerte Samferdselsdepartementet skriftlig i sin tertialrapport for annet tertial 2007 (levert departementet oktober 2007) at ferdigstillelsen av en søknad til Statens jernbanetilsyn om godkjenning av signalanlegget (Merkur) på Ganddal lå på kritisk linje når det gjaldt fremdriften. Jernbaneverket hadde orienteringsmøter med departementet om konkurranseutsetting av driften av Ganddal godsterminal våren 2007. Her antydet også Jernbaneverket at det var utfordringer knyttet til fremdriften i arbeidet med søknaden om godkjenning for ibruktakelse av Merkur.
Samferdselsdepartementet har siden høsten 2007 fått informasjon om saken fra Jernbaneverket. Frem til søknaden fra Jernbaneverket til Statens jernbanetilsyn om generisk godkjenning av Merkur på Ganddal godsterminal ble levert 11.07.2008, og Statens jernbanetilsyn avslo å godkjenne denne 24.11.2008, oppfattet departementet at utfordringene omhandlet mangelen på fremdrift i det å få generisk godkjenning sett opp mot de behov berørte prosjekter hadde for at generisk godkjenning kom på plass. Å søke om generisk godkjenning av et signalanlegg er en særdeles omfattende og teknisk krevende prosess. Samferdselsdepartementet har ikke signalkompetanse til å vurdere innholdet i en slik søknad eller prosessen med å utarbeide den. I Samferdselsdeparte- mentets dialog med Jernbaneverket om saken, var fokus primært knyttet til å sikre tilstrekkelig fremdrift i søknadsutformingen og etablering av alternativer hvis ikke generisk godkjenning av Merkur ville foreligge tidlig nok.
Statens jernbanetilsyn fattet vedtak 24.11.2008 om å avslå generisk godkjenning av ibruktakelse av Merkur ved å avslå søknad om tillatelse til å ta i bruk signalanlegg, inklusive Merkur sikringsanlegg, på Orstad stasjon ved Ganddal godsterminal. Avslaget resulterte i at jernbanedirektør Elisabeth Enger umiddelbart satte gang et arbeid for å følge opp avslaget. I etterkant har departementet hatt jevnlig kontakt med Jernbaneverket om saken og orientert Stortinget på egnet måte, første gang i St.prp. nr. 72 (2208-2009), jf. Innst. S nr. 312 (2008-2009) og senest i Prop. 1 S (2009-2010). Etter at Prop. 1 S (2009-2010 ble lagt fram, har Samferdselsdepartementet gitt ytterligere informasjon til Riksrevisjonen om saken, senest i brev av 11.11.2009.
3. På hvilken måte påvirker den ufullstendige rapporteringen av innstilte tog Samferdselsdepartementets mulighet til å kreve prisavslag i henhold til kjøpsavtalen med NSB AS?
Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB inneholder en bestemmelse som angir hvordan oppdragsgiver kan beregne et stipulert prisavslag (bot) i stedet for alminnelig prisavslag for innstilte avganger. Stipulert prisavslag kan kreves dersom mål om operatøravhengig regularitet ikke nås per togproduktgruppe per tertial. "Operatør- avhengig regularitet" innebærer at kun innstillinger som skyldes forhold som NSB selv rår over, er inkludert i grunnlaget for prisavslag. Målet er satt til 99 pst. og innebærer at NSB kan innstille inntil 1 pst. av alle avganger per togproduktgruppe per tertial uten at dette medfører prisavslag. Dette gir NSB operasjonelt handlingsrom til blant annet å kunne del-innstille et visst antall tog dersom dette er det beste for helheten og bidrar til å bedre punktligheten i systemet. Bestemmelsens utforming vil derfor i normal- situasjoner innebære at prisavslagets størrelse er tilnærmet likt null. Det stipulerte prisavslaget er 10.000 kr per innstilt avgang dersom NSB har sørget for alternativ transport. Hensikten med bestemmelsen er både å gi NSB operasjonelt handlingsrom og samtidig gi incentiver til å holde antall innstillinger på et forholdsvis lavt nivå.
Utgangspunktet i trafikkavtalen er at Jernbaneverkets registreringer av innstilte hel- og del-innstillinger skal legges til grunn. Videre inneholder avtalen en bestemmelse om at ekstraordinært del-innstilte tog som har kjørt mer enn 80 pst. av strekningen, ikke inngår i grunnlaget for prisavslag. Bakgrunnen for å innta en slik bestemmelse er å sikre at NSB fortsatt har handlingsrom til å del-innstille tog der dette operasjonelt sett er det beste for helheten. Eksempelvis vil det kunne være bedre for de reisende totalt sett å snu et forsinket tog før endestasjonen for å komme i rute igjen (del-innstille), enn å fullføre med store forsinkelser og tilhørende ringvirkninger for andre avganger.
I datagrunnlag fra Jernbaneverket fremkommer det ikke hvilke del-innstillinger som har kjørt mer enn 80 pst. av strekningen. Etter at det har blitt klarlagt at bestemmelsen ikke fungerte etter hensikten, har departementet og Jernbaneverket jobbet med å finne alternative måter å løse bestemmelsen på. Hittil har Jernbaneverket ikke identifisert noen enkel måte å løse dette på, bortsett fra å manuelt regne hvor langt hver enkelt del-innstilt avgang har kjørt. Sistnevnte metode innebærer betydelig manuelt arbeid med stor fare for feil. Samferdselsdepartementet ser derfor i ettertid at bestemmelsen i avtalen burde vært formulert annerledes. Vi har av den grunn gått i dialog og forhandlinger med NSB for å finne alternative måter å utforme bestemmelsen på som både er enkel å administrere, og som ivaretar hensikten med bestemmelsen slik at NSB (sammen med Jernbaneverket) tar avgjørelser som gir best mulig flyt i trafikken.
I kjøpsavtalen mellom departementet og NSB for 2009 har følgende setning blitt tatt inn: "Jernbaneverket har til nå ikke kunnet fremskaffe datagrunnlag på en effektiv måte slik at NSB har kunnet avgjøre hvorvidt et ekstraordinært del-innstilt tog har kjørt over 80 % av den totale strekningen. På dette punkt er ikke prosedyrene i bilag H implementert. Partene vil arbeide for at en alternativ løsning oppnås innen 2010."
NSB rapporterer inntil videre kun på hel-innstillinger, samtidig som departementet ved behov også mottar oversikt over antall hel- og del-innstillinger fra Jernbaneverket. Det er således kun andelen del-inntillinger som er kjørt mer enn 80 pst. som det nå er vanskelig å skille ut fra øvrige del-innstillinger. Departementet tolker bestemmelsen slik at det er mulig å kreve prisavslag for hel-innstillinger dersom hel-innstillinger alene gjør at den operatøravhengige regulariteten er lavere enn målet på 99 pst. per togproduktgruppe per tertial. Departementet har fokus på å finne en praktisk gjennomførbar løsning på dette.
4. Departementet opplyser at det har vært vanskelig å sikre nødvendig kompetanse for å fylle opp turnusen for beredskap i Region Øst. Hvilke tiltak er gjennomført for å bedre tilgangen på nødvendig kompetanse slik at beredskapen kan komme på akseptabelt nivå?
Som det går fram av Dok. 1 (2009-2010) har Jernbaneverket hatt problemer med å fylle opp "turnusen" på beredskap i Region Øst. De siste årene har det vær mye fokus på rekruttering og opplæring i jernbanesektoren, spesielt innenfor "jernbanefagene", hvor det generelt har vært utfordringer med hensyn til kritiske fagområder, og spesielt på signalsiden hvor det er knapphet på tilgjengelig kompetanse både i Jernbaneverket og i Jernbaneverkts leverandørmarked. Det vises i denne sammenheng til mitt brev av 17. november 2009 til Stortingets presidentskap om konsekvenser for gjennomføringen av 2010-budsjettet.
For å sikre en optimal beredskap bør det være minimum 24 signalmontører, mens Jernbaneverket i dag har 17 i Region Øst. Med 24 signalmontører vil det være rom til å håndtere fravær, kompetansetiltak og ferie, samt at overtiden kan reduseres. I tillegg er det av vesentlig betydning for kvalitative gode løp for lærlingene at Stor-Oslo er bemannet tilstrekkelig.
Det er plassmessig iverksatt inntak av lærlinger innen signalfaget og da med hovedvekt på Oslo-området. Opplærings- og læretid og nødvendig "bli-kjent-tid" i anleggene spesielt for Oslo S – Skøyen, er ca. 5 år. Første inntak var i 2006. Det betyr at de som kom inn i første pulje kan tjenestegjøre selvstendig i løpet av et års tid fra nå av. Jernbaneverket har opplyst at i 2013 vil Region Øst ha ønsket bemanning med fullt utdannede montører.
Jernbaneverket har i tillegg igangsatt et arbeid med å rekruttere tidligere medarbeidere med riktig kompetanse. Det er også forsøkt å hente inn beredskapsressurser fra eksterne firmaer, men Jernbaneverket har ikke lyktes med dette. Jernbaneverket opplyser for øvrig at det ikke er mulig å "låne" kompetente personer fra andre regioner fordi montører fra andre regioner ikke er godkjente for anlegget i Oslo-området.
Jernbaneverket har opplyst at en god del av reduksjonen i beredskapsbemanningen har vært innenfor "banefaget", hvor reduksjonen ikke har bydd på problemer med hensyn til håndtering av driftsavvik.
I forbindelse med oppfølgingen av saken har Samferdselsdepartementet fått opplyst at Jernbaneverket har besluttet at det skal etableres et regime for oppfølging av reell responstid, og vil orientere departementet når etaten har en god rapportering på dette området. Samferdselsdepartementet imøteser en bedre oppfølging på dette området.
Når det gjelder beredskapen på andre områder, har Jernbaneverket til vurdering mulighetene for å øke beredskapen knyttet til snørydding. Dette vil i så fall ha en positiv påvirkning på oppetiden og punktligheten i vintermånedene.
5. Er statsråden enig i at det er i Samferdselsdepartementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse å avklare årsak og ansvarsforhold for å sikre bedre punktlighet i togtrafikken, og hvilke tiltak er konkret igangsatt med å sikte på å gi slik oversikt.
Riksrevisjonen har tatt opp forsinkelser som benevnes "uavklarte ansvarsforhold". Det er i alles interesse at årsakene til punktlighetsbristene er kjent. Registrering av årsakene til og ansvaret for driftsforstyrrelser er ikke minst viktig for å ha et godt grunnlag for å prioritere vedlikeholds- og fornyelsestiltak.
Samferdselsdepartementet ser at den løpende klassifiseringen av driftsavvik kan gjøres på ulike måter, som har ulike styrker og svakheter, og at det ikke er åpenbart at det ved følgeforsinkelser o.l. er én "riktig" måte å foreta klassifiseringen på. Departementet registrerer at det i liten grad er uenighet mellom Jernbaneverket og togselskapene om klassifiseringen av driftsavvik.
Om lag 95 pst. av det som benevnes som "uavklarte ansvarsforhold" er følgefor- sinkelser. Et eksempel på en følgeforsinkelse er når ett tog blir stående blokkert bak et annet tog som har tekniske problemer. Jernbaneverket har opplyst at det ikke finnes noen god måte å fordele følgeforsinkelsene på, men vil fra 01.01.2010 fordele følgefor- sinkelsene med tilsvarende prosentvise andelen på de respektive primærårsakene. Dette er den beste tilnærmingen innenfor dagens rutiner og med dagens løsninger. Jernbaneverket mener at den måten primærårsaker registreres på, gir et godt grunnlag for å iverksette utbedringstiltak. I dette ligger det en antakelse om at fjernes primær- årsakene, så fjernes også sekundærårsakene. Men Jernbaneverket er også av den oppfatning at det ville være formålstjenlig ut fra en nyttekostnadstankegang å kjenne hvilke primærårsaker som medfører de største sekundærvirkninger.
I utviklingen av tekniske systemer for registrering og oppfølging av feil, er det initiert forslag til kobling mellom registrerte forsinkelser/innstillinger og den aktuelle feil. Løsningen kan tidligst prøves ut i 2011.
Årsakene til driftsforstyrrelsene er i mange tilfeller komplekse og sammensatte. Driftsforstyrrelsene skyldes ofte ulike forhold og aktører. Samferdselsdepartementet har derfor i brev til Jernbaneverket. presisert at etaten har et ansvarsområde som strekker seg lengre enn de forhold Jernbaneverket alene rår over. Departementet har bedt Jernbaneverket ta et totalansvar for driftsstabiliteten. Videre har Samferdsels- departementet invitert Jernbaneverket til en dialog om hvordan etaten best mulig kan ivareta en slik rolle, herunder hvilke virkemidler som kan være aktuelle.
I forskningsprosjektet PEMRO i regi av SINTEF blir det lagt til grunn en mer viten- skapelig tilnærming til temaet punktlighet i jernbanedrift. Gjennom prosjektet er det utarbeidet en felles metode for arbeidet med punktlighetsforbedring i Norge, PIMS-metoden. Samferdselsdepartementet legger opp til at denne metoden kan tas i bruk i forbindelse med punktlighetsarbeidet i Norge, og har bedt Jernbaneverket lede dette arbeidet.