Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit, Freddy de Ruiter og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til at Statistisk sentralbyrå forventer stor befolkningsvekst i Kristiansandsregionen de neste tjue årene, og at Kristiansand som Norges femte største bykommune, allerede har store trafikkproblemer. Komiteen viser til at ti personer har omkommet i trafikken i Vest-Agder hittil i 2009 per 3. november. Ifølge Trygg Trafikk er dette like mange som det omkom i hele 2008.

Komiteen viser til at rv 456 Vågsbygdveien er hovedvei for en stor del av Kristiansands befolkning og at veien har store trafikkavviklingsproblemer. Komiteen påpeker at trafikkmengden og Kristiansandsregionens plassering i den strategisk viktige transportkorridoren mellom Oslo og Stavanger, tilsier et stort behov for investeringer i infrastruktur og samferdsel i årene fremover. Komiteen understreker at dette må ses i sammenheng med øvrige investeringer på E18 og E39 mellom henholdsvis Oslo, Kristiansand og Stavanger, som er en av de aller mest trafikkerte stamveistrekningene i Norge.

Komiteen vil for øvrig vise til de respektive partienes merknader til transportkorridor 3 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at det er lagt opp til 30-50 pst. rabatt for abonnenter i bomringen, og viser til departementets omtale av dette i proposisjonen. Hovedregelen for nye bomringer i by er flat rabatt avgrensa til brikkebrukere. Disse medlemmer viser til at departementet mener denne regelen skal gjelde ved fremtidige endringer av rabattsystemet i Kristiansand.

Disse medlemmer viser også til den inngåtte avtalen mellom Samferdselsdepartementet og Kristiansandsregionen ved Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk 2009–2012. Avtalen går blant annet ut på bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Disse medlemmer har merket seg at eventuell innføring av køprising er en del av avtalen, og mener dette vil være et godt bilbegrensende tiltak. Disse medlemmer viser til at de lokalpolitiske vedtakene knyttet til samferdselspakke for Kristiansandsregionen, ble fattet før Stortinget foretok lovendringen som åpner for bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikk, jf. Ot.prp. nr. 15 (2007–2008) og Innst. O. nr. 26 (2007–2008).

Disse medlemmer ser at intensjonene og målsettingene i avtalen om belønningsordningen forutsetter bruk av den nye hovedregelen for rabattstruktur for bompenger i by. Disse medlemmer er enig i at denne hovedregelen må legges til grunn ved framtidige endringer av rabattsystemet i Kristiansand. Disse medlemmer vil be departementet sørge for at forberedelsene for en slik endring startes opp. Disse medlemmer ber departementet medvirke til at det lokalt blir utarbeidet forslag til endringer i takst- og rabattsystemet, og at det blir fattet lokale vedtak slik at endringer kan iverksettes i løpet av 2011, eller senest i forbindelse med innføring av eventuell rushtidsavgift.

Disse medlemmer forutsetter at hovedregelen for nye bomringer i by benyttes ved fremtidige prosjekter som innebærer bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser til omtalen av belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i klimaforliket inngått mellom alle partier, unntatt Fremskrittspartiet, i januar 2008. I klimaforliket er det satt som forutsetning at man både skal bedre kollektivtransporten og iverksette tiltak for å redusere biltrafikken for å få midler fra belønningsordningen.

Komiteens medlemmerfra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, viser til vegloven § 20 der det heter:

"Staten ber utgiftene til planlegging, bygging, utbetring, vedlikehald og drift av riksvegar, her òg utgiftene til eigedomsinngrep. Fylkeskommunen ber desse utgiftene for fylkesvegar og kommunen for kommunale vegar."

Disse medlemmer viser videre til forvaltningsreformen som trer i kraft fra 1. januar 2010 der en betydelig del av det statlige veinettet (betegnet som øvrige riksveier) overføres til fylkeskommunene. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet er imot forvaltningsreformen, og mener at staten fortsatt har et finansieringsansvar for disse veiene; særlig med bakgrunn i at det overførte veinettet har et vedlikeholdsetterslep på 10 mrd. kroner. Med henvisning til vegloven og til Fremskrittspartiets prinsipielle syn på hva som bør være statens (og det offentliges oppgave), avviser disse medlemmer bruk av bompenger i forbindelse med utbygging av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge. Disse medlemmer mener at forvaltningsreformen ikke vil bidra til å skaffe Norge et moderne veinett innenfor en akseptabel tidsramme. Disse medlemmer mener staten må følge vegloven og sørge for finansiering av dagens stam- og riksveinett; ikke fraskrive seg ansvaret for deler av dagens riksveinett slik det gjøres gjennom forvaltningsreformen.

Disse medlemmer viser til at bruken av bompenger til finansiering av stam- og riksveienettet økte med 30 pst. i perioden 2005–2009. I samme periode er bruken av bompenger utvidet til også å gjelde drift av kollektivtiltak. Økende bruk av bompenger og økende bompengeandel utgjør en økende særskatt på transport.

I statsbudsjettet for 2010 er innbetaling fra bompenger anslått slik:

"For 2010 forutsettes om lag 5,3 mrd. kr stilt til rådighet til riksveginvesteringer, inkl. tiltak innenfor programområdene. I tillegg kommer bompenger til investeringer på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus."

Disse medlemmer viser til at dette kommer i tillegg til statens samlede inntekter i 2010 fra bilrelaterte skatter og avgifter på 60 mrd. kroner. Til veiformål brukes 14 mrd. kroner over Samferdselsdepartementets budsjett og ca. 6 mrd. kroner over Kommunal- og regionaldepartementet, samlet vel 20 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser videre til bruk av bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsform for veibrukerne og fremstår som kjøp av vei på avbetaling. Disse medlemmer viser til at finansieringskostnader for byggelån og innkrevingskostnader i bompengeperioden i de fleste tilfeller utgjør store beløp. Disse medlemmer peker på at de høye kostnadene ved bruk av bompengefinansiering – kostnader som i sin helhet betales av bompengebetalerne – ofte medfører at bilistene betaler langt mer enn samlet investeringsbeløp. Disse medlemmer viser til at det i perioden 2005–2009 ble behandlet over 30 ulike saker med bompengefinansiering. Alle vedtak om bompengefinansiering i disse sakene ble gjort med tilslutning fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Samlet omfatter vedtakene 67,7 mrd. kroner i bompenger og i tillegg 13 mrd. kroner i renter og innkrevingskostnader. Om Oslopakke 3 holdes utenfor, er tallene hhv. 25,6 mrd. kroner og 10,2 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til svar datert 28. oktober 2009 på skriftlig spørsmål nr. 82 (2009–2010) fra Arne Sortevik om kostnader ved bruk av bompengefinansiering:

"Spørsmål

"Bruk av bompenger til finansiering av samferdselsprosjekt er en kostbar finansieringsform for brukerne. Kan statsråden som en veiledning oppgi hhv bidrag anleggskostnader, totale finansieringskostnader og totale innkrevingskostnader basert på samlet anleggskostnader på hhv 1, 2, 3 og 4 mrd., 65% bompengeandel, alle finansieringskostnader dekket med bompenger og nedbetaling i hhv 15 og 20 år?"

Nedenfor er det laget regneeksempler basert på forutsetningene i spørsmålet. I tillegg har vi lagt til grunn følgende forutsetninger:

• byggeperiode 3 år

• etterskuddsvis innkreving

• opptrekk av bompengelån: 1. år: 15 %, 2. år 45 %, 3. år 40 %

• gjennomsnittlig lånerente: 6,5 %

• årlige innkrevingskostnader: 2 mill. kr per innkrevingspunkt x 3 innkrevingspunkt

• trafikkmengde og gjennomsnittstakst er tilpasset 15 og 20 års innkrevingstid

• årlig trafikkvekst 2 % per år

Disse medlemmer peker på at beregningene på en tydelig måte illustrerer at det bilistene betaler, omfatter kostnader i tillegg til bompengeandelen av anleggskostnadene.

Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019; jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009) og St.meld. nr. 14 (2008–2009), og til Fremskrittspartiets alternative forslag til investering og finansiering av veinettet uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til følgende sammendrag av Fremskrittspartiet s alternative forslag til NTP for perioden 2010–2019:

"Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets NTP

Disse medlemmer understreker at Regjeringens vedtatte NTP 2010–2019 på ingen måte dekker behovet for utbygging av et moderne, sikkert og effektivt veinett i Norge. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen på en systematisk måte bruker omfattende og økende bompengefinansiering for å finansiere statens veinett. Disse medlemmer har merket seg at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet gjør dette på en måte som lokalpolitikere og fylkespolitikere oppfatter som politisk "utpressing". Disse medlemmer regner dessverre med at regjeringspartiene vil videreføre denne strategien og i forsterket omfang når "øvrige riksveier" fra 1. januar 2010 er flyttet fra staten til fylkeskommunene.

Disse medlemmer peker på at Regjeringen selv varsler bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer peker på at basert på erfaringstall, vil 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader, samlet utgjøre ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer minner om at staten i perioden 2010–2019 vil få inntekter på langt over 700 mrd. kroner fra bilrelaterte skatter og avgifter. Ytterligere transportskatt på 75 mrd. kroner i perioden kommer altså på toppen av disse inntektene (og tilsvarer 7,5 mrd. kroner hvert år i tillegg på løpende innkreving av alt vedtatte bompengeprosjekter). Av disse samlede inntektene på nærmere 800 mrd. kroner vil Regjeringen bruke vel 200 mrd. kroner på vei. Disse medlemmer mener dette illustrerer at Regjeringens systematiske bruk av bompengefinansiering er urimelig og etter Fremskrittspartiets oppfatning også fullstendig unødvendig. Bruk av bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer transport over hele landet for næringsliv og for enkeltpersoner og fremmer på ingen måte sysselsetning, verdiskaping og bosetting.

Disse medlemmer peker på at det kan være mange grunner for å gjennomføre fremskynding av viktige samferdselsprosjekt i forhold til vedtatte planer. Disse medlemmer peker igjen på at vedtatte NTP og handlingsprogram knyttet til vedtatt NTP, ikke bør fremstå som en bom for fremskynding av nye prosjekter. Disse medlemmer mener like fullt at slik fremskynding ikke nærmest automatisk skal medføre bruk av omfattende bompengefinansiering. Disse medlemmer peker på etablering av regionale vegselskap som et godt alternativ. I slike regionale veiselskap bør lokale og regionale myndigheter og næringsliv bidra til å dekke årlige kostnader til forskottering av byggelån til veiprosjekter basert på at også staten bidrar årlig inntil prosjektet kan finansieres fullt ut med statlige midler. Disse medlemmer legger videre til grunn for en slik løsningsmodell at staten etablerer en ordning med statlige lån med lav rente for slike selskap.

Disse medlemmer viser til sitt forslag fremmet i Innst. 52 S (2009–2010), jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) (Vegpakke Helgeland)

"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning med statlige lån og årlige finansieringsbidrag til forskotteringsutgifter til regionale veiselskaper."

Disse medlemmer støtter prosjekter og tiltak i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1, men støtter ikke bruk av bompengefinansiering. Prosjekter og tiltak vil bidra til effektiv, sikker og miljøvennlig transportløsning i Kristiansand kommune og utformes slik at kryss med dagens E39 enkelt kan tilpasses fremtidig E39-løsning. Disse medlemmer har merket seg at bilistene med en bompengefinansiert løsning, i tillegg til bompengetilskuddet på 1 560 mill. kroner, også skal betale rentekostnader på 220 mill. kroner og innkrevingskostnader på 80 mill. kroner. Samlet gir dette en innbetaling på 1 860 mill. kroner, fra bilistene; altså 60 mill. kroner mer enn samlet finansieringsplan for hele fase 1 av samferdselspakken.

Disse medlemmer har merket seg at eventuell innføring av køprising er en del av opplegget knyttet til bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet er imot innføring av såkalt "køprising". Disse medlemmer ser på en slik ordning som en ekstra skatt på transport. Disse medlemmer legger vekt på at det må bygges et moderne, sikkert og energieffektivt veinett som gjør det mulig med persontransport og godstransport; slik at persontransport kan utføres både kollektivt med buss og taxi og individuelt per bil. Et slikt veinett må også etter disse medlemmers syn finansieres av staten.

Disse medlemmer peker på at dette prosjektet blir det første prosjektet i denne perioden som etablerer bompengefinansiering på nytt fylkesveinett etter at forvaltningsreformen trer i kraft fra 1. januar 2010. Dette fordi de aktuelle riksveistrekningene i regionen blir omklassifisert til fylkesveistrekninger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har gått imot forvaltningsreformen og at Fremskrittspartiet også vil omgjøre denne såkalte reformen. Disse medlemmer viser til at staten ikke bare overfører dårlig vedlikeholdte riksveier til fylkeskommunene, men gjennom reformen også sørger for å ta enda mindre finansieringsansvar for veinettet i Norge. Etter Fremskrittspartiets syn er dette en uheldig utvikling. Forvaltningsreformen gir ikke bedre veipolitikk og bedre veier i Norge, men oppsplittet veipolitikk og svakere finansiering av nødvendig modernisering av veinettet over hele landet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

• "1. Stortinget godkjenner de prosjekter og tiltak som er beskrevet i St.prp. nr. 98 (2008–2009) for Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 med totalt 1 800 mill. 2009-kroner. Stortinget legger til grunn for finansieringen fylkeskommunale midler fra hhv. Vest-Agder og Aust-Agder fylkeskommuner på 222 og 18 mill. kroner og statlig finansiering av 1 560 mill. kroner.

• 2. Statens bidrag forskutteres ihht. fremdrift av prosjektet.

• 3. Stortinget gir Statens vegvesen som byggherre fullmakt til å ta opp lån med nedbetalingstid på 50 år. Årlige lånekostnader dekkes gjennom øremerket overføring fra staten via Samferdselsdepartementets budsjett kap. 1320 post 61 til Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti registrerer at regjeringspartiene viser til at regionen også har inngått en avtale med Samferdselsdepartementet ved Vest-Agder fylkeskommune, bl.a. om innføring av køprising. Disse medlemmer påpeker at denne saken illustrerer hvordan Regjeringen nå har omgjort belønningsordningen fra en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen, til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre veiprising. Disse medlemmer ønsker å bevare den opprinnelige intensjonen med belønningsordningen og har gått i mot Regjeringens kriterier knyttet til restriktive tiltak mot biltrafikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre henviser også til budsjettbehandlingen hvor disse medlemmer har foreslått å øke bevilgningen til belønningsordningen i byene med 100 mill. kroner i 2010.