4. Strategi for perioden 2009–2013
Persontogvirksomheten hadde en betydelig lønnsomhetsforbedring fra 2005 til 2007. Dette skyldes trafikk- og inntektsøkning og effektivisering. Økning i personalkostnader har redusert lønnsomheten i 2008.
Bussvirksomheten (jf. Nettbuss-konsernet) har ekspandert, spesielt ved oppkjøp og ved å vinne anbudskonkurranser i Sverige og Danmark. Lønnsomheten har vært relativ lav, men stabil, på grunn av hard konkurranse.
Godstogvirksomheten, især containertransportene i Norge, har økt betydelig de senere år (jf. CargoNet), men veksten har stoppet opp. I 2007 var kapasitetsbrist hovedårsaken, mens redusert etterspørsel har slått inn i 2008. Virksomheten i Norge har de siste år hatt positivt driftsresultat, mens virksomheten i Sverige har vært tapsbringende.
Eiendomsvirksomheten (jf. ROM Eiendom AS) har gitt betydelige bidrag til konsernets resultat, og har levert bedre resultater enn gjennomsnittet i eiendomsbransjen tre av de fire siste årene. Eiendom skiller internt fortsatt mellom driftsavhengig og driftsuavhengig eiendom, men det trekkes ut synergier ved å forvalte eiendomsporteføljen samlet.
Det økonomske resultatet av konsernets virksomhet har i perioden 2005–2007 ligget på om lag 500 mill. kroner per år.
Persontog og buss stod for 75 pst. av omsetningen i konsernet i 2007. Eiendom, som kun stod for 8 prosent av omsetningen, bidro imidlertid med 44 prosent av driftsresultatet.
Trafikksikkerheten er god, men verken punktlighet, kundetilfredshet eller omdømme har utviklet seg tilfredsstillende de siste år. De to siste parameterne skyldes ikke minst den svekkede punktligheten.
Regjeringen viser til styrets plan som er fremlagt for samferdselsministeren i tråd med vedtektenes § 10 (jf. vedlagte melding). Regjeringen er enig i dagens konsernorganisering, og mener NSB må arbeide videre med å utnytte de synergimuligheter som finnes.
NSB satser også i andre nordiske land, men for Regjeringen er det viktig at denne satsingen bygger opp under den norske virksomheten. Når det gjelder Nettbuss, mener Regjeringen at markedsandelen i Norge bør opprettholdes på dagens nivå. Ytterligere konsolideringstendenser i bransjen kan imidlertid aktualisere dette spørsmålet på et senere tidspunkt.
Regjeringen støtter fullt ut planene om satsing på økt persontogtilbud i østlandsområdet når det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker står ferdig i 2012. Dette innebærer investeringer i nytt togmateriell for 4 mrd. kroner, en investering hvor staten har gitt 75 pst. restverdigaranti. Regjeringen legger også stor vekt på at NSB ved nybygg og ombygginger ivaretar kravene til universell utforming. Videre er Regjeringen opptatt av at NSB er fokusert på kundenes behov og derved beholder dagens kunder og tiltrekker seg nye. Dette har stor betydning for Regjeringens mål om å få overført mest mulig transport til jernbanen.
Regjeringen er tilfreds med at det fra 2009 etableres en utvidet kompensasjonsordning for passasjerer som rammes av innstilte tog eller større forsinkelser. Ordningen gjelder uavhengig av om det er NSB eller Jernbaneverket som er skyld i at det oppstår forsinkelser eller toginnstillinger.
Nettbusskonsernet er i dag heleid av NSB. For Regjeringen er det viktig at det arbeides for at overgangene mellom ulike kollektivtransportmidler er så godt tilpasset som mulig for de reisende.
Regjeringen er også opptatt av at NSB søker å bidra til å utnytte synergiene mellom buss og tog på en bedre måte. Det kan imidlertid være en utfordring at det offentliges kjøp av tog- og busstjenester håndteres av ulike forvaltningsnivåer.
Godsvirksomheten ivaretas av CargoNet AS som eies med 55 pst. av NSB og 45 pst. av det svenske selskapet Green Cargo AB. Aksjonæravtalen som blant annet innebar at all satsing på containertog i Norge og Sverige skulle skje gjennom CargoNet, er nå sagt opp. Regjeringen mener at strategien med satsing på kombinerte transporter bør videreføres av CargoNet både i Norge og Sverige og mot kontinentet. Det legges opp til at NSBs eierandel i CargoNet opprettholdes på dagens nivå, siden gods på bane er et viktig virksomhetsområde for konsernet. Endring av eierandelen kan imidlertid være aktuelt i løpet av planperioden, hvis dette vurderes som transportmessig og industrielt fordelaktig.
Regjeringen mener at NSB har forvaltet sine eiendommer på en god måte og har besluttet å videreføre den eiendomsdelingen mellom NSB og Jernbaneverket som har eksistert siden 1996. Forutsetningen er at eiendomsvirksomheten, foruten å bidra til konsernets økonomiske resultater, støtter opp om transportvirksomheten, og at ROM Eiendom samarbeider nært med Jernbaneverket og lokale myndigheter.
Når Regjeringen har valgt å la NSB i hovedsak beholde eierskapet, er dette blant annet begrunnet med at strategien bak eiendomsforvaltningen er med på å understøtte jernbanevirksomheten og annen transport.
Når det gjelder framtidig eierskap til viktige godsterminaler, vil Regjeringen vurdere hva som vil være den mest hensiktsmessige organiseringen i forbindelse med investeringer på den enkelte terminal.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har forventningar om at NSB også framover syner eit tydeleg engasjement i det offentlege ordskiftet og i arbeidet med å byggje ut eit moderne jernbanenett for høg fart, særleg i høve til lønsemdsvurderingar i eit lengre tidsperspektiv.
Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil framheve at NSB-konsernet må vere av ein viss storleik og ha god kompetanse innafor ulike transportområde for å kunne tilby ei fleksibelt, kundevenleg og miljøvenleg transportilbod.
Dette fleirtalet viser til at nyopna strekningar dei neste åra vil gi rom for auka persontrafikk. På kort sikt vil NSBs moglegheiter avgrensast av at sporkapasiteten i dag er fullt utnytta på viktige strekningar.
Dette fleirtalet meiner at NSB sitt kjøp av 50 nye tog, og den kraftige opprustinga av jernbanens infrastruktur, vil gi særs gode vekstmoglegheiter for NSB og norsk jernbane det neste tiåret.
Dette fleirtalet meiner det er viktig at NSB i samarbeid med andre aktørar vier utfordringane knytt til rekruttering og bemanning mykje merksemd i tida framover.
Komiteen vil peike på at kravet om universell utforming skal følgjast opp ved innkjøp, opprusting og nybygging både når det gjeld togmateriell og når det gjeld stasjonar, perrongar, billettsystem osv.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peike på at NSBs § 10-plan legg opp til laupande betringar i retning universell utforming. Regjeringa har vektlagt universell utforming og samarbeid med dei funksjonshemma sine organisasjonar i utforminga av dei nye toga, og dette er følgt opp av NSB.
Komiteens medlem fra Venstre mener at NSB bør ta økt samfunnsansvar, blant annet gjennom å sikre at det jobbes systematisk med å sikre at kravene til universell utforming og tilgjengelighet for alle gjennomføres i bedriften.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, meiner at NSB sin verksemd i andre nordiske land må bidra til auka kompetanse og erfaring som seinare kan nyttast i den norske marknaden. Det viktigaste for NSB er å utvikle transporttilbodet i Noreg. Det er naturleg at styret vurderer fordelinga av ressursar internt i konsernet, opp mot behovet for å vinne erfaring og kompetanse som operatør i andre geografiske område. Samstundes meiner fleirtalet at NSB bør bidra til å utvikle eit moderne togtilbod mellom dei skandinaviske landa etter kvart som infrastrukturen vert modernisert og det vert bygd ut strekningar med høg hastigheit.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen gir sin tilslutning til at NSB kan konkurrere over hele Norden som hjemmemarked, men samtidig ikke er villig til å åpne det norske jernbanenettet for konkurranse. Disse medlemmer mener det er en påfallende og lite konsekvent holdning fra statens side som eier og som ansvarlig for utforming av lovverket at man velger å gi NSB adgang til å konkurrere om tjenester man selv er imot å konkurranseutsette i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at NSB innenfor dagens rammebetingelser bør prioritere sin virksomhet til kjernevirksomheten sin i Norge, som selskapets hjemmemarked.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, meiner NSB sitt eigarskap til Nettbuss er strategisk riktig for å sikre ein stor nasjonal aktør i den norske bussmarknaden som er prega av få, men store internasjonale aktørar. NSB må arbeide for så smidige overgangar mellom dei ulike transportslaga som mogleg, og må i kjøpsforhandlingar med ulike offentlege myndigheiter bidra til å synleggjere moglegheiter for betre samordning.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at NSBs ekspressbussvirksomhet drives i konkurranse med en rekke andre selskaper, og at denne tilfører selskapet betydelige inntekter. Tilsvarende at konkurranse er åpnet innenfor godstransporten. Det er disse medlemmers syn at dette tilsier at en bør ha en langt mer utstrakt bruk av konkurranse også på togstrekninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser videre til at det i dag er en god og velfungerende konkurranse og mange aktører i ekspressbussmarkedet, og kan ikke se at det er nødvendig at NSB som statlig jernbaneselskap har busstjenester som en del av sin kjernevirksomhet.
Disse medlemmer vil også vise til at Nettbuss AS har hatt en meget god utvikling de siste årene. Disse medlemmer vil videre vise til at ekspressbussvirksomheten har vært en skikkelig suksess som har hatt en formidabel utvikling siden tilbudet ble etablert. Disse medlemmer vil peke på at dette er tilbud som man vil stimulere slik at det fortsatt kan få utvikle seg videre. Konseptet med "Timebusser" og ekspressbusser er tilbud som både er rimelig, raskt og med mange avganger. Disse medlemmer mener derfor at Nettbuss er et svært godt selskap som kan drives like godt av andre som av NSB, i tillegg til at selskapets virksomhet også i stor grad konkurrerer med NSBs øvrige virksomhet. Disse medlemmer mener således at det vil være en fordel for alle om Nettbuss skilles ut og selges.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge Nettbuss AS ut for salg innen utgangen av 2009."
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre, viser til at CargoNet er ein særs viktig aktør innafor miljøvenleg godstransport og at dagens eigedomsforhold fungerer tilfredsstillande.
Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at Regjeringa i dei neste åra legg opp til ei storsatsing på gods der om lag 45 nye kryssingsspor og opprusting av terminalen på Alnabru er dei viktigaste tiltaka. CargoNet er eit viktig nasjonalt verkemiddel for miljøvenleg godstransport. Difor støttar dette fleirtalet Regjeringa si vurdering om å legge opp til eit statleg eigarskap på dagens nivå. Ei endring av NSBs eigardel kan likevel vere aktuelt i løpet av planperioden om dette vert vurdert som betydeleg transportmessig og industrielt fordelaktig for å styrkje miljøvenleg godstransport i Noreg og Norden. Dette fleirtalet ser med positiv interesse på CargoNets arbeid med å utvikle lange pendlar mellom Noreg og kontinentet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, meiner det er ein føresetnad at eigedomsverksemda, i tillegg til å bidra til økonomiske resultat, støttar opp om ei langsiktig utvikling av NSB si transportverksemd og norsk jernbane. Fleirtalet viser til at NSB si eigedomsverksemd held ein låg risikoprofil. Fleirtalet legg til grunn at ROM Eiendom samarbeider nært med Jernbaneverket og lokale og regionale styresmakter for å utvikle stasjonsområde til moderne trafikknutepunkt. Spesielt viktig er det at Jernbaneverket kan ivareta sin premissgivarrolle for infrastrukturen. NSBs eigedomsverksemd bør også understøtte ei arealplanlegging som styrkjer jernbanen og miljøvenleg byutvikling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at NSB eier en rekke eiendommer, og er av den formening at driftsuavhengige eiendommer bør selges, og at midlene fra dette benyttes til kjernevirksomheten i selskapet.
Disse medlemmer viser til at NSB de neste årene vil foreta store investeringer i blant annet 50 nye togsett, samt annet materiell og utstyr. Dette for at selskapet skal være rustet til å møte morgendagens utfordringer og konkurranse. I den forbindelse registrerer disse medlemmer at Regjeringen foreslår å redusere kravet til utbytte fra 75 pst. til 50 pst. de kommende 3 til 5 årene. Dette for å gjøre selskapet i stand til å foreta investeringer, og videre ha en forsvarlig egenkapital i selskapet.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen selge ut all NSBs eiendomsmasse som man ikke har behov for, som ledd i å sikre selskapets kjernevirksomhet."
Komiteen er svært tilfreds med at også togpassasjerane no får same typen rettigheiter som til dømes flypassasjerane får, når det gjeld erstatning ved forseinkingar og andre avbrot. Komiteen vil i samband med dette peike på at det er viktig for NSB å sørgje for å redusere forseinkingar og avbrot mest mogleg, slik at kostnadene blir lågast mogleg.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Venstre, meiner det er viktig at NSB har fokus på kundeaspektet i alle fasar av konsernets kontaktar med dei reisande, slik som enkelt og tilgjengeleg billettsal, informasjon før og under reisene og service til dei einskilte.
Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ventar at konsernet vil bidra til at det vert utvikla integrerte reiseplanleggingsverktøy der kundane enkelt kan få informasjon om alle ledd og alternativ i reisekjeden, inkludert sanntidssystem for tog- og bussruter som kan gjere det mogleg for kundane via mobiltelefon eller Internett å innhente eller bli varsla om forseinkingar. Selskapet bør også, saman med Jernbaneverket og mobiloperatørar, arbeide for å betre telefon- og internettilgangen om bord i toga.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil også peke på at både kostnadene i forbindelse med innføring av passasjerrettighetene, samt de reduserte inntektene fra salg i Rom Eiendom AS, kan få store konsekvenser for NSBs muligheter til å videreutvikle seg i årene fremover.
Disse medlemmer vil videre peke på at i spørsmål fra komiteen til statsråden om hvordan NSB vil avklare grensesnittet for ansvaret for passasjerrettigheter mellom NSB og Jernbaneverket, og om NSB har et anslag for årlige kostnader knyttet til passasjerrettigheter for perioden 2010–2013, svarer statsråden:
"Departementet er av den oppfatning at kundene bør slippe å forholde seg til andre aktører enn togselskapet. På samme måte som kunden etter dagens transportvilkår forholder seg til NSB enten avviket har sin årsak hos NSB eller Jernbaneverket, bør også de rettigheter passasjerene vil få etter rådsforordning 1371/2007 kunne påberopes overfor NSB. NSB har i 2009 inngått avtale om kompensasjon fra Jernbaneverket for de avvikskostnadene som har sin årsak i forhold ved infrastrukturen. I perioden fra 2005 til 2008 har antallet forsinkelsestimer som har sin årsak i avvik på infrastrukturen økt betydelig. Gitt en slik uventet og markant utvikling er det per i dag ikke mulig for NSB å gi noe anslag for årlige kostnader knyttet til passasjerrettigheter eller avvikskostnader generelt i perioden 2010-2013.
NSB har for 2009 budsjettert med ca. 250 mill. kroner i avvikskostnader. Dette inkluderer planlagte avvik knyttet til arbeid med ny infrastruktur på Jærbanen og i Vestkorridoren ut av Oslo. I en periode med omfattende vedlikehold og fornyelse, samt innfasing av ny infrastruktur, vil nødvendigvis omfanget av planlagte avvik øke noe."
Disse medlemmer vil peke på Passasjerrettighetsforordningen (1371/2007) som trer i kraft fra 3. desember 2009. Disse medlemmer vil peke på at denne forordningen også vil sikre at passasjerer med jernbane nå får rettigheter, for eksempel knyttet til kjøp av billetter og rettigheter om bord i toget. Blant annet gis funksjonshemmede rettigheter, erstatningsplikt ved forsinkelser samt klagemuligheter.
Disse medlemmer vil peke på at avvik vil medføre kostnader for NSB i størrelsesordenen 250 mill. kroner i 2009.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Signaturtogene som ble kjøpt inn for noen år siden, hadde flere typer problemer; blant annet med fremkommeligheten når det kom større mengder snø. Det at man i Norge enkelte deler av året har mye snø, burde ikke være ukjent for noen. Disse medlemmer mener derfor at dette burde vært viktige momenter som man skulle tatt høyde for da man gikk til innkjøp av disse togene. Disse medlemmene vil derfor peke på at det er viktig at NSB når man nå har gått til innkjøp av nytt togmateriell, har tatt høyde for at togmateriellet er rustet til å tåle de norske vintrene og andre klimatiske forhold.
Disse medlemmer vil også peke på at universell utforming har vært svært viktig for mange av brukerne av toget, og at dette også er momenter som det er tatt høyde for i forbindelse med innkjøpene av de nye togsettene.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen kvalitetssikre at NSB ved kjøp av togmateriell sikrer at materiellet takler norske værforhold og universell utforming."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det ofte argumenteres med at det er fullt på de fleste togstrekningene i rushtiden.
Disse medlemmer viser til svar fra statsråden på spørsmål fra komiteen
"om å få oppgitt kapasitet og kapasitetsutnyttelse for 2008 og forventet utvikling i etterspørsel på samme transporttjenester (nærtrafikk, InterCity-trafikk, region- og matetrafikk, nattog og fjerntrafikk på Nordlandsbanen) årlig i perioden 2009-2013. Der det er relevant, bes om kapasitet og kapasitetsutnyttelse også i morgenrush og ettermiddagsrush."
Disse medlemmer vil her peke på det oppsiktsvekkende i svaret fra statsråden som viser til at:
"Det anses videre mest relevant å vurdere kapasitetsutnyttelse i Oslo-området i rushtrafikken. I hver av rushperiodene (tidsrommet kl 07-09 og kl 15-17 på ukedager) tilbys i gjennomsnitt ca 37 000 seter daglig inn og ut av Oslo. Høsten 2008 ble det gjennomført en manuell telling av antall passasjerer på et utvalg av NSBs lokaltog og korte regiontog (inter-city) i rushperiodene på ukedager. Undersøkelsen viste en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 59 % både i morgen- og ettermiddagsrush (begge retninger). Siden undersøkelsen er basert på et utvalg, vil tallene være beheftet med betydelig usikkerhet. Togene vil også i de fleste tilfeller ha langt høyere belegg på vei inn mot sentrum enn ut av sentrum."
Disse medlemmer vil peke på at dette er helt nye opplysninger som med all tydelighet viser at det er store muligheter til å ta imot langt flere passasjerer også i rushtidstrafikken. Det er derfor viktig at NSB aktivt arbeider videre for å få til en enda større utnyttelse av den uutnyttede kapasiteten som er i dagens tilbud, samtidig som de grepene som nå gjøres på infrastruktursiden, også vil bety at man ytterligere kan forbedre togtilbudet til passasjerene.
Disse medlemmer vil videre peke på at i svar på spørsmål 6 er det fremvist en kapasitetsutnyttelse for 2008 og årene 2009–2013. Disse medlemmer peker på at samlet kapasitetsutnyttelse for persontransport for NSB kun er 31 pst. i 2008, og med uendret kapasitet kun vil øke til 39 pst. i 2013. Disse medlemmer er bekymret over lav kapasitetsutnyttelse, og etterlyser en strategi for å øke kapasitetsutnyttelsen kraftig.
Komiteen viser til at NSB meiner at ein jernbaneinfrastruktur som tillet høg fart, vil gi toget eit betydeleg konkurransefortrinn og ha eit betydeleg potensial for å auke trafikken.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peike på at høgfartsbaner er nøkkelen dersom toget verkeleg skal ta stor marknadsdel på lengre strekningar. Det er avgjerande at satsinga på høgfartsbaner ikkje skjer på kostnad av investeringar i infrastruktur elles for person- og godstrafikk.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til debatten som pågår om høyhastighetsbane/-ring i Norge. En utbygging av en ny høyhastighetsbane/-ring vil kunne koste fra mellom 150–300 mrd. kroner for å sikre en høyhastighet av et visst omfang. Disse medlemmer mener at med den lave politiske viljen til å prioritere samferdsel i Norge, er mulighetene for en slik satsing langt unna å kunne bli en realitet.
Disse medlemmer vil også peke på at dagens jernbane har et behov på godt over 100 mrd. kroner for å sikre nasjonen en moderne jernbane med konkurransekraft også i fremtiden. Disse medlemmer er selvfølgelig ikke motstandere av en privatfinansiert og -drevet jernbane uten statlig tilskudd, men er likevel av den oppfatning at det er viktigere å sørge for at dagens jernbane rustes opp på den delen av nettet som jernbanen er konkurransedyktig på, og hvor det er naturlig å bygge ut og ruste opp eksisterende infrastruktur.