Vedlegg
- Brev fra Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 27. mars 2009
Jeg viser til brev av 12. mars 2009 fra Stortingets transport og kommunikasjonskomité hvor det bes om en uttalelse til Dokument nr. 8:48 (2008-2009) fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Per Sandberg, Bård Hoksrud, Hans Frode Kielland Asmyhr og Kjetil Solvik-Olsen. I dokumentet fremmes det følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur."
Regjeringen la 13. mars 2009 frem St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. Her går det frem at planrammen knyttet til sjøtransport styrkes med 77 %, fra gjennomsnittlig 614 mill. kr. til 1085 mill. kr. årlig, sammenholdt med planrammen for perioden 2006-2015. I planen er det for øvrig nedfelt en politikk og et virkemiddelapparat som vil legge til rette for mer sjøtransport.
Under følger mine kommentarer til momentene som forslagsstillerne mener bør drøftes i en egen stortingsmelding om sjøtransport.
En viktig del av det juridiske rammeverket for sjøtransporten er i stor grad nedfelt i lov om havner og farvann, med tilhørende forskrifter. Ny lov om havner og farvann ble vedtatt i Stortinget i februar i år, og det er satt i gang et omfattende arbeid med utformingen av et nytt forskriftsverk som følge av den nye loven. I arbeidet legges det avgjørende vekt på å gjøre forskriftsverket så oversiktlig som mulig, blant annet ved å begrense antallet forskrifter. Jeg viser i denne sammenheng til Ot.prp. 75 (2007-2008) Om lov om havner og farvann, og Stortingets behandling av denne. Arbeidet med dette forskriftsverket er svært omfattende, men det er min ambisjon at vesentlige deler av dette skal kunne gjøres gjeldende fra 1. januar 2010.
Den nye loven legger videre til rette for god framkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet. Videre skal den legge til rette for en effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter. Ettersom vesentlige deler av det juridiske rammeverket for sjøtransporten dermed er under grundig fornyelse finner jeg det ikke hensiktsmessig å forta en gjennomgang av det juridiske rammeverket for sjøtransport på det nåværende tidspunkt.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 er det gjort en gjennomgang av gebyr- og avgiftsbelastningen for de ulike transportformene. En av konklusjonene som kan trekkes etter denne gjennomgangen er at sjøtransporten sett under ett kommer relativt gunstig ut sammenliknet med vegtransport, men at det er betydelige forskjeller mellom innenriks og utenriks sjøtransport. For å stimulere til økt godstransport på sjø foreslår regjeringen lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kr gjennom å avvikle Kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.
Parallelt med dette gjennomgår Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket lostjenesten med sikte på effektivisering, uten at dette skal gå ut over sikkerheten til sjøs. Det vil blant annet bli sett på mulighetene til å utvide gjeldende områder for lospliktfrie seilingskorridorer. I tillegg vil det bli enklere å få utstedt farledsbevis slik at flere skip kan gå uten los. En omlegging av lostjenesten vil gi muligheter for effektiviseringsgevinster og ressursbesparelser som vil komme brukerne av sjøtransporten til gode i form av reduserte kostnader. Saken sendes på høring i 2009.
Staten har, med unntak for fiskerihavner, ingen økonomiske virkemidler for direkte investeringer eller medvirkning i havnedrift. Havnene som inngår i transportnettverket er enten kommunale eller private, og alle utbedringer og investeringer i havnesektoren bekostes av havnene selv. Staten bekoster farleder, veger og jernbanespor til havnene. Det er i så måte ingen forskjellsbehandling mellom offentlige og private havner.
I St.prp. nr. 37 (2008-2009) om endringer i statsbudsjettet 2009 med tiltak for arbeid ble bevilgningen til fiskerihavner og farleder økt med ytterligere 80 millioner kroner. I tillegg ble bevilgningen til vedlikehold av fyrstasjoner styrket med 10 millioner kroner. Det ble også bevilget 40 millioner kroner til fornyelse av teknisk utstyr på Fedje trafikksentral.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 foreslås det en sterk økning i planrammen for fiskerihavner og farleder. Det legges opp til en årlig bevilgning til fiskerihavnetiltak på 147 mill. kr. Regjeringen foreslår også å øke tilskuddsposten til kommunale fiskerihavnetiltak til 52 mill. kr pr. år. Dette gir rom for rask realisering av en rekke mindre tiltak. Når det gjelder farledsinvesteringer legges det opp til en gjennomsnittlig årlig ramme på 286 mill. kr, som er 173 mill. kr mer enn forrige NTP la opp til.
Regjeringen vil utvikle gode nett for hver transportsektor og gode koblinger mellom sektorene. Sammenkobling er viktig for å styrke mulighetene til overføring av transport fra veg til sjø eller bane, og en slik overføring vil øke fleksibiliteten og effektiviteten i transportene.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 er det foretatt en gjennomgang av havnestrukturen, og det er en oversikt over stamnetthavner og sjøverts og landverts infrastruktur (se fig. 10.1 i St.meld. 16 (2008-2009)). Stamnetthavnene kan være både offentlige og private. Regjeringen legger i nevnte melding til grunn at alle stamnetthavnene skal være tilknyttet stamnettet til sjøs, og ha riksvegtilknytning. Dette innebærer at staten beholder ansvaret for farledene og vegene til stamnetthavnene også etter gjennomføringen av regionreformen. Stamnettet til sjøs legges til grunn for de farledsutbedringene som regjeringen foreslår prioritert i Nasjonal transportplan 2010-2019.
Det vil være markedet (vareeiere og transporttilbydere) som ut i fra økonomiske og bedriftsmessige vurderinger velger hvilke havner som anløpes og således avgjør hvilke havner som er sentrale i det norske transportsystemet. Stamnetthavner og prioritering av farledstiltak og vegtilknytning gir likevel et signal om hvilke havner regjeringen mener det vil være viktigst å prioritere i den kommende planperioden. Staten vil følge utviklingen i trafikkmønsteret nøye med tanke på tiltak i forbindelse med rulleringene av Nasjonal transportplan.
Sjøbasert kollektivtransport er, i likhet med annen kollektiv transport, i stor grad et fylkeskommunalt ansvar. Staten opprettet i 2004 en belønningsordning for å premiere byområder som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektivtransport. Videre satte staten i 2007 i gang programmet "Kollektivtransport i distriktene" i samarbeid med fylkeskommunene.
Det er opp til fylkeskommunene å legge til rette for kollektivtransport med de transportmidlene som ansees som egnet i de forskjellige områdene i landet.
De siste årene har det vært en stor vekst i godstransporten, og veg og sjøtransport dekker sammen den største delen av godstransportmarkedet.
Sjøtransport dominerer de internasjonale varestrømmene. 83 pst av all godstransport til/fra Fastlands-Norge foregår med skip, 14 pst med lastebil, mens resterende 3 pst fraktes med fly eller jernbane.
Bulkvarer, målt i tonn, utgjør mesteparten av det som transporteres både innenriks og i tilknytning til Norges utenrikshandel. Disse transportene er i stor grad lokale transporter, eller produkter som fraktes med skip eller jernbane der det er mulig. Veg- og sjøtransport har over lengre tid hatt omtrent samme andel av godstransportarbeidet med omtrent 47 pst. hver, mens jernbanen utfører 6-7 pst. av godstransportarbeidet. Målt i tonnkm vokser imidlertid transportarbeidet vesentlig mer på veg og sjø enn på bane. Godstransporten til sjøs og med lastebil har helt ulik sammensetning. Skip tar gods som skal fraktes langt, med en gjennomsnittlig transportlengde på 446 km. Tilsvarende tall for lastebilen var 64 km. Det er særlig transporter mellom landsdelene som bidrar til veksten i transportarbeidet. Det har for eksempel vært en årlig vekst på rundt 10 pst. i godsmengder mellom Østlandet og henholdsvis Sørlandet, Vestlandet, Trøndelag og Nordland de siste 10-15 årene. Dette har bidratt til stor økning både i vegtransport og jernbanetransport, mens sjøtransporten i mindre grad har tatt del i denne veksten.
For øvrig vises det til Nasjonal transportplan 2010-2019, hvor det også gjøres rede for konkurranseflatene mellom transportformene.
Nasjonal transportplan 2010-2019 gir sammen med St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden en god oversikt over relevante problemstillinger innen sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensing. Blant annet er det i forbindelse med utformingen av Nasjonal transportplan 2010-2019 gjort et omfattende arbeid knyttet til prioritering av konkrete farledsutbedringer som vil bidra til både økt sikkerhet og økt fremkommelighet for sjøtransporten. I tillegg legger regjeringen opp til fornyelse av Kystverkets trafikksentraler, noe som vil bidra til sikrere drift og styrket sjøtransport. Regjeringen foreslår også i NTP 2010-2019 å øremerke 54 mill. kr årlig til fornyelse av Kystverkets fartøy. Kystverket vil dermed få mulighet til å anskaffe mer effektive og multifunksjonelle anleggs-, vedlikeholds- og oljevernfartøy som vil bidra til ressursbesparelser i etaten.
Videre foreslås det at planrammen for vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner øker med ca 40 mill. kr årlig. Bevilgningene til trafikksentraler økes med 25 mill. kr per år, og dette skal gå til fornyelse av det tekniske utstyret på sentralene.
I det er i dag leid inn tre slepefartøy over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. To av disse er leid inn på helårlig basis, mens det siste leies inn i vinterhalvåret. Slepefartøyene utgjør den statlige slepebåtberedskapen for Nord-Norge. Fra 2010 ønsker regjeringen å styrke slepebåtberedskapen i Nord-Norge til tre helårsdrevne fartøy over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. Kystverket er i denne sammenheng bedt om å utrede alternative løsninger med tilsvarende beredskapsnivå.
For øvrig vises det til St.prp. nr. 1 (2008-2009) for Fiskeri- og kystdepartementet hvor det legges opp til en styrking av bevilgningene til oljevernberedskapen slik at Kystverkets utskiftingsplan for oljemateriell i de statlige depotene langs kysten kan følges opp innen 2010. Det må løpende foretas risikoanalyser og vurderinger knyttet til dimensjoneringen av oljevernberedskapen.
Vurderinger knyttet til hvordan staten mest hensiktsmessig kan organiseres for å løse sine oppgaver er viktig og krevende. Det er ofte en rekke perspektiver som kan anlegges, og det vil være mange hensyn som må avveies. Grensesnitt mellom departementenes ansvarsområder vil alltid måtte forekomme.
Norge er en betydelig havnasjon. Vår hav- og kystforvaltning byr samlet sett på en rekke utfordrende oppgaver, bl.a. behovet for helhetlig tilnærming knyttet til arealbruk, interesseavveining, reguleringer og sikkerhet og beredskapsnivå. Det er min mening at behovene for, og den samlede nytten av, å kunne legge slike perspektiver til grunn er større enn den gevinsten som isolert sett muligens oppnås ved en samling av all samferdsels- og transportpolitikk i et departement, slik forslagstillerne går inn for.
Spørsmålet ble forøvrig drøftet i St.prp. nr. 1 (2002-2003) for Fiskeri- og kystdepartementet, og det vises til denne. I tiden etter 2003 har behov for helhetlig havforvaltning forsterket seg ytterligere. For eksempel er en helhetlig hav- og kystforvaltning svært viktig i et nordområde og arktisk perspektiv, der sjøsikkerhet, rammebetingelser for sjøtransporten og reguleringer av denne er sentrale virkemidler.
Som det går frem av gjennomgangen over oppfyller Regjeringen løftene nedfelt i Soria Moria-erklæringen, blant annet gjennom Nasjonal transportplan 2010- 2019, og ved å få på plass en ny havne- og farvannslov. I all hovedsak mener jeg også at Nasjonal transportplan 2010-2019 behandler de temaene som forslagstillerne ønsker drøftet i en egen stortingsmelding.
Samspillet mellom ulike transportformer er grunnleggende for å styrke sjøtransporten. Jeg mener derfor at en egen stortingsmelding om sjøtransport ikke vil være hensiktsmessig, men at alle transportformene heller bør behandles samlet, og med lik planleggingshorisont, slik Nasjonal transportplan legger opp til.
Avslutningsvis vil jeg understreke at jeg deler forslagstillernes engasjement for å styrke sjøtransportens stilling i markedet. Etter min oppfatning er det imidlertid ikke behov for en egen stortingsmelding om sjøtransport på dette tidspunktet.