Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre, Øyvind Halleraker og Beate Heieren Hundhammer, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, viser til at St.prp. nr. 31 (2008–2009) omhandler utbygging og finansiering av E6-parsellene Værnes–Kvithammar i Stjørdal kommune og Nidelv bru–Grillstad i Trondheim kommune. Flertallet viser videre til at parsellene opprinnelig var en del av den vedtatte utbyggingen av E6 Trondheim–Stjørdal. Da disse parsellene ble tatt ut av de opprinnelige planene som en del av et revidert opplegg, ble det forutsatt at man skulle komme tilbake til utbyggingen av disse to endeparsellene.

Flertallet viser til at byggingen av disse to parsellene vil ferdigstille utbyggingen av E6 Trondheim–Stjørdal. Flertallet vil peke på det nå er lokalpolitisk tilslutning til å videreføre bompengeinnkrevingen på prosjektet E6 Trondheim–Stjørdal for å delfinansiere disse utbyggingene.

Flertallet viser til at utbyggingen av E6 Nidelv bru–Grillstad byr på store utfordringer. Flertallet har merket seg at Statens vegvesen, på grunn av kompleksiteten i prosjektet, ønsker å prøve ut den nye konkurranseformen "konkurransepreget dialog". Flertallet mener det er bra at det høstes erfaring med nye konkurranseformer.

Flertallet er opptatt av at bompengeinnkreving skjer så kostnadseffektivt som mulig, og støtter at det blir vurdert automatisk innkrevingsordning når eksisterende bomstasjoner skal oppdateres.

Flertallet har ellers ingen merknader og slutter seg til forslag til vedtak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser til at Regjeringen i perioden 2005–2006 tom. 2007–2008 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift.

Disse medlemmer viser til at under denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur. Disse medlemmer mener dette er en meget uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere, og disse medlemmer vil peke på at det etter Fremskrittspartiets mening er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en politikk med større andel av oljeformuen i realinvesteringer i Norge har vært og fortsatt er.

Disse medlemmer viser til at mens samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 mill. kroner, vil innbetalingene i 2009 bli på hele 5 990 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens investeringer til veg i 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner, jf. statsbudsjettets kap. 1320 post 30.

Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år. Disse medlemmer vil peke på at vedtak om bompengefinansiering griper inn i de daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale bompenger i svært lang tid. Disse medlemmer mener derfor at er det rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger.

Disse medlemmer viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn veibygging, og etter Stortingets siste endring av veiloven – etter forslag fra regjeringen Stoltenberg II – også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremmet for Stortinget i de tre første sesjonene, med unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,25 mrd. kroner og 4 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene totalt betaler mer enn det de samme prosjektene koster å bygge. For Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er investering og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med egne nasjonale infrastrukturprogrammer gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer viser bl.a. til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer vil også peke på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering), og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som her beskrives. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:

• Dokument nr. 8:22 (2007–2008) om opprettelse av et statlig veiselskap, jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008).

• Dokument nr. 8:27 (2007–2008) om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap, jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008).

• Dokument nr. 8:79 (2007–2008) om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap, jf. Innst. S. nr. 243 (2007–2008).

Disse medlemmer mener det er viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompenger.

Disse medlemmer understreker at utbygging som omtalt i proposisjonen av de to parsellene på E6, Værnes–Kvithammar i Stjørdal kommune og Nidelv bru–Grillstad i Trondheim, er nødvendig for å gi mer effektiv, sikker og miljøvennlig transportavvikling på E6 i dette området. Disse medlemmer er derfor for utbygging basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer har merket seg at av investeringskostnader på 3 500 mill. kroner skal bilistene bidra med 2 770 mill. kroner eller ca. 80 pst. Disse medlemmer har også merket seg at med innkrevingskostnader på 11 mill. kroner årlig, vil disse totalt vil utgjøre 220 mill. kroner.

Disse medlemmer har også merket seg opplysningene fra Samferdselsdepartementet i brev datert 6. januar 2009 som svar på komiteens spørsmål i saken. Disse medlemmer har spesielt merket seg følgende del av svaret:

"Spørsmål 1

Finansieringskostnader

• Hva er samlet finansieringskostnader for prosjektet (lån/forskott), og hvor mye av dette skal betales gjennom innkreving av bompenger?

• Kommer slike kostnader i tillegg til oppgitt investeringskostnad?

Svar:

Med de forutsetninger som er lagt til grunn i bompengeberegningen, vil det maksimale låneopptaket for begge delparsellene kunne bli i overkant av 2 mrd. kr.

De samlede finansieringskostnadene er beregnet til i overkant av 800 mill. kr som skal finansieres gjennom innkrevde bompenger. Finansieringskostnadene kommer i tillegg til oppgitte investeringskostnader."

Disse medlemmer peker på at dette medfører at bilistene samlet skal betale 2 770 mill. kroner + 220 mill. kroner + 800 mill. kroner, dvs. totalt 3 790 mill. kroner som utgjør 90 mill. kroner mer enn oppgitt kostnadsramme for hele prosjektet på 3 700 mill. 2008-kroner.

Disse medlemmer peker på at dette er nok et prosjekt med høy andel bompengefinansiering (hele 80 pst.), og med store ekstrakostnader knyttet til denne typen finansiering (hele 1 020 mill. kroner). Dette medfører at bilistene får en langt større regning enn det som omtales i proposisjonen og det som antas å være videreformidlet til innbyggerne da prosjektet ble behandlet på lokalpolitisk og fylkespolitisk nivå.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget samtykker i at bygging av E6 Nidelv bru–Grillstad og E6 Værnes–Kvithammar slik disse prosjektene er omtalt i St.prp. nr. 31 (2008–2009), finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet får fullmakt til gjennom Statens vegvesen Vegdirektoratet å ta opp nødvendige lån for å gjennomføre utbyggingen. Statlig finansiering innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett 2009."