Vedlegg 1
i) Kan det klargjøres nærmere om prosjektets bakgrunn som "gjenværende stort fylkesvegprosjekt" (overgangsordninga for store fylkesvegprosjekt)?
Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål ble fra og med 2001 innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000). I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, gikk flertallet i samferdselskomiteen inn for en overgangsordning som skulle sikre at gjenværende større fylkesvegprosjekter kunne realiseres i perioden 2002-2005, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001). Ved utarbeidelse av handlingsprogrammet for denne fireårsperioden ble det derfor gitt adgang til å prioritere slike prosjekter innenfor rammen til øvrige riksveger (fylkesfordelt ramme). Overgangsordningen ble omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 89.
Tidligere fastsatte kriterier for statlige tilskudd til store fylkesvegprosjekter ble forutsatt lagt til grunn for overgangsordningen. Dette innebærer at tilskudd skulle gå til bl.a. nye prosjekter som har betydning for distriktenes tilgjengelighet til sentra og hovedvegnettet. Kriteriene omfattet videre nye veglenker som vil gi befolkningen vesentlig kortere reisetid til et (større) tettsted. Gjennom overgangsordningen var det anledning til å prioritere tilskudd på inntil 50 mill. kr pr. prosjekt. For Jondalstunnelen ble det ved behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006-2009 åpnet for at ordningen utvides til å omfatte også denne perioden, jf. omtale på side 18 i proposisjonen.
ii) Kan det opplyses om hvilke andre tilsvarende "store fylkesvegprosjekt" som er gjennomført, og hvilken statlig finansiering slike prosjekter har fått?
Fv 67 Bru til Tautra i Nord-Trøndelag og fv 220 Bru til Sundøya i Nordland ble vedtatt mens tilskuddsordningen over post 60 eksisterte, og avtalte finansieringsplaner for disse prosjektene ble fulgt opp under overgangsordningen. Det ble bevilget 18 mill. kr til Bru til Tautra og 25 mill. kr til Bru til Sundøya. Til fv 17 Frøystadvågen - Hjelmeset i Møre og Romsdal ble det bevilget 18 mill. kr og til fv 751 Beisfjordvegen i Nordland 20 mill. kr (alle tall i 2006-prisnivå).
Det er lagt til grunn at bompengeinnkreving for Folgefonntunnelen blir opphevet fra 2016 og at trafikken i Jondalstunnelen etter dette blir redusert med om lag 50 ÅDT. i) Hva er begrunnelsen for dette, og når trafikantene fortsatt kan kjøre videre direkte til Odda, men altså kun betaler for én tunnelpassering i stedet for felles betaling for to tunnelpasseringer.
Bakgrunnen for dette er at så lenge det er bompengeinnkreving i Folgefonntunnelen vil det ikke være noen vesentlig merkostnad ved å velge ruta Folgefonntunnelen - Jondalstunnelen og videre ferja Jondal - Tørvikbygd i stedet for Folgefonntunnelen og videre ferja Årsnes - Gjermundshamn, jf. timesregelen som innebærer at trafikanter som passerer både Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen i løpet av en time bare skal betale for passeringen i Jondalstunnelen. Når bompengeinnkrevingen for Folgefonntunnelen blir opphevet, er det lagt til grunn at forskjellen mellom de to alternativene vil bli i størrelsesorden 70 - 80 kr.
i) Hva er samlede innkrevingskostnader og samlede rentekostnader for prosjektet med den finansieringsløsning som er foreslått i proposisjonen?
ii) Hvor mye av de samlede rentekostnadene for prosjektet betales gjennom bompenger?
Det framgår på side 18 i proposisjonen at innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet er beregnet til 44 mill. kr.
Samlede rentekostnader for prosjektet består av renter på to lån: 1) renter på bompengelån og 2) renter ved fylkeskommunalt låneopptak.
Rentene på bompengelån (finansieringskostnader) betales med bompenger. Disse er beregnet til 48 mill. kr, jf. side 18 i proposisjonen.
Fylkeskommunen har lagt til grunn at deres låneopptak blir på 532 mill. kr i løpende kroner. Fylkeskommunen opplyser at de legger til grunn serielån i 30 år med 5,5 pst. lånerente. Med disse forutsetningene blir rentekostnadene om lag 450 mill. kr.
Summen av renter på bompengelån og renter på fylkeskommunalt lån blir dermed om lag 500 mill. kr.
iii) I proposisjonen er det oppgitt investeringskostnader på 5,7 mill. kroner ved overgang til automatisk bomstasjon. Årlige innkrevingskostnader er oppgitt til 4,6 mill. kroner. - Hva blir årlige innkrevingskostnader ved automatisert bomstasjon, og hva er begrunnelsen for at departementet ikke vil anbefale automatisert anlegg omgående for både prosjekt Jondalstunnelen og igangværende bompengeinnkreving i Folgefonntunnelen?
På side 21 i proposisjonen er det lagt til grunn at årlige innkrevingskostnader etter 2016 vil ligge på 2,3 mill. kr ved automatisk bomstasjon. Det legges til grunn samme kostnader ved en ev. automatisert innkreving fra Jondalstunnelen når denne åpnes for trafikk.
Bakgrunnen for bompengeopplegget for Jondalstunnelen er forholdet til Folgefonntunnelen, der det er manuell innkreving. I 2004 ble det vurdert å automatisere innkrevingen, men styret i bompengeselskapet fant ikke dette regningssvarende. For å sikre samordningen mellom de to bomstasjonene har Samferdselsdepartementet lagt fylkeskommunens bompengeopplegg for Jondalstunnelen til grunn, men det framgår av proposisjonen at Vegdirektoratet mener at innføring av automatisert innkreving både for Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen bør vurderes nærmere fram til åpningen av Jondalstunnelen og at Samferdselsdepartementet støtter denne vurderingen.
Arbeid med anbudsutlysning skal være igangsatt.
i) Hvordan mener departementet at anbudsutlysning, som inneholder flere traséalternativ, kan håndteres anbudsmessig slik at utlyser kan velge det alternativ som gir best løsning innenfor samlet finansieringsramme?
Fylkeskommunen legger til grunn at det skal innhentes tilbud for alle de fire kombinasjonene av traséalternativ. Dette er en av flere måter å innhente anbud på innenfor anskaffelsesregelverkets rammer. Jondalstunnelen er et fylkeskommunalt prosjekt, og fylkeskommunen har således ansvar for anbudsutlysningen. Jeg har full tillitt til at fylkeskommunen håndterer dette på en god måte, og innenfor anskaffelsregelverkets rammer. Ut over dette vil jeg ikke legge meg opp i fylkeskommunens håndtering av saken.
ii) Har departementet formening om at anbudsreglene bør endres for å sikre anbudsmessig håndtering av en slik problemstilling med samtidig anbud på flere alternativer?
Departementet kan ikke se at anskaffelsesregelverket må endres for å kunne håndtere konkurranser med flere alternative løsninger.