Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Karita Bekkemellem, Thor Erik Forsberg, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm, Tone Merete Sønsterud og Truls Wickholm, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Jenny Klinge, og frå Venstre, Borghild Tenden, viser til at eit breitt fleirtal i dei berørte kommunane og Rogaland fylkesting ønskjer å bygge ut T-forbindelsen og prioritere ressursar til prosjektet. Fleirtalet har merka seg at det har teke svært mange år å få saka gjennom lokalpolitisk behandling og fram til vedtak og finansiering i Stortinget. Fleirtalet meiner derfor at det er positivt at prosjektet, som eit politisk fleirtal prioriterer, kan startast opp i 2009.

Fleirtalet viser til at T-forbindelsen inneber ei investering på nær 1,5 mrd. kroner i eit nytt vegsamband. Fleirtalet vil peike på at vegsambandet blir spesielt viktig for vegtrafikken mellom Karmøy og Stavanger når det etter planen står ferdig ved årsskiftet 2012/2013. Den statlege innsatsen skal dekkje 31 pst. og bompengeselskapet/lokale styresmakter 69 pst av kostnadsramma.

Fleirtalet støttar forslaget til utbygging og finansieringsplan. Fleirtalet viser til departementet sin føresetnad om at det lokale garantibeløpet er eit tilskot som blir omgjort til eit forskot ved ev. kostnadsreduksjon og/eller auka inntening.

Fleirtalet viser til at Haugalandet er eit særs folketett område med om lag 90 000 innbyggjarar. Samtidig er dette eit område der trafikksystemet i alt for liten grad er lagt til rette for gode kollektivløysingar og gang- og sykkelvegar.

Fleirtalet viser til klimaavtalen der partia er samde om at løyvinga til belønningsordninga for kollektivtrafikken, som i dag utgjer 161 mill. kroner pr. år, vert dobla i statsbudsjettet for 2009, føresett at det vert inngått bindande avtalar om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk.

Fleirtalet meiner det er naturleg at Haugalandet ut frå folketal, trafikk- og klimautfordringar vert vurdert som eit byområde som får høve til å søke om tilskot frå den statlege belønningsordninga for kollektivtrafikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser til at Regjeringen i perioden 2005–2006 t.o.m. 2007–2008 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift. Disse medlemmer viser til at under denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur. Disse medlemmer mener dette er en beklagelig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer viser til at etter Fremskrittspartiets mening bør deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko.

Disse medlemmer mener også at Regjeringen og departementet aktivt undergraver Stortingets egne vedtatte forutsetninger (alle partier unntatt Fremskrittspartiet) for bruk av bompenger til vegutbygging i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006–2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004) og St.meld. nr. 24 (2003–2004). Disse medlemmer viser til Innst. S. nr. 240 (2003–2004) der det heter: "Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet", og videre "Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen."

Disse medlemmer viser til at i mange av stortingsproposisjonene om bompengefinansierte samferdselsprosjekter som er fremmet av denne regjeringen, og som Stortinget har ferdigbehandlet i denne perioden, er det brutt både med prinsippet om nytte og etterskuddsinnkreving. Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemning, slik disse medlemmer mener man bør gjøre. Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger.

Disse medlemmer viser også til at bruk av bompengefinansiering gir brukerne hoveddelen av finansieringen, mens staten, som er veiholder, ofte tar den minste delen.

Disse medlemmer viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn veibygging, og etter regjeringspartienes siste endring av veiloven også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker også på at det ser ut til å være en ønsket politikk under denne regjeringen at bruken av bompengefinansiering økes sterkt i byområder og byliknende strøk, mens staten viderefører et visst finansieringsansvar i mindre befolkede områder av landet. Disse medlemmer har også merket seg at Regjeringen har utvidet det politiske presset om å akseptere bompengefinansiering under den misvisende betegnelsen "lokal medvirkning" med press om statlig medvirkning dersom såkalt "rushtidsavgift" innføres. Disse medlemmer mener dette forsterker Regjeringens politikk med å ilegge person- og varetransport med bil i byområder og byliknende strøk stadig mer skatt og avgift. Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiet er sterkt uenig i en slik politikk. Disse medlemmer har også merket seg at Regjeringen i St.prp. nr. 1 (2008–2009) sier: "Mer utbygging av gang- og sykkelveier er et satsingsområde for Regjeringen. Det er et mål at flere arbeidsreiser skal skje med sykkel eller til fots, særlig i de store byområdene." Disse medlemmer har merket seg at også denne satsingen er basert på omfattende finansiering med bompenger.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene (med unntak av Oslopakke 3) er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,25 mrd. kroner og 4 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene totalt betaler mer enn det de samme prosjektene koster å bygge. For Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Dette viser etter disse medlemmers vurdering at bruken av bompengefinansiering har løpt løpsk under denne regjeringen og nå er uten styring.

Disse medlemmer har merket seg at denne utviklingen ser ut til å fortsette også i sesjonen 2008–2009; både fremvist i Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2009 og i de nye enkeltprosjektene som behandles enkeltvis gjennom stortingsproposisjoner. Disse medlemmer har merket seg at mens statens investeringer til veg oppgitt i kap. 1320 post 30 er ca. 6,4 mrd. kroner, er samlede bompengeinntekter i 2009 oppgitt til ca. 6 mrd. kroner – en økning fra ca. 4,9 mrd. kroner i 2008.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med egne nasjonale infrastrukturprogrammer gjøre det mulig med nødvendig veibygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer viser bl.a. til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 pst., jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 pst. og bredbånd 5 pst."

Disse medlemmer peker også på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering), og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som Fremskrittspartiet her beskriver. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier; Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008) Om opprettelse av et statlig veiselskap, Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008) Om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap og Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 243 (2007–2008) Om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.

Disse medlemmer peker på at omfattende bruk av bompengefinansiering også medfører at nasjonale prioriteringer i vedtatte planer og handlingsprogrammer brytes. Når fylkeskommuner og kommuner ved hjelp av bruk av bompengefinansiering kan "kjøpe seg" høyere plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning av prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar seg "presse" til bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer mener det derfor er viktig at en slik evaluering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer vil peke på at etappevis utbygging i til dels små etapper slik norsk veibygging har vært preget av i mange år, ikke er kostnadseffektiv. Disse medlemmer understreker derfor behovet for at gjennomføring av store prosjekter skjer mest mulig samlet og mener det bør åpnes for flere offentlig-private samarbeidprosjekter (OPS-prosjekter). Disse medlemmer vil videre peke på at også prosjektgrunnlaget for enkelte store prosjekter synes å være svakt og/eller mangelfullt. Kostnadskonsekvensene blir store. Disse medlemmer understreker spesielt Samferdselsdepartementets ansvar for å sørge for at prosjekteringsarbeidet er konseptmessig, konstruksjonsmessig og anleggsmessig grundig avklart før prosjekter igangsettes. Disse medlemmer vil også understreke Samferdselsdepartementets ansvar for straks å varsle Stortinget dersom det i arbeid med anbudsinnhenting, eller ved igangsatt arbeid, viser seg at det blir betydelig kostnadsavvik.

Disse medlemmer understreker at prosjekt T-forbindelsen vil gi viktig og nødvendig forbedring av transportnettet mellom de berørte kommuner Haugesund, Karmøy og Tysvær i Rogaland. Området som får effekt av prosjektet er sentrale i det viktige verdiskapingsområdet Haugalandet. Også for vegtransport mellom Karmøy og Stavanger vil dette prosjektet være svært viktig.

Disse medlemmer er derfor svært positiv til gjennomføring, men samtidig svært kritisk til finansieringen som er foreslått. Disse medlemmer er også kritisk til å knytte vilkår for statlig tilskudd til kollektiv til innføring av tiltak for å begrense biltransport gjennom ytterligere innkreving av tidfestet transportavgift.

Disse medlemmer viser til at av finansieringsplanens samlede ramme på 1 440 mill. kroner skal bilistene betale bompenger gjennom forskottering, parallell- og etterskuddsinnkreving på i alt 817 mill. kroner. I tillegg skal også bompenger fra bilistene dekke finansieringskostnader på 75 mill. kroner og samlede innkrevingskostnader på 47 mill. kroner, dvs. i alt 122 mill. kroner. Samlet skal altså bilistene betale hele 939 mill. kroner.

Disse medlemmer mener prosjektet skal finansieres av staten.

Disse medlemmer viser videre til det store beløp – nærmere 400 mill. kroner – som fra 1. april 2001 er innkrevet som forskuddsbompenger av bilistene på ferjestrekningene E39 Mortavika–Arsvågen og rv 47 Mekjarvik(Randaberg)–Skudeneshavn.

Disse medlemmer viser igjen til flertallsmerknad da Stortinget behandlet gjeldende Nasjonal transportplan (2006–2015) der det heter; "Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen."

Disse medlemmer viser til at til finansiering av dette prosjektet har forhåndsinnkreving av bompenger pågått i snart 8 år.

Disse medlemmer mener bompengene må betales tilbake på en enkel og rettferdig måte. Disse medlemmer mener det kan skje ved at innbetalt bompengebeløp med renter brukes til reversering av det takstpåslaget som er brukt på disse ferjene (forskjellen mellom takstsone 21 og 9) i en periode på åtte år fra og med 1. januar 2009.

Disse medlemmer minner om at statlige investeringsprosjekter over 500 mill. kroner skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring. Disse medlemmer viser til at initiativ fra Fremskrittspartiet tidligere i denne perioden har medført at slike rapporter ikke lenger unntas offentlighet. Disse medlemmer etterlyser fortsatt fast rutine med fremsending av slike kvalitetssikringsrapporter som bilag når Stortinget behandler saker som dette.

Fra kvalitetssikringsrapport 2007–2012 fra Advansia, Det Norske Veritas AS og SNF AS har disse medlemmer merket seg at kvalitetssikringsgruppen sier følgende:" KSG vurderer usikkerheten i kostnadsoverslagene til å være større enn det prosjektet selv har konkludert med."

Disse medlemmer har merket seg at rapporten også peker på mangelfull dokumentasjon som har konsekvenser for beregning av usikkerhet og for kvalitetssikring av prosjektet. Disse medlemmer forutsetter at departementet følger opp disse forholdene i prosjektet spesielt og innenfor prosjektarbeid generelt.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget samtykker i at utbygging av rv 47 T-forbindelsen gjennomføres slik det er redegjort for i St.prp. nr. 70 (2008–2009)."

"Utbygging av rv 47 T-forbindelsen finansieres med statlige midler. Stortinget ber Regjeringen sørge for at Vegdirektoratet får fullmakt til å ta opp statlig lån med lav rente til finansiering av prosjektet. Stortinget legger til grunn at det senest i forbindelse med fremleggelse av Regjeringens forslag til NTP for 2010–2019 kommer på plass en ordning med omgjøring av de statlige etatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper. Stortinget legger videre til grunn at slike statlige selskaper får anledning til å ta opp statlige lån med lav rente for å sikre avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering av et omfattende investeringsprogram som kan gi Norge effektiv, sikker og miljøvennlig transport."

"Bompengebeløp som fra 1. april 2001 er forhåndsinnkrevet fra bilistene ved bruk av ferjesambandene E39 Mortavika–Arsvågen og rv 47 Mekjarvik (Randaberg)–Skudeneshavn, tilbakeføres gjennom redusert biltakst i en periode på åtte år fra 1. januar 2009."