Vedlegg: Brev fra Arbeids- og inkluderingsdepartementet v/statsråden til arbeids- og sosialkomiteen, datert 14. mars 2008
Jeg viser til brev av 22.02.08 der Arbeids- og sosialkomiteen ber meg vurdere representantforslag fra stortingsrepresentantene Kari Kjønaas Kjos, Kenneth Svendsen og Robert Eriksson om redusert gjenanskaffelsestid og kjørelengde for gjenkjøp av bil for funksjonshemmede (Dokument nr. 8:56 (2007-2008)).
Etter en større gjennomgang av regelverket for stønad til bil ble det i 2003 gitt en ny forskrift om stønad til motorkjøretøy eller annet transportmiddel (FOR 2003-03-07 nr 290). Etter § 8 er det et vilkår for gjenanskaffelse av trygdebil at den har vært brukt i 11 år. Dersom stønad til bil er gitt i forbindelse med arbeid, og en person med nedsatt funksjonsevne har hatt bil i minst 8 år som har kjørt minst 150 000 km, kan det også søkes om gjenanskaffelse.
I representantforslaget bes det om at Regjeringen fremmer forslag om en nedtrappingsplan slik at funksjonshemmede som har biler gjennom bilordningen, kan få skiftet til ny bil etter 8 år eller ved redusert kjørelengde. Departementet har innhentet beregninger fra Arbeids- og velferdsdirektoratet på hva forslaget vil koste. Disse beregningene er beheftet med usikkerhet. Dette gjelder særlig beregningene knyttet til konsekvensene av redusert kjørelengde.
Kostnadene ved å redusere generell gjenanskaffelsestid for trygdebiler med ett år vil være om lag 300-345 mill. kroner. De totale kostnadene ved redusert gjenanskaffelsestid fra 11 til 8 år vil da bli om lag 900-1035 millioner kroner,
Dersom man setter som et vilkår at bilene i tillegg må ha kjørt 150 000 km, vil kostnadene bli lavere. Da Arbeids- og velferdsdirektoratet ikke har opplysninger om kjørelengde, er beregningene basert svært usikre forutsetninger. Dersom en velger å redusere gjenanskaffelsestid fra 11 år til 8 år samtidig med innføring av en kjørelengde på 150 000 km, anslås kostnaden i sum å bli på rundt 200 mill. kroner.
Grunnet saksbehandlingstid, må man ta med i beregningen at effekten innenfor det budsjettåret som tiltaket blir iverksatt vil bli endret i forhold til helårseffekten. Arbeids- og velferdsdirektoratet har anslått at ca 2/3 av helårseffekten vil komme innen det første budsjettåret mens resten kommer på neste budsjettår.
Det vises i forslaget til at en reduksjon i gjenanskaffelsestiden vil ha en positiv miljøeffekt da nyere biler gir mindre utslipp av CO2 og giftlige gasser. Jeg er svært opptatt av at vi ved utforming av velferdspolitikken også skal ta miljøhensyn. Eventuelle reduserte utslipp av CO2 vil imidlertid i stor grad avhenge av den nye trygdebilens kjøretøykategori, størrelse, drivstofftype og spesifikke kvalifikasjoner. I det totale miljøregnskapet må man også ta hensyn til hvorvidt trygdebilen etter 8 år fortsatt blir værende på markedet eller om den kasseres. Dersom en ny bil introduseres i bilparken, må man også se på utslipp i forbindelse med selve produksjonen. Tallene er usikre, men Statens forurensingstilsyn regner omlag 5 tonn CO2 per produsert bil. Dette vil variere alt etter effektiviteten i produksjonsprosessen og hvilke energikilde som anvendes. Reduserte utslipp per kilometer skal likevel være ganske høyt for å utligne utslippet ved produksjon over tre år, Statens forurensingstilsyn opplyser videre at dagens dieselpersonbiler slipper ut om lag 20 prosent mindre CO2 enn bensinpersonbiler, men utslippene av lokalt forurensende stoff NOx (nitrogenoksid) og partikler er høyere. Ved en økt overgang til for eksempel dieselbiler, må det derfor regnes med noe økt luftforurensning i byer og tettsteder.
Ifølge Vegdirektoratet er gjennomsnittlig alder for biler som kasseres i Norge i underkant av 20 år. Den gjennomsnittlige alderen, dersom man trekker ut en tilfeldig bil i den norske bilparken, er på 10 år. Undersøkelser viser at trygdebiler kjører som normalt omlag 12 000 - 13 500 km årlig, og en gjenanskaffelsestid på 11 år synes derfor ikke urimelig. De fleste biler vil etter å ha gått et visst antall kilometer måtte bytte en del slitedeler, men dette er i seg selv ikke noe godt argument for å erstatte bilen.
Når det gjelder moderne teknologi og sikkerhet i biler, er dette ikke noe som utvikles gradvis. Spørsmålet blir da om det i den aktuelle perioden for redusert gjenanskaffelse, i dette tilfellet tre år, har vært et aktuelt teknologisprang som eksempelvis gjør bilen mye sikrere. For bilførere og passasjerer er nye biler trafikksikre enn gamle hvis de blir innblandet i ulykker eller uhell. Dette betyr likevel ikke at gamle biler er mer ulykkesutsatt. Vegdirektoratet opplyser at det statistisk sett er like mange nye biler som gamle som er innblandet i ulykker.
Det er like strenge krav til sikkerhet for trygdebiler som andre biler. Erfaring tilsier imidlertid at biler som er tungt ombygd kan være mer sårbare enn andre i forhold til sikker drift og vedlikeholdskostnader. Regjeringen innførte derfor i 2007 en egen ordning med tilskudd til dekning av periodisk kontroll på kjøreteknisk spesialutstyr. Når det gjelder generelt vedlikehold, kan jeg opplyse om at de fleste trygdebileiere mottar grunnstønad sats 3 til å dekke ekstrautgifter til drift av bil. Dette utgjør 14 100 kr årlig. De færreste ufaglærte har for øvrig i dag mulighet til å vedlikeholde egne biler.
Etter en helhetlig vurdering ser jeg ikke grunnlag for å følge opp et forslag om en nedtrappingsplan som endrer vilkårene for gjenanskaffelse av trygdebiler.