Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Jenny Klinge, og frå Venstre, Borghild Tenden, viser til at proposisjonen omfattar framlegg til utbygging og finansiering av rv 17 Tverlandet-Godøystraumen og rv 80 Røvika-Strømsnes i Bodø og Fauske kommunar i Nordland (Vegpakke Salten fase I). I tillegg inngår to mindre tiltak på rv 80.

Fleirtalet har merka seg at det er lokalpolitisk semje om å fremje Vegpakke Salten i to fasar, slik at arbeidet kan startast med dei prosjekta som er komne lengst i planlegginga (fase I-prosjekt). Fase II omfattar hovudsakeleg prosjekt og tiltak knytte til inn- og utfart i Bodø sentrum og utbetring av strekningar og punkt med høg ulykkesfrekvens på rv 80.

Fleirtalet vil peike på at rv 80 og rv 17 er hovudpulsårer i Salten, ein region med om lag 76 000 innbyggjarar. Vegutbygginga i Salten vil føre til tryggare trafikk, kortare reisetid og reduserte miljøulemper frå vegtrafikken. Innkorting og omlegging av dagens veg, utbygging av gang- og sykkelvegar og andre miljø- og trafikktryggingstiltak vil, med eit positivt vedtak i Stortinget, starte allereie i haust.

Fleirtalet meiner at utbygginga vil ha mange positive verknader for folk og næringsliv i Bodø og heile Salten. Det er avgjerande viktig for Saltenregionen si utvikling som BAS-region (bustad-, arbeids- og serviceregion) at Vegpakke Salten fase I vert starta no og at Vegpakke Salten fase II vert realisert på eit seinare tidspunkt.

Fleirtalet meiner at Vegpakke Salten fase II må sjåast i samanheng med rulleringa av Nasjonal transportplan. Gode kommunikasjonar vil vere særs viktig for at kommunane kring Bodø skal kunne oppretthalde busetnaden sin, gjennom god tilgang til ein variert arbeidsmarknad som m.a. Bodø som fylkeshovudstad representerer.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil vise til at det av omsyn til risiko for bompengeselskapet og dermed trafikantane, er viktig å sikre eit maksimalt rentenivå for brorparten av nedbetalingstida ved økonomisk marginale prosjekt, dvs. slike som ikkje tåler 8 pst. rente ved maksimalt 15 års nedbetalingstid.

Dette fleirtalet vil vise til at det i proposisjonen går fram at selskapet Vegpakke Salten AS må dokumentere at rentesatsen på lånet i samband med prosjekta i pakka ikkje vil overstige 6,5 pst. dei næraste 10-15 åra. Dette må likevel ikkje nødvendigvis skje i form av ei ordinær fastrenteavtale. Dette fleirtalet viser til at departementet utover dette ikkje legg noen føringar for korleis bompengeselskapa sine låneavtaler ser ut.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg statsrådens svar på spørsmål 7 iii) fra komiteen i saken, jf. vedlagt svar.

Disse medlemmer mener at departementet ved å påtvinge rentebinding i lånefinansieringen, her innfører en ny form for detaljstyring av låneavtalene i bompengeprosjekter. Dette vil med stor sannsynlighet medføre økt bompengesats og/eller forlenget innkrevings-periode.

Disse medlemmer er kritiske til dette, og til at departementet heller ikke vil trekke den naturlige konsekvens av sitt ultimatum. Disse medlemmer merker seg således at det opprettholdes at trafikkrisikoen skal ligge hos selskapene, og en eventuell garantist.

Disse medlemmer viser endelig til at standardavtalen har vært i Stortinget til behandling to ganger tidligere, senest i 1993 (jf. bl.a. St.meld. nr. 34 (1992-93) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97), nettopp fordi Stortinget har ønsket å fastlegge ansvarsforholdene mellom bompengeselskap og staten når det gjelder gjennomføring av bompengeprosjekter i Norge. Disse medlemmer vil peke på at det her utvetydig slås fast at bompengeselskapene har ansvaret for finansieringsrisiko, herunder trafikkrisiko.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen, med bakgrunn i bompengeselskapenes utvetydige ansvar for finansiering og forvaltning av låneporteføljene til bompengeprosjekt, å sørge for at staten ikke krever at bompengeselskapene påtar seg finansieringsansvar de selv ikke har samtykket til, i strid med standardavtalen mellom staten og bompengeselskaper."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Magnhild Holmgren, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, har merket seg at saken gjelder to større prosjekt på hhv. rv 80 Røvika-Strømsnes i Fauske kommune og rv 17 Tverlandet-Godøystraumen i Bodø kommune, samt to mindre tiltak på rv 80. Samlet finansieringsplan er på 551 mill. kroner (2007-kr).

Disse medlemmer har videre merket seg at tiltakene er nødvendige for å forbedre vegmessig infrastruktur på to riksveger i regionen.

Disse medlemmer peker på at rv 80 og rv 17 er hovedvegforbindelsen i Salten, en region med ca. 76 000 innbyggere. Gjennomføring av de to prosjektene, samt ytterligere utbygging i en fase II, vil gi veg som er mer transporteffektiv, som er mer trafikksikker og gir mer miljøvennlig kjøring. Prosjektene er viktige for innbyggere og næringsliv i regionen, og vil slik disse medlemmer ser det, gi god samfunnsøkonomisk effekt. Disse medlemmer viser til at staten som vegholder for riksvegnettet også har finansieringsansvaret.

Disse medlemmer viser til at det fra oppgitt finansieringsplan fremgår at bompenger skal finansiere 305 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at bruk av bompengefinanisering også i denne saken gir brukerne en betydelig del av finansieringen.

Disse medlemmer har merket seg at av opplysninger gitt av departementet, fremgår det at bompengebetalerne i tillegg til bompengebidrag også skal betale 235 mill. kroner i renter til lånefinansiering av bomstasjonene og innkrevingskostnader for hvert prosjekt på ca. 35 mill. kroner. Samlet regning for bompengebetalerne blir ca. 650 mill. kroner eller 118 pst. av det totale investeringsbeløpet. Disse medlemmer peker også på at av investeringen på 531 mill. kroner, går 12 mill. kroner til bygging av bomstasjoner. Disse medlemmer viser til at ekstraregningen for bompengebetalerne for å finansiere 305 mill. kroner eller 55 pst. av statlige/fylkeskommunale vegbygginger, blir på hele 345 mill. kroner. Disse medlemmer mener en så kostbar finansiering er uakseptabel og også unødvendig.

Disse medlemmer viser til at i de 10 stortingsproposisjonene om bompengefinansierte samferdselsprosjekter, som er fremmet av denne regjeringen og som Stortinget har ferdigbehandlet, er både prinsippene om nytteprisnipp og etterskuddsinnkreving brutt. Disse medlemmer peker spesielt på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de 10 bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt, er denne ekstraregningen svært omfattende. Det innebærer at bilistene totalt betaler mer enn det de samme prosjektene koster å bygge.

Disse medlemmer mener Regjeringen aktivt undergraver Stortingets egne vedtatte forutsetninger (alle partier unntatt Fremskrittspartiet) for bruk av bompenger til vegutbygging i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006 -2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004) og St.meld. nr. 24 (2003-2004).

Disse medlemmer viser til Innst. S. nr. 240 (2003-2004) der det heter: "Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet.", og videre "Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen.". Disse medlemmer viser til at i flere av de bompengefinansierte prosjektene denne regjeringen har fått vedtatt i Stortinget, er både nytteprinsippet og prinsippet om etterskuddsbetaling brutt.

Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemning, slik disse medlemmer mener man bør gjøre.

Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har en nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger. Disse medlemmer har merket seg at heller ikke i dette prosjektet er det gjennomført folkeavstemning. Disse medlemmer har merket seg at Fremskrittspartiet lokalt og i Nordland fylkeskommune har foreslått dette, men er blitt avvist av et flertall. Disse medlemmer har også merket seg at det i Bodø har vært fremmet borgerinitiativ, støttet av bilorganisasjonene NAF og KNA, men at dette også er blitt nedstemt.

Disse medlemmer mener at bruken av bompengefinansiering har løpt løpsk under denne regjeringen, og nå er uten styring. Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er investering, og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning gi mulighet for et nødvendig løft innenfor vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer peker på at omfattende bruk av bompengefinansiering også medfører at nasjonale prioriteringer i vedtatte planer og handlingsprogrammer brytes. Når fylkeskommuner og kommuner ved hjelp av bruk av bompengefinansiering kan "kjøpe seg" høyere plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning av prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar seg "presse" til bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer mener det derfor også er viktig at en slik evaluering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer understreker Fremskrittspartiets syn om at staten som vegholder skal finansiere utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig riksvegnett i Norge. Disse medlemmer har registrert at denne regjeringen driver en form for "politisk utpressing" av regioner, fylker og kommuner med et tydelig budskap om at "uten bom ingen veg", for deretter å dekke seg bak at slike prosjekter "springer ut fra lokale initiativ". Etter disse medlemmers oppfatning betyr lokal aksept på ingen måte initiativ med ønske om å betale bompenger, men at ulike politiske grupperinger i ulike situasjoner gir etter for sentralt press om å betale en gang til for statens egen vegbygging i eget område eller for å rykke oppover på prioriteringslisten for stam- og riksvegprosjekter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget vedtar at de to omtalte prosjektene i St.prp. nr. 61 (2006-2007), rv 17 Tverlandet-Godøystraumen og rv 80 Røvika-Strømsnes, gjennomføres med statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen sørge for statlig forskottering for å sikre fremdriften i arbeidet, og å innarbeide statlige bevilgninger i de årlige budsjetter fra 2008."