5. Avinors planar for 2006-2008
I tråd med Soria Moria-erklæringa vil Samferdselsdepartementet oppretthalde dagens lufthamnstruktur.
I § 10-planen viser Avinor til at selskapet arbeider kontinuerleg for å betre flytryggleiken. Avinor aksepterer ikkje ulykker, og selskapet har som mål at talet på alvorlege hendingar ikkje skal auke, sjølv om det er venta at trafikken skal vekse dei neste åra.
Avinor har sett i gang ei rekkje prosjekt knytte til flytryggleik som skal gjere selskapet leiande på område der Noreg har spesielle utfordringar. Dette gjeld mellom anna oppgradering av dei regionale lufthamnene og vinterdrift av lufthamner.
Forskrift om utforming av store flyplassar vil betre tryggleiken på norske flyplassar. Forskrifta vil krevje investeringar på nærare 1,7 mrd. kroner på dei 25 kortbaneflyplassane i Avinor dei nærmaste åra.
Fram til no er 4 kortbaneflyplassar ferdig godkjende og utbetra, medan 11 er inne i ein godkjenningsprosess.
Forskrifta vil òg krevje investeringar på dei andre lufthamnene i Avinor. Det er førebels noko usikkert på kva kostnadene vil bli på desse lufthamnene, men Avinor oppgir eit tal mellom tre hundre millionar og ein milliard kroner.
I Soria Moria-erklæringa heiter det at best mogleg tryggleik og regularitet på kortbaneflyplassane skal sikrast gjennom å betre innflygingsutstyret på flyplassane. Avinor har som mål gradvis å ta i bruk eit satellittbasert innflygingssystem på kortbaneflyplassane frå 2007 og utover.
Fleire andre prosjekt innan flysikring vil medverke til å auke tryggleiken og kapasiteten i norsk luftrom dei neste åra. Dette gjeld nytt innflygingssystem for Austlandet, utskifting av flykontrollsystemet, utbygging av nye radarar og etablering av kontrollert luftrom på delar av norsk kontinentalsokkel.
Avinor står overfor økonomiske utfordringar dei nærmaste åra, mellom anna i samband med forskrift om utforming av store flyplassar. Samstundes er Avinor inne i ein periode med trafikkvekst og ei positiv økonomisk utvikling. I tillegg til takstreduksjonen på 2,9 pst. i 2005, kunne Samferdselsdepartementet setje ned takstane med 4,5 pst. i 2006. Endringar i opplegget for meirverdiavgifta frå og med 2005 har gitt Avinor ein gevinst på meir enn 350 mill. kroner. Mellom anna på denne bakgrunn har ikkje Samferdselsdepartementet funne det nødvendig å kjøpe lufthamntenester frå Avinor, verken i 2006 eller i 2007.
For Samferdselsdepartementet er det viktig at Avinor held fram arbeidet med sikte på ei mest mogleg kostnadseffektiv drift dei neste år.
I tråd med Soria Moria-erklæringa vil ordninga med kryssubsidiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsame og ulønnsame flyplassar i Avinor halde fram. Samferdselsdepartementet legg i utgangspunktet ikkje opp til å gå inn att med statleg kjøp av lufthamntenester dei nærmaste åra. Av dette følgjer det at Samferdselsdepartementet legg til grunn at kostnadene i samband med forskrift om utforming av store flyplassar skal finansierast gjennom intern kryssubsidiering i Avinor.
Luftfarten er likevel ei omskifteleg næring. Behovet for kjøp vil difor bli vurdert konkret i samband med dei årlege budsjettprosessane. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet positivt til ein vidare reduksjon i takstnivået. Utviklinga i takstnivået og innrettinga av takstane vil bli vurdert i samband med den årlege fastsetjinga av takstregulativet til Avinor.
I tillegg til dei investeringane som er knytte til tryggleik, vil Avinor investere store beløp på lufthamnene dei nærmaste åra. Viktige prosjekt er terminalbygget ved Stavanger lufthamn, Sola og bagasjehandteringssystemet på Oslo lufthamn, Gardermoen. Sterk trafikkvekst kan gjere det nødvendig å byggje ein ny terminal to ved Oslo lufthamn, Gardermoen tidlegare enn planlagt. Dette er ei investering på rundt 2,5 mrd. kroner.
Avinor har i dag likviditetsreservar på 2,3 mrd. kroner og ei langsiktig renteberande gjeld på 7,0 mrd. kroner, hovudsakleg knytt til eit lån frå staten til Oslo Lufthavn AS. Som følgje av store investeringar dei nærmaste åra, kan Avinor få behov for å ta opp lån i den private marknaden. Avinor ser for seg eit lånebehov på maksimalt 2 mrd. kroner.
I § 10-planen viser Avinor til at selskapet vil medverke i lokale og nasjonale planprosessar for å sikre at forholda blir lagde til rette for nødvendig ekspansjon, mellom anna ved å bandleggje areal for ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen.
Det har vore vanskeleg å gjennomføre omstillingar i flysikringstenesta. Mangel på flygeleiarar har ført til problem med kapasiteten, noko som har råka både sivil og militær luftfart. Avinor har sett i verk tiltak for å utnytte dagens flygeleiarkapasitet best mogleg. For å betre situasjonen på litt lengre sikt, vil Avinor utdanne fleire flygeleiarar i tida framover.
Kostnadene i flysikringstenesta har auka, mellom anna som følgje av lønnsoppgjeret for flygeleiarane våren 2006.
Samferdselsdepartementet vil følgje situasjonen innan flysikringstenesta nøye i tida framover, både med omsyn til utviklinga i kapasiteten og utviklinga i kostnadene.
For Samferdselsdepartementet er det eit overordna mål at Avinor skal drive flysikringstenesta på ein mest mogleg sikker og effektiv måte. Innan denne ramma er det departementet si vurdering at styret har ansvar for å organisere drifta av flysikringstenesta slik at dette målet blir nådd. Samferdselsdepartementet har likevel merka seg at det står fast at Noreg skal ha to kontrollsentralar i framtida, ein i Stavanger og ein i Bodø.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg med tilfredshet at Avinor har stor oppmerksomhet rettet mot at den sterke trafikkveksten ikke skal få konsekvenser for antall såkalte alvorlige hendelser og at ulykker ikke aksepteres. Flertallet er glad for at de regionale flyplassene vil få vesentlig bedret sikkerhet, og imøteser at trygghet og regularitet ved kortbaneflyplassene også vil styrkes ved innfasing av nytt trafikkreguleringssystem Flertallet er også opptatt av fremdrift i øvrige sikkerhets- og kapasitetstiltak som nytt innflygingssystem for Østlandet, utskifting av flykontrollsystemet, utbygging av nye radarar og etablering av kontrollert luftrom på deler av norsk kontinentalsokkel.
Flertallet har merket seg den ferske rapporten fra FNs klimapanel. Rapporten slår fast en klimautvikling som krever en langt mer offensiv miljøpolitikk. Transportsektoren er en storforbruker av energi og stor utslippskilde. Flertallet vil derfor understreke at for Norges evne til å ta sitt ansvar for egen reduksjon av utslipp av klimagasser, er det viktig med god koordinering og samordnet satsing mellom ulike transportbærere som flytrafikk, jernbanetrafikk, vegtrafikk og sjøtransport. Avinors sektorplan for perioden frem til 2040, som ble fremlagt i fjor høst, inneholder forslag til investeringer på nærmere 55 mrd. kroner, men har for eksempel ikke tatt høyde for at Norge kan komme til å vedta utbygging av høyhastighets jernbane. En realisering av en slik utbygging vil få konsekvenser for innenriks flytrafikk, spesielt i Sør-Norge Transportetatene og Avinors videre arbeid og planlegging fremover må bidra til at neste Nasjonal transportplan får et samordnings- og miljøperspektiv slik at vi investerer riktig. Dette bør vurderes i forbindelse med NTP-arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at Avinor har innført en såkalt "tilbringeravgift"; der busser og taxi avkreves avgift for å levere passasjerer til terninal. Disse medlemmer mener dette i virkeligheten er innføring av bompenger og at en slik avgift ikke er akseptabel. Offentlig veg bør kunne brukes helt frem til terminalbygg innenfor samferdselsmessig infrastruktur, også til lufthavnsterminaler i statlig eie, og uten noen form for bompenger.
At trafikal adkomst og parkering av kjøretøy bør kunne reguleres, og at bilbrukere enkeltvis kan avkreves avgift for parkering av bil over kortere og lenger tidstrom i forbindelse med bruk av lufthavnsterminal, mener disse medlemmer er et fullt ut akseptabelt prinsipp. At kollektivreisende med buss og taxi skal avkreves bompenger for å bli satt av så nær terminal som mulig, mener disse medlemmer derimot er et uakseptabelt prinsipp. Sett i sammenheng med uttrykte ønsker om å satse på kollektivtransport blir også en slik avgift på bruk av buss og taxi til lufthavn både prinsipielt og politisk uakseptabelt. Disse medlemmer mener også mulig signaleffekt til andre eiendomsbesittere kan være uheldig. Hovedprinsippet må fortsatt være at offentlig veg skal finansieres av det offentlige og at offentlig veg skal føre helt frem til ternminalbygg som brukes innenfor samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at Avinor ikke krever inn avgift fra buss og taxi for at disse skal kunne slippe av og hente passasjerer ved terminalbyggene i Avinors lufthavner."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Avinor har satt i gang og vil sette i gang en rekke prosjekter knyttet til ytterligere forbedring av flysikkerheten. Disse medlemmer vil igjen understreke at flysikkerhet må og skal ha førsteprioritet i selskapets virksomhet, og at effektivisering og omstilling må tilpasses prioritering av flysikkerhet.
Disse medlemmer har merket seg at både nye krav fra EU/EØS og fra Luftfartstilsynet knyttet til sikkerhetsområder rundt rullebanene, til innflygingssystemer, trafikkreguleringssystemer, til flykontrollsystemer og tiltak mot terror og sabotasje vil kreve store investeringer og i noen tilfeller også økte driftsutgifter. Selv om luftfartens infrastruktur i hovedsak er brukerfinansiert/kommersielt finansiert - og fortsatt bør kunne være det, vil disse medlemmer peke på at staten også bør bidra økonomisk til investeringer innenfor driften av lufthavnene som er knyttet til flysikkerhet, særlig tiltak mot terror og sabotasje. Disse medlemmer ber Regjeringen åpne for slik finansiering i Revidert nasjonalbudsjett for 2007, men understreker at slik finansiering må baseres på full likebehandling av lufthavner i statlig eie gjennom Avinor og private/ikke-statlige lufthavner.
Disse medlemmer har merket seg at meldingen omtaler konkurransen som Oslo Lufthavn, Gardermoen møter fra Sandefjord lufthavn, Torp og etter hvert også Moss lufthavn, Rygge. Disse medlemmer legger til grunn at de tre nevnte lufthavnene kan konkurrere på like vilkår og uten at statlig myndighet eller statlig selskap kan legge begrensende føringer på lufthavnene i hhv. Sandefjord og Moss.
Disse medlemmer har merket seg meldingens redegjørelse om flysikringstjenesten i forbindelse med Avinors planer for perioden 2006-2008, og departementets påpekning av at det fortsatt er problem med kapasitet. Disse medlemmer forutsetter at en rekke tiltak iverksettes for å skaffe nok flygeledere. Disse medlemmer viser til at Avinor tidligere har hatt samarbeid med Universitetet i Nord-Dakota vedrørende utdanning av flygeledere og med godt resultat. Disse medlemmer viser til skriftlig spørsmål nr. 1071 (2005-2006). Kapasiteten ved denne institusjonen finnes fortsatt, og disse medlemmer forutsetter at Avinor også bruker denne muligheten for å skaffe nok flygeledere på kort og lang sikt.
Disse medlemmer har merket seg meldingens omtale av antall kontrollsentraler og legger til grunn at organiseringen av trafikkstyringen og innflygingskontroll styres av selskapet selv på en måte som ivaretar god flysikkerhet, punktlighet og regularitet.
Disse medlemmer har merket seg som en god målsetting at avgiftene i hhv. 2007 og 2008 skal reduseres nominelt med 10-15 pst.
Disse medlemmer peker på at så vel støy som utslipp fra fly kan reduseres betraktelig ved redusert motorbruk ved landing og ved senere oppstart av motor ved avgang. Disse medlemmer legger til grunn at departementet i samarbeid med Avinor og Luftfartstilsynet igangsetter forsøk med slike tiltak.
Disse medlemmer har merket seg at såkalte kommersielle inntekter utgjør hele 40 pst. av inntektene i Avinor. Videreutvikling av den kommersielle virksomheten er viktig for økonomien i selskapet og derved for flysikkerheten og for å å kunne holde et lavt avgiftsnivå for brukerne. Disse medlemmer mener likevel det bør settes rammer for den kommersielle virksomheten.
Komiteen ser det som positivt dersom Avinor, i samarbeid med flyselskapene, kunne koordinere en god informasjon til brukerne om de generelle passasjerrettigheter som tilkommer passasjerer, uavhengig av flyselskap.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ville se det som positivt dersom Avinor i samarbeid med fly- og handlingselskapene, kunne gjøre det mulig for passasjerer som skal melde fra om forsinket/bortkommet/skadet bagasje, å få raskere betjening for eksempel ved mulighet for felles ekspedering i ankomsthallen ved de større flyplassene som har flere handlingsselskaper og mulighet for elektronisk registrering.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at Avinor i sin såkalte § 10-plan redegjør for tilbringertjenester, og da spesielt tilbringertjenestene til Oslo Lufthavn, Gardermoen og utviklingen i kollektivandelene og parkeringskapasiteten her. Flertallet har også merket seg departementets bekymring for den reduserte kollektivandelen for reiser til og fra flyplassen. Flertallet deler fullt ut denne bekymringen. Kollektivandelen på reiser til og fra Gardermoen har falt fra 64 pst. i 1999 til 59 pst. i 2005. Flertallet legger til grunn at Avinor også i tiden fremover arbeider målrettet med å legge til rette for at en større andel reiser til og fra flyplassene foregår kollektivt, og at kollektivandelen til og fra Gardermoen fokuseres spesielt.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at spørsmål om eventuell utvidelse av Avinors flyplassnett ikke er vurdert i eiermeldingen. Det foreligger således ikke et grunnlag for Stortinget til å treffe vedtak om noen endring av flyplassnettet nå. Flertallet er opptatt av en best mulig tilpassing av Avinors flyplasstruktur til lokale og regionale behov, og forutsetter at dette vurderes kontinuerlig av departementet i forbindelse med Nasjonal transportplan. Flertallet vil vise til at regjeringen Bondevik II i St.meld. nr. 24 (2003-2004) ikke foreslo å legge til rette for statlig overtakelse av eierskapet til noen av de ikke-statlige flyplassene, samt at Avinor-eide Narvik flyplass ble foreslått lagt ned samtidig som en rekke andre flyplasser i distriktene ble varslet vurdert nedlagt. Flertallet viser videre til at regjeringen Bondevik II i 2005 avslo søknad om støtte til investeringstiltak på Stord lufthavn og om driftsstøtte til flyplassene i Notodden, Skien og Lista.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre synes i motsetning til regjeringspartiene, at en eiermelding om Avinors virksomhet er en utmerket anledning til å tilkjennegi en eventuell utvidelse av selskapets virksomhet.
Disse medlemmer vil vise til at spørsmålet om overtakelse av Stord flyplass ikke var ønsket av eierne og at dette heller ikke var sak i regjeringen Bondevik II.
Disse medlemmer vil peke på at saken derimot er aktualisert nå, da nye krav fra EU til utrusting og utvidelse ikke kan dekkes av et marginalt overskudd som denne flyplassen tross alt hadde i 2006.
Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene bryter med sin egen regjeringserklæring, jf. utdrag fra Soria Moria-erklæringen foran i innstillingen, hvis manglende statlig overtakelse resulterer i nedlegging. Dette vil medføre store konsekvenser for de reisende og næringslivet i en meget sterk industriregion.
Disse medlemmer vil vise til St.meld. nr. 15 (1994-1995) om statens engasjement i regional luftfart. I Innst. S. nr. 128 (1994-1995) uttalte komiteens flertall hva angikk Stord lufthavn:
"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til at det i meldinga ikke er tatt stilling til om staten skal overta Stord lufthavn, og at spørsmålet er utsatt til avgjørelsen om Trekantsambandet er tatt. Flertallet viser til at Stord lufthavn i alle tilfelle må være i drift til år 2000/2001."
Videre kan det vises til merknader og forslag fra medlemmene fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti i samme innstilling hva angikk Stord lufthavn:
"Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti går inn for at Stord lufthavn, Sørstokken overføres til staten og inngår som en del av det statlige kortbanenettet.
(…)
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber om at Stord lufthavn, Sørstokken, tas med i statens forhandlinger om overtakelse av de regionale flyplassene fra og med driftsåret 1996. ""
Disse medlemmer mener det i for lang tid har vært usikkerhet knyttet til denne viktige lufthavnens fremtid, og at det nå kan være grunn til å vurdere innlemmelse av Stord lufthavn i Avinor-systemet, for å sikre forutsigbarhet omkring flyplassens fremtid.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2008 legge til rette for statlig overtakelse av eierskapet til Stord lufthavn, Sørstokken gjennom overføring til Avinor AS."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Hordaland fylkeskommune har søkt om bevilgning på 28 mill. kroner over statsbudsjettet for 2007 til nytt kontrolltårn og ny brannstasjon på Stord lufthavn, og at slik investering er nødvendig for å få godkjent fortsatt drift ved flyplassen. Disse medlemmer har videre merket seg at søknaden ikke er imøtekommet, men at departementet bemerker at Stord lufthavn har hatt en betydelig trafikkøkning de seneste årene. Disse medlemmer peker på Stord lufthavns store betydning for verdiskapingen i regionen, og at det er behov for fortsatt videreføring av driften. Disse medlemmer mener det er viktig og riktig at staten bidrar til nødvendig fornyelse av flyplassens infrastruktur, og peker på at driften for øvrig dekkes uten statlig tilskudd.
Disse medlemmer mener at statlig bidrag til fornyet infrastruktur ved Stord lufthavn bør innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett for 2007.