Vedlegg 1: Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 30. mai 2006
Jeg viser til Transport- og kommunikasjonskomiteen sitt brev av 2. mai 2006, hvor Dokument 8-forslaget er vedlagt.
Gjeldende vegnormaler er regulert gjennom forskrift fastsatt av Samferdselsdepartementet etter vegloven § 13 og utfyllende vegnormaler fastsatt av Vegdirektoratet. Forskriften er kort og definerer noen viktige minimumskrav til vegnettet. De utfyllende vegnormalene er et omfattende teknisk regelverk for prosjektering og bygging av veger og gater. Vegnormalene omfatter alle vegtyper (riksveg, fylkesveg, kommunal veg og privat veg) og publiseres gjennom en rekke håndbøker som godkjennes av Vegdirektoratet.
Endringer i vegnormalene blir foreslått etter hvert som ny viten innhentes gjennom forskning og erfaringer i Norge og internasjonalt. Forslag om endringer i vegnormalene med stor samfunnsmessig betydning, blir sendt på høring til alle berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Et eksempel på dette er et forslag til ny håndbok 017 om veg- og gateutforming som var på høring i 2005, og som nå er til sluttbehandling i Vegdirektoratet.
Dagens system hvor forskriften fastsettes av Samferdselsdepartementet og utfyllende vegnormaler fastsettes av Vegdirektoratet, er effektivt.
Dokument 8-forslaget er basert på at Stortinget skal instruere regjeringen til å bygge en bestemt vegbredde på en avgrenset strekning på E18, fra Larvik til Telemark grense. Dette er en beslutning som normalt fattes lokalt gjennom planer etter plan- og bygningsloven og med grunnlag i forskriften etter vegloven § 13 og vegnormalene. Dersom det er uenighet mellom reguleringsmyndigheten (kommunen) og Statens vegvesen, er beslutningssystemet etter plan- og bygningsloven slik at Miljøverndepartementet tar beslutning i samråd med Samferdselsdepartementet og eventuelt andre berørte departementer. Beslutningssystemet bør fortsatt være basert på lokale beslutninger med mulighet for overprøving hos overordnede politiske myndigheter.
Etter gjeldende vegnormaler skal det for stamveger med 10 000 - 20 000 kjøretøy i døgnet i gjennomsnitt over året (ÅDT) bygges 20 meter bred firefelts veg med fysisk midtdeler mellom motgående kjørebaner. Trafikktallet beregnes som en prognose 20 år etter antatt åpningsår. En slik 20 m veg har et tverrprofil med to vegskuldrer hver på 1,5 m, fire kjørefelt hver på 3,5 m og en midtdeler på 3,0 m.
Dersom trafikken overstiger ÅDT 20 000 i prognoseåret (20 år etter antatt åpningsår), anviser gjeldende vegnormal aktuelle vegbredder på 26, 29 og 30 m. Disse vegene har bredere skuldrer og bredere midtdeler enn en veg på 20 m, men kjørefeltbredden er den samme. Forslaget til nye vegnormaler (ny håndbok 017) som Vegdirektoratet sendte på høring i 2005, hadde blant annet med følgende vegbredder for firefelts veger med fysisk midtdeler:
– 16 meter ved ÅDT 8 000 - 12 000
– 20 meter ved ÅDT 12 000 - 20 000
– 26 meter ved ÅDT > 20 000
Vegene med bredde 29 og 30 m er foreslått tatt ut på grunn av at rekkverk i midtdeleren reduserer behovet for avstand mellom motgående kjørebaner. Vegen med 16 m bredde er foreslått med skuldre hver på 0,75 meter, kjørefelt hver på 3,25 m og en midtdeler på 1,5 m.
Vegdirektoratet har ennå ikke konkludert om hvilke vegbredder som skal innarbeides i den nye vegnormalen. Saken blir forelagt Samferdselsdepartementet før endelig vedtak blir gjort.
For strekningen Larvik - Telemark grense viser gjeldende trafikkprognose ÅDT 17 300 20 år etter planlagt åpningsår, i år 2035 (ÅDT er i dag 12 800). I et langsiktig perspektiv med firefelts veg på hele strekningen mellom Oslo og Kristiansand har Statens vegvesen tenkt vegbredde 26 m fra Oslo til Larvik og 20 m videre sydover fra Larvik til Kristiansand på grunn av vesentlig fall i trafikkmengden ved Larvik og endring i terrengforholdene. For å oppnå mest mulig forutsigbarhet for trafikantene, er det tenkt å endre standard bare en gang mellom Oslo og Kristiansand, selv om trafikkmengdene kan variere mye mellom delstrekninger.
I tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan utarbeides det nå nye fylkesvise trafikkprognoser som vil være ferdige høsten 2006. I tillegg skal det nå fokuseres mer på prognoser for vegtyper og strekninger i forhold til gjennomsnittstall for fylker. Spørsmålet om dimensjonering av E18 vest for Larvik vil evt. bli tatt opp igjen når det foreligger nye prognoser.
Det foreligger ikke dokumentasjon eller erfaringer som viser forskjeller i trafikksikkerhet mellom 20 m veg og 26 m veg. Både 20 og 26 m kan avvikle ÅDT 50 000 eller mer. Men en 26 m veg gir plass slik at vedlikeholdsmaskiner kan stå eller gå på vegskulderen uten å redusere antall felt. Kapasitet ved vegarbeider og ulykker er et tema som vokser i betydning i de fleste land, ofte er dette det viktigste argumentet for brede motorveger, ikke trafikksikkerhet.
Både løsningen med 20 m og 26 m gir store trafikksikkerhetsgevinster i forhold til dagens tofelts veg med 8,5 m vegbredde. Dette skyldes i hovedsak den fysiske midtdeleren mellom kjøreretningene som eliminerer møteulykkene, dobling av antall kjørefelt og et mykere utformet sideterreng. Midtrekkverk og mykt sideterreng fjerner erfaringsmessig 70-80 % av dødsulykkene på høytrafikkerte tofeltsveger.
Med 20 m veg bør det etter gjeldende vegnormal bygges havarilommer der tunge kjøretøy kan svinge inn ved nødstopp. Avstanden mellom disse bør vurderes med hensyn til muligheten for å nå neste havarilomme når et kjøretøy havarerer. Dette fører til at avstanden mellom havarilommene må være vesentlig mindre ved stigning enn ved fall og flat veg. I forslaget til ny vegnormal står det at det skal anlegges stopplomme for hver 1 km i hver retning. Dette vil normalt være tilstrekkelig for kjøretøyer som får behov for å stoppe. Full umiddelbar stans er en mer sjelden hendelse. Generelt er det også slik at bredere veger kan gi økt fartsnivå, og dermed redusert sikkerhet.
Det faktum at det ikke foreligger dokumentasjon eller erfaringer som viser forskjeller i trafikksikkerhet mellom 20 og 26 m vegbredde understøttes også av vegløsninger og erfaringer fra andre land. I Sverige er vegnormalene basert på firefelts veg ved ÅDT > 18 000. Det brukes da en løsning med 21,5 m ved ÅDT 18 000 - 25 000 og 23 m ved ÅDT > 25 000. I Finland bygges det en løsning med 19 m ved ÅDT < 15 000 og 20 m ved ÅDT 15 000 - 25 000. I Sverige er det erfaringer med at de smaleste skuldrene med bredde 0,75 m gir mange småproblemer, ellers er det ikke registrert merkbare forskjeller ved bruk av ulike skulderbredder.
Av aktuelle strekninger som kan sammenlignes med Larvik - Telemark grense, og hvor det er bygd eller planlegges 20 m veg med 1,5 m vegskuldre og midtdeler eller atskilte kjørebaner, kan nevnes:
– E6 Dal - Lillehammer
– E6 Svinesund - Svingenskogen (tilsvarende i Sverige)
– E18 Momarken - Vinterbro
– E16 Sandvika - Hønefoss
– Rv 2 Nybakk - Kongsvinger
– E18 Kristiansand - Larvik (OPS-prosjketet Grimstad-Kristiansand er en del av denne strekningen)
– E39 Svegatjørn - Rådal
– E39 Nyborg - Klauvaneset
– E16 Arnatunnelen
– Rv 550 Sotrasambandet (ÅDT ca. 30 000 i 2015)
– Rv 44 Stangeland - Skjeveland (vegbredde 18,3 meter)
– Rv 510 Solasplitten
– E39 Stavanger nord - Randaberg (ÅDT ca. 15 000 i dag)
– E6 Melhus
– E6 Omkjøringsvegen i Trondheim
I tillegg til dette bygges det firefelts veger med vegbredde 16 m for E6 Vist - Løsberga på Steinkjer, for Rv 2 Kløfta - Nybakk og på en prøvestrekning for trafikksikkerhetsprosjektet på E6 i Øyer.
Forslagsstillerne eller andre representanter fra deres stortingsgruppe har ikke markert seg mot foreslått vegbredde. På bakgrunn av dette og at forslagsstillerne heller ikke tar til orde for endring av forslaget til vegnormaler eller endring av systemet for avklaring av vegstandard i Norge, antas det at engasjementet med utgangspunkt i trafikksikkerhet er isolert til en relativt kort del av en stamveg.
Stortinget bør avvise forslaget som er fremmet gjennom Dokument nr. 8:80 (2005-2006). Forslaget bryter med gjeldende beslutningssystem for avklaring av vegstandard i Norge.
Forslagsstillernes intensjon om å sikre 26 m vegbredde på ny E18 mellom Larvik og Telemark grense vil kunne bli ivaretatt dersom nye prognoser for vegtrafikken og vegnormalene gir grunnlag for en slik vegstandard.