Dokument 8:31 (2005-2006) fra Solberg, Gitmark, Helland og Hansen vedrørende å redusere kjøpsavgiftene på bil og legge om kjøpsavgiftene på bil til å være basert på CO2-utslipp

Det vises til Dokument nr. 8:31 fra stortingsrepresentantene Erna Solberg, Peter Skovholt Gitmark, Trond Helleland og Torbjørn Hansen om å innføre et nytt system for kjøpsavgifter for biler basert på CO2-utslipp, og å redusere kjøpsavgiftene på bil. Finanskomiteen har sendt meg forslaget til uttalelse. Kommentarene nedenfor er i hovedsak hentet fra mitt svar på spørsmål nr. 485 fra stortingsrepresentanten Gjermund Hagesæter, og som ble utarbeidet i samarbeid med Samferdselsministeren.

I Soria Moria-erklæringen har regjeringspartiene uttalt at vi vil ha en omlegging av bilavgiftene for å stimulere til sikrere og mer miljøvennlige biler. Dette er fulgt opp i Budsjettet for 2006, hvor det i St.prp. nr. 1 (2005-2006) varsles at Regjeringen tar sikte på å legge fram forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning i budsjettet for 2007. Spørsmålet om å innføre CO2-utslipp som del av avgiftsgrunnlaget for engangsavgiften er et av de elementer som vil bli vurdert i denne sammenhengen.

Når det gjelder spørsmålet om å redusere engangsavgiften, for med dette å legge til rette for en sikrere og mer miljøvennlig bilpark, viser jeg til at det i dag er seks ulike særavgifter på bil og bilbruk i Norge. Engangsavgiften, årsavgiften, vektårsavgiften og omregistreringsavgiften er avgifter som ikke er avhengig av bruken, og som først og fremst er ment å gi inntekter til staten (fiskale avgifter). Særavgiftene på bensin og autodiesel er bruksavhengige avgifter, og nivået på disse bør derfor i prinsippet tilsvare de eksterne kostnadene knyttet til bruk av bil. Dette er hovedsakelig veibruks-, kø-, ulykkes- og miljøkostnader. I tillegg betales en CO2-avgift på bensin og autodiesel. Til sammen er det anslått at disse avgiftene vil gi en inntekt til staten på i overkant av 44 mrd. kroner i 2006, hvorav inntektene fra engangsavgiften vil utgjøre om lag 17 mrd. kroner.

Nivået på disse avgiftene og hvordan de er innrettet vil på ulike måter påvirke sammensetningen av bilparken. Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003 viste også til andre forhold som kan påvirke bilparkens sammensetning, bl.a. firmabilbeskatningen, bruksfradragene, vrakpantordningen og ordningen med periodisk kjøretøykontroll (EØS-kontroll).

Forskningsorganisasjonen SINTEF har anslått at 250 menneskeliv ville vært spart i løpet av 15 år dersom utskiftingen av bilparken ble forsert med fem år, jf. artikkel i bladet Samferdsel (Nr. 1, Februar 2006). Anslaget baseres på en endring i den såkalte passive sikkerheten, det vil si det reduserte skadeomfanget ved gitte kollisjoner. Beregningen tar ikke hensyn til at trafikantene kan endre kjøreatferd som følge av at bilen er sikrere. Dersom sikrere biler fører til mer uforsiktig kjøring, vil gevinsten reduseres.

I samme artikkel peker SINTEF også på en rekke tiltak som i framtiden kan påvirke kjøreatferden. Dette kan være ulike mekanismer som griper inn når føreren kjører for fort, for nær bilen foran osv. Slike mekanismer vil hindre at økt passiv sikkerhet tas ut i mer usikker kjøreatferd.

Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003 hadde følgende vurdering av sammenhengen mellom bilens alder og trafikksikkerhet:

"Ved kollisjoner er nyere biler gjennomgående sikrere for de som sitter i bilen. Samtidig kan det argumenteres for at bilføreren helt eller delvis kompenserer for at han sitter i en sikrere bil ved å justere kjøreatferden etter kjøretøyets sikkerhetsegenskaper. Totalvirkningen på sikkerheten av en nyere bilpark er dermed usikker."

Hvis engangsavgiften reduseres betydelig vil dette sannsynligvis føre til økt salg av nye biler. Dersom de nye bilene kommer til erstatning for eldre biler, vil dette føre til at gjennomsnittsalderen på bilparken går ned. Det er imidlertid grunn til å tro at ikke hele økningen i salget av nye biler vil motsvares av en tilsvarende økning i antall vrakede biler. Det samlede antall biler vil altså kunne øke. De negative effektene av dette når det gjelder bl.a. kø-, ulykkes- og miljøkostnader må også tas med i vurderingen av effekten av en eventuell reduksjon i engangsavgiften.

Jeg ser at den relativt sett høye engangsavgiften i Norge kan bidra til at mange beholder bilene lenge. Imidlertid er gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge ikke vesentlig høyere enn i Sverige (10,2 år i Norge og 9,6 år i Sverige). Sverige har som kjent ingen engangsavgift ved kjøp av bil, og bilene er derfor vesentlig billigere enn i Norge. Dette tyder på at også andre forhold enn engangsavgiften er viktige for alderen på bilparken.

Som nevnt ovenfor tar Regjeringen sikte på å legge fram forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning i budsjettet for 2007.