Vedlegg 10
Jeg viser til brev av 01.02.06 fra Transport- og kommunikasjonskomiteen.
Verken Samferdselsdepartementet eller Statens vegvesen har forutsetninger for å besvare spørsmålet. Det er derfor innhentet svar fra Bergen kommune som ansvarlig instans for utredning av et høyfrekvent matebussopplegg. Bergen kommune sier følgende i brev av 07.02.06 til Vegdirektoratet:
"Når bybanen settes i drift opphører dagens bussproduksjon mellom sentrum og Nesttun. Dette utgjør ca. 1 600 000 km pr år. Bybanens produksjon på samme trase vil utgjøre ca. 830 000 km pr år, men da med en større vognkapasitet.
Matebuss-systemet med bybane består av:
– Dagens matebussproduksjon til eksisterende busssystem:
– Totalt 850 000 km pr år.
– Ny mateproduksjon på strekningen fra Nesttun mot sør via Lagunen:
– Totalt 750 000 km pr år.
Det vises til vedlagte notat.
Dette innebærer at den totale matebussproduksjon, med bybane Sentrum-Nesttun, vil utgjøre 1 600 000 km. pr. år. I tillegg til dette kommer den nevnte produksjon med bybane på 830 000 km. pr. år. Eksempel på hvordan denne produksjonen kan organiseres, er vist i vedlagte rutehefte.
Imidlertid kan man ikke se denne bussproduksjonen isolert i forhold til bybaneprosjektet. Den vil ha en vesentlig funksjon for lokaltransport på strekningen og ikke minst som en del av et overordnet transporttilbud der ulike hovedkorridorer bindes sammen med hjelp av matebusser.
I forbindelse med at kontraktene med nåværende operatører av kollektivtransporten i Bergen utløper 31.12.07, har Bergen kommune igangsatt et omfattende rutestrukturprosjekt. Dette vil resultere i en revidert rutestruktur for hele Bergen med klar rolledeling mellom stamlinjer matelinjer og forbindelseslinjer. En endelig matebusstruktur for bybanen vil først bli klar som et resultat av dette arbeidet."
Vegdirektoratet opplyser at det tidligere har vært gjort forsøk på å definere og modellere et matebussystem som gir minst mulig ulempe for de trafikantene som må bytte transportmiddel. Disse matebussystemene forutsetter en omlegging av hele busstilbudet i Bergen. Det har derfor ikke vært mulig å skille ut transportarbeidet til et matebussopplegg for bybanen fra den øvrige bussproduksjonen i Bergen.
Matebussystemet som tidligere ble lagt til grunn for de samfunnsøkonomiske beregningene av bybaneprosjektet ble definert i rapporten "Kompletterende beregninger for analyse av Bybane i Bergen" (Sintef-rapport 01308 datert 22.5.2002). På side 71 i rapporten vises det til at det har vært gjort forsøk på å få fram transportarbeidet i Bergensdalen, men at metoden som ble brukt viste seg å være uegnet for slike beregninger. Resultatene fra disse beregningene er derfor utelatt fra rapporten.
Et annet forsøk på å definere et matebussystem har Bergen kommune gjort i forbindelse med sin dokumentasjon av alternativ bruk av riksvegmidler. I denne sammenhengen ble det ikke gjort beregninger av hvor stor andel av transportarbeidet ulike transportmidler vil få. Ruteopplegget ble brukt til å beregne driftskostnader for et kollektivsystem med buss og bybane, og forutsetter en netto økning av bussproduksjonen fra 18 mill. vognkm til 22 mill. vognkm.
Vegdirektoratet påpeker at Bergen kommune nå lanserer et nytt forslag til matebussopplegg, og at det nye med dette forslaget er at etableringen av bybane og et høyfrekvent matebussystem er mulig uten å øke driftstilskuddet til kollektivtrafikken i Bergen ut over dagens nivå. Dette går fram av vedlegg 1 (som følger vedlagt) i kommunens brev til Vegdirektoratet. I 2006 mottar Bergen kommune, som en del av forsøksordningen, 57,8 mill. kr over rammetilskuddsordningen til drift av kollektivtrafikken. Vegdirektoratet bemerker også at alle analyser viser at det ikke vil bli flere kollektivreisende som følge av bybane, og dermed heller ikke økte inntekter i kollektivsystemet.
Vegdirektoratet påpeker videre at det ikke overskuer hvilke konsekvenser matebussystemet som Bergen kommune nå presenterer vil få for passasjerantallet på bybanen. Det legges opp til "tvungen" mating med buss på Nesttun.
Som grunnlag for beregninger av reisemiddelfordeling og trafikkbelastning på ulike kollektive transportmidler, er det i Sintefrapporten lagt inn en forutsetning om full koordinering mellom ankomst buss og avgang bane. Beregningene i rapporten illustrerer at bybanekonseptet er svært følsomt for endringer i matebussopplegget. Modellberegningene gir store utslag hvis overgangsmotstanden settes til 5 minutter i stedet for 0 minutt. Ved å legge inn en overgangstid på 5 minutter per reise, reduseres antall påstigende passasjerer på bybanen fra 26 000 til 12 000 per dag. Det er derfor grunn til å tro at et matebussystem som gir en dårligere tilbringertjeneste enn det som lå til grunn i konseptet "sømløs" overgang i Sintef-rapporten, vil gi langt færre passasjerer på bybanen enn det som er forutsatt.
Det er Bergen kommunes ansvar å etablere et godt matebussoplegg. Bergen kommune bør derfor vurdere hvordan det, innenfor de økonomiske rammene som stilles til disposisjon for kollektivtransporten i Bergen i dag, er mulig å etablere et matebusstilbud som er i samsvar med de forutsetninger som ligger til grunn i proposisjonen.
Jeg forholder meg imidlertid til at driftsansvaret for Bybanen i tillegg til infrastruktur, materiell og tilskudd til drift, også omfatter et høyfrekvent matebussopplegg som forutsettes å gi trafikantene gode overgangsmuligheter mellom buss og bane.