Vedlegg 2: Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Fremskrittspartiets stortingsgruppe, datert 16. januar 2006
Jeg viser til brev av 21.11.05 fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe vedrørende ovennevnte.
Kvalitetssikringsrapportene er oversendt elektronisk til Transport- og kommunikasjonskomitéen. Vedlagt følger rapportene i papirversjon.
I konsekvensutredningen for Hardangerbrua fra 2004 ble det opplyst at basert på statistikk fra Bergen og Omland Havnevesen, koblet med informasjon for de ulike cruisebåtene levert av turoperatørene, var fordelingen av meldte anløp i Bergen i 2003 følgende:
– 94 pst. av anløpene var med skip med mastehøyde under 50 m
– 5,5 pst. av anløpene var med skip med mastehøyde mellom 50 m og 55 m
– 0,5 pst. av anløpene var med skip med mastehøyde over 55 m.
Det vil trolig være stort samsvar mellom anløp av cruiseskip til Bergen og cruisetrafikk til Hardanger. I Bergen havn er de største cruiseskipene (over 62 m) utelukket på grunn av seilingshøyden ved Askøybrua. Etablering av alternativ seilingsled til Bergen over Herdlaflaket var en del av opplegget i St.prp. nr. 2 (1987-88) Om Askøybrua med tilstøtende veger som Stortinget sluttet seg til, jf. Innst. 5. nr. 32 (1987-88). Stortinget har senere ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-95) gått i mot å etablere den alternative seilingsleden på grunn av verneinteressene i området. Bergen kommune og Bergen Havn har bedt om at muligheten for en alternativ seilingsled til Bergen blir undersøkt. Det er startet planlegging av denne alternative farleden. I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, side 149, står det at målet for arbeidet er å komme fram til vedtaksgrunnlag for reguleringsplan og kostnaden for et slikt prosjekt. Forslag til reguleringsplan har ligget ute til offentlig ettersyn.
Da prosjektet Hardangerbrua ble lagt fram for Stortinget i 1996 var seilingshøyden planlagt til 50 m. Denne høyden var også foreslått i konsekvensutredningen fra 2004.
Ved høringene for konsekvensutredning og reguleringsplan for Hardangerbrua har Kystverket, som er statlig fagmyndighet, gjort oppmerksom på at det er under bygging flere cruiseskip som vil kreve seilingshøyde på om lag 65 m. En kan forvente at disse skipene kan komme til norskekysten i løpet av 10- 15 år. Ved høringen av konsekvens- utredningen uttalte Eidfjord og Ulvik kommuner at seilingshøyden bør være minimum 55 m.
Ved sluttbehandlingen av konsekvensutredningen foreslo Statens vegvesen å øke seilngshøyden fra 50 m 6155 m som et avbøtende tiltak. Dette ble akseptert av kommunene. Kystverket har ikke fremmet innsigelser mot reguleringsplanene, og planene er egengodkjent av kommunene med seilingshøyde 55 m som opplyst i St.prp. nr. 2 (2005-2006), side 1. Byggingen av dypvannskai i Eidfjord er beskrevet i konsekvensutredningen. Problemstillingene knyttet til seilingshøyden er altså belyst i planleggingsprosessen, og det er foretatt en avveining av ulike hensyn.
Det presiseres at Hardangerbrua kun vil begrense seilingshøyden for Eidfjorden og Osafjorden. Resten av Hardangerfjorden, inklusive Sørfjorden, vil fortsatt være tilgjengelig for eventuelle større skip. For øvrig er det en kraftlinje som krysser fjorden der Hardangerbrua er planlagt. Dette luftspennet er om lag 60 m over fjorden på det laveste.
Pr. i dag har ikke Statens vegvesen full oversikt over konsekvensene ved å øke seilingshøyden til mer enn 55 m, men viser til følgende:
– Høyden på brutårnene vil måtte økes tilsvarende økning i seilingshøyden.
– Bærekablene vil øke i lengde.
– Kabelforankringene må vurderes på nytt. Kabelforankringene ligger i dag samlet over tilførselstunnelene på hver side. Det er mulig at en heving av seilingshøyden vil medføre en brattere nedføring av kablene mot forankringene og større dimensjon på kablene, eventuelt må forankringene deles og spres på hver side av tunnelene.
– Stigningen opp til brua på Vallavik-siden vil måtte økes dersom ikke krumningen på brua skal endres. Endret krumning vil også ha en estetisk side. Alternativt må tilkoblingspunktet flyttes og tunnelens lengde økes.
– Gangveg opp til brua fra fylkesvegen på Vallavik-siden vil bli brattere. Eventuelt må den forlenges.
– Viaduktene på begge sider av brua vil bli lengre.
Summen av disse konsekvensene ved eventuell økt seilingshøyde er at kostnadene ved prosjektet vil øke. Det vil være nødvendig med nytt kostnadsoverslag og trolig behov for endringer i reguleringsplanene. Prosjektet vil dermed ikke lenger være i tråd med de rammene som er lagt til grunn i St.prp. nr. 2 (2005-2006).
Jeg kan opplyse at det er utført vindmålinger på brustedet. Det er også utført vind- tekniske undersøkelser av terrengmodell i vindtunnel. Statens vegvesen mener at resultatene fra de to undersøkelsene til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet. Behovet for eventuelle tilleggsundersøkelser vil bli vurdert i forbindelse med prosjekteringen.
Det vil til enhver tid være et stort antall prosjekter og tiltak som er under realisering, under planlegging eller på idéstadiet. Ved Statens vegvesens arbeid med trafikk- grunnlaget for Hardangerbrua har utgangspunktet vært prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammet for perioden 2006-2015.
Statlige midler til å følge opp den planlagte Vossepakka er prioritert i siste del av tiårsperioden (2010-2015). Dersom det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering, kan det være aktuelt å starte arbeidene på prosjekter innenfor Vossepakka med bompengemidler allerede i første fireårsperiode (perioden 2006-2009). Dette er foreløpig ikke lagt til grunn i handlingsprogrammet, jf. St.prp. nr. 1 (2005- 2006), side 113. Konsulenten som har gjennomført kvalitetssikringen av Hardangerbrua har vært kjent med at det pågår arbeid med planlegging av en Vossepakke med delvis bompengefinansiering, men det er ikke lagt stor vekt på Vossepakka i kvalitetssikrings rapporten fra konsulenten. Ved arbeidet med forslaget til Vossapakke er det lagt til grunn en gjennomsnittstakst på om lag 25 kr. Statens vegvesen vurderer forbedringene i vegstandard ved å gjennomføre Vossepakka til å være så store at bompenge belastningen ikke vil føre til vesentlig trafikkavvisning. Jeg er enig i denne vurderingen.
Arbeidet med forslaget til en mulig Kvamspakkke er på et tidlig stadium, og prosjekter/tiltak i en eventuell Kvamspakke inngår ikke i handlingsprogrammet.
Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda. Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp. nr. 2 (2005- 2006), at trafikkveksten på nr 7 Hardangervidda som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet av prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med eventuelle konsekvenser for rv 7.