Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, frå Fram­stegspartiet, Bård Hoksrud, leiaren Per Sandberg og Arne Sortevik, frå Høgre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Kristeleg Folkeparti, Jan Sahl, frå Senterpartiet, Eli Sollied Øveraas, og frå Venstre, Borghild Tenden, syner til St.prp. nr. 2 (2005-2006).

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peike på at prosjektet er eit viktig prosjekt for Hordaland. Finansieringa av prosjektet er ei vidareføring av ein modell der både bompengar, tilskot frå Hordaland fylkeskommune og kommunar i Hordaland, innspara ferjetilskot og eventuelle ordinære statlege midlar inngår.

Fleirtalet merkar seg at prosjektet med desse føresetnadene har ei brei lokal- og fylkeskommunal tilslutnad.

Fleirtalet har merka seg den relativt høge delen av finansieringa som skal finansierast med lån. Fleirtalet er orientert om kor avgjerande ei låg rente på låneporteføljen er for følsemda til prosjektet med omsyn til soliditet og nedbetalingstid. Dei historisk låge rentene i dag både i den korte- og lange rentemarknaden gir store moglegheiter for å tryggje prosjektet økonomi totalt sett.

Fleirtalet føreset difor at bompengeselskapet og garantisten arbeider for ei optimal rentebelastning på låneporteføljen innanfor ein akseptabel risiko.

Fleirtalet er kjent med at ferjestrekninga Kin­sarvik-Utne-Kvanndal skal oppretthaldast sjølv om H­ardangerbrua no vert bygd. Fleirtalet er samd i dette og føreset at det skal vere eit tenleg tilbod i dette ferjesambandet også i framtida. Dette for å oppretthalde og vidareutvikle den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området.

Fleirtalet synes til at Noreg no får ei av verdas lengste hengebruer. Brua kan verte ein attraksjon i seg sjølv. Fleirtalet har ingen merknader til at departementet i samarbeid med bompengeselskapet og lokale styresmakter legg til rette for dette. Dette kan òg vere med å tryggje økonomien i prosjektet.

Hardangervidda

Komiteen er kjent med at det er på gang eit formelt planarbeid etter Plan- og bygningslova for Hardangervidda, der også villreinen sine levekår vert vurdert.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Kristeleg Folkeparti og Venstre, viser til brev frå Samferdselsdepartementet v/statsråden til Fremskrittspartiets stortingsgruppe, datert 16. januar 2006, der det står:

"Ad.5

Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten til forlenge bompengeperioden på brua for å bidra til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda. Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp. nr. 2 (2005-2006), at trafikkveksten på rv 7 Hardangervidda som følge av Hardangerbrua blir liten. Med bakgrunn i behovet for økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og framtidig vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda, pågår det to prosjekter som ses i sammenheng med hverandre. Resultatet av prosjektene vil foreligge i løpet av 2006. Regjeringen vil på denne bakgrunn komme tilbake til Stortinget med eventuelle konsekvenser for rv 7."

Eit anna fleirtal i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, føreset at ei realisering/finansiering av eventuelle miljøtunnelar på rv 7 over Hardangervidda vert vurdert i lys av konklusjonane på planarbeidet etter Plan- og bygningslova, og at Regjeringa kjem tilbake til dette i eiga sak, uavhengig av finansieringsopplegget for Hardangerbrua.

Dette fleirtalet understrekar at innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleggjast, når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua er nedbetalt.

Dette fleirtalet føreset at eventuelt ønskje/søknad om ei bompengefinansiering av eventuelle tunnelar på rv 7 over Hardangervidda følgjer dagens praksis og kjem frå lokale/regionale styresmakter, eller eit eige selskap etablert med deira støtte for nettopp dette føremålet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til St.prp. nr. 2 (2005-2006) der det står:

"På bakgrunn av utreiinga av konsekvensar for villreinen på Hardangervidda, som er anslått å vere ferdigstilt i 2006, vil spørsmålet om miljøtunnelar på Ha­rdangervidda bli vurdert. Viss ei tunnelløysing blir valt, ser Regjeringa det som aktuelt å forlengje bompengeperioden for å bidra til å finansiere dette."

Disse medlemmer slutter seg til dette.

Disse medlemmer vil understreke at miljøtunneler er viktig for å bevare Hardangervidda som et nasjonalt sammenhengende og helhetlig høyfjellsplatå. Dette er viktig for det biologiske mangfoldet og for fjellreinens trekkruter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til behandling av dette prosjektet i 1996, jf. St.prp. nr. 36 (1995-1996) og Innst. S. nr. 222 (1995-1996).

Disse medlemmer viser til at et flertall avviste prosjektet slik det var fremlagt til behandling i Stortinget i 1996; og der finansieringsplanen hadde en ramme på 1 060 mill. kroner regnet i 1996-kroner.

Disse medlemmer har merket seg at det i regionen og i Hordaland fylke har vært arbeidet videre med prosjektet i lang tid, og med bred politisk oppslutning om det prosjektet som legges frem i denne saken; der prosjektmessige løsninger, kostnadsmessig ramme og finansieringsplan er betydelig endret. Finansieringsplanen har nå en ramme på 2 210 mill. kroner som innebærer mer enn en fordobling i forhold til opprinnelig finansieringsplan.

Disse medlemmer viser til følgende merknader om bruprosjektet i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015:

"Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, viser til at det i statsbudsjettet for 2002 vart gjort greie for at ev. prioritering av Ha­rdangerbrua ville verta vurdert i samband med rulleringa av NTP. Slik vurdering ligg ikkje føre.

Fleirtalet ber om at saka om utbygging og finansie­ring vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg.

Fleirtalet føreset at alle kostnadene til nødvendige utbyggingar og utbetringar av tilknytingsvegar vert gjort greie for i samband med saka.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har registrert at Hardangerbrua AS er et fylkeskommunalt (Hordaland fylkeskommune) og kommunalt (Bergen, Kvam, Granvin, Voss, Ulvik, Eidfjord og Ullensvang) aksjeselskap som er opprettet for å finansiere og realisere byggingen av bru over Hardagerfjorden ved Vallavik og Bu.

Disse medlemmer viser til den store enighet i denne landsdelen om å prioritere byggingen av denne viktige brua i veisystemet nord/sør. Disse medlemmer forventer at prosjektet legges frem for Stortinget snarest."

Disse medlemmer understreker at prosjektet er viktig for Indre Hardanger, for Hordaland og Vestlandet og for forbindelsen mellom Vestlandet og Østlandet. Disse medlemmer er derfor tilfreds med at prosjektet nå legges frem til endelig og avklarende behandling.

Disse medlemmer mener imidlertid at saksutredningen og saksopplysningene er mangelfulle og uavklart på en rekke punkter. Disse medlemmer har gjennom en rekke spørsmål direkte til departementet, spørsmål på høring om saken og spørsmål direkte til/informasjon fra berørte parter forsøkt å fremskaffe informasjon, som etter disse medlemmers syn gir fullstendig og avklarende saksopplysning. Disse medlemmer har det syn at slik informasjon burde vært grundigere og tydeligere presentert for en samlet komité på ytterligere høring eller på egne informasjonsmøter etter at befaring/høring er gjennomført i Hardanger.

Disse medlemmer er fornøyd med at høring ble gjennomført i forbindelse med befaring i saken, men ikke med måten høringen forløp på.

Disse medlemmer peker også på at stedlig høring under befaring ikke kan være til hinder for at det avsettes tid til ytterligere høring og innhenting av ytterligere informasjon dersom partier i komiteen ønsker dette for å sikre forsvarlig saksopplysning som grunnlag for forsvarlig saksbehandling.

Disse medlemmer viser spesielt til det ansvar som ligger i at hele 66 pst. av totalbeløpet i finansieringsplanen dekkes gjennom bompenger. Etter disse medlemmers syn må staten påta seg et særlig ansvar for kvaliteten i planene og et særlig ansvar for eventuelle overskridelser for prosjekter der bompenger utgjør en så betydelig del av finansieringen. Trafikantene som betaler bompenger, er heller ikke i dette prosjektet direkte representert eller direkte spurt.

Selv med de svar på spørsmål som er kommet fra departementet, har disse medlemmer fortsatt det syn at det mangler fullstendige og avklarende saksopplysninger vedrørende trafikkprognoser og vedrørende sikring av ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik. Disse medlemmer legger til grunn at samtlige spørsmål som er stilt fra partigruppene og fra komiteen samlet, samt svar på disse, vedlegges innstillingen.

Disse medlemmer gir likevel sin tilslutning til gjennomføring av prosjektet, men med forutsetninger og presiseringer som nærmere omtalt i etterfølgende merknader.

Disse medlemmer vil også peke på at ifølge departementets svarbrev datert 26. januar 2006 om fremdriften av prosjektet fremgår det at

"… anleggsarbeidene på vegene frem til brua vil kunne starte i andre kvartal 2007 og på selve brua i andre kvartal 2008. Prosjekteringen for selve brua er en omfattende oppgave som vil ta lenger tid enn det som er vanlig for et vegprosjekt."

Disse medlemmer konstaterer derfor at noen ytterligere uker brukt til innhenting av manglende, mangelfull og uavklart informasjon om prosjektet, ville vært fullt mulig uten at det ville medført utsettelse av vesentlig betydning for byggestart og ferdigstillelse av prosjektet.

Kostnadsoverslag og nytte

Disse medlemmer har merket seg at basert på 8 pst. kalkulasjonsrente er netto samfunnsøkonomisk nytte oppgitt til -1,2 mrd. kroner. Som svar på spørsmål har departementet oppgitt at basert på 4 pst. kalkulasjonsrente, er netto nytte beregnet til -490 mill. kroner. Disse medlemmer antar at den samfunnsmessige nytte kan være for lavt anslått, og legger i tillegg vekt på den brede politiske oppslutningen lokalt og i regionen, samt betydelig økonomisk medvirkning fra hhv. kommuner og fylkeskommune på i alt 500 mill. kroner. Samtidig er det uklart om de klart negative konsekvensene av redusert trafikk over ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik er lagt inn.

Disse medlemmer har merket seg at det i St.prp. nr. 37 (1995-1996) var oppgitt nytte/kostnadsbrøk på 0,5, og der det videre het:

" … når ein føreset at sambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik slik som i dag blir trafikkert med to ferjer."

Finansiering med bompenger

Disse medlemmer mener at behov for bedre samferdselsmessig infrastruktur i Indre Hardanger, i Hordaland og på Vestlandet, samt mellom Vest-Norge og Øst-Norge, er stort og legger til grunn at den samfunnsmessige nytten av prosjektet trolig er større enn det som fanges opp av kalkylen. Disse medlemmer mener derfor at det også i dette prosjektet skal legges til grunn at det er staten som skal finansiere nødvendig og nyttig infrastruktur innen samferdselssektoren. Disse medlemmer mener derfor at bompenger bør erstattes med statlig finansiering.

Trafikkgrunnlag

Disse medlemmer har merket seg at det synes å være stor usikkerhet knyttet til trafikkgrunnlaget for prosjektet, og at flere konsulenter har vært engasjert for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer har merket seg at det særlig synes å være usikkerhet knyttet til hvilken trafikkeffekt det vil ha for Ha­rdangerbrua at bompengeinnkrevingen på eksisterende Folgefonntunnel blir opphevet fra 2016. I den forbindelse viser disse medlemmer til at Hardangerbrua er planlagt åpnet for trafikk sommeren 2011. I forhold til en mulig bompengeperiode på 15 år eller mer vil trafikk gjennom Folgefonntunnelen uten bompenger fremstå som alternativ til trafikk over Hardangerbrua med bompenger.

Disse medlemmer har videre merket seg at ulike såkalte "vegpakker" er under utarbeidelse i Hordaland. Felles for disse pakkene er betydelig innslag finansiering med bompenger. Disse medlemmer viser spesielt til Vossapakko som er omtalt i St.prp. nr. 1 (2005-2006) for Samferdselsdepartementet, og som nå er ferdig behandlet i Hordaland fylkesting med anbefaling fra et flertall om bruk av bompenger.

Disse medlemmer er kjent med at kvalitetssikring av prosjektet er utført av hhv. Metier og Møre­forskning i tråd med de retningslinjer som gjelder for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Etter spørsmål fra disse medlemmer til departementet har komiteen fått tilgang til de to kvalitetssikringsrapportene. Disse medlemmer finner det ikke avklart om Møreforskning som har ansvaret for kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget om bompengefinansiering av Vossapakko, har vært kjent for konsulenten, og om eventuell trafikkavvisende effekt er vurdert dersom slik bompengefinansiering har vært kjent. Disse medlemmer har bedt om avklaring fra hhv. departement og konsulent. Disse medlemmer har merket seg departementet i sitt siste svar angående dette forholdet, i brev datert 6. februar 2006, der det heter:

"Konsulenten har ikke foretatt noen konkret kvalitetssikring av relasjonene mellom trafikk knyttet til Hardangerbrua og Vossapakka."

Disse medlemmer mener at kvalitetssikringen på dette punkt ikke er tilfredsstillende utført og at trafikkprognosene er mangelfulle.

Disse medlemmer viser til at betydelig trafikk er forutsatt flyttet fra ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik til Hardangerbrua. Det gjelder 400 ÅDT av samlet antatt trafikk på Hardangerbrua i oppstartsåret 2011 på 1 950 ÅDT; hele 20 pst. av totaltrafikken og hele 47 pst. av anslått trafikkøkning i forhold til referansealternativet på 1 100 ÅDT.

Disse medlemmer har samtidig merket seg innspill fra regionen og fra ferjeselskapet som trafikkerer strekningene, om at flere trafikkantgrupper på dette ferjesambandet trolig i liten grad vil oppfatte kjøreruten via Hardangerbru som et akseptabelt alternativ, særlig når eksisterende ferjesamband opprettholdes med minimum nåværende kapasitet, frekvens og materiell.

Disse medlemmer har merket seg forsikringer fra andre partier om at et tjenlig tilbud i dette sambandet også i fremtiden er en forutsetning for bygging av brua. Disse medlemmer deler fullt ut den oppfatning, men peker på at dette samtidig gjør det sannsynlig med mindre flytting av trafikk enn forutsatt.

Disse medlemmer har også merket seg at undersøkelser blant ulike grupper trafikanter om fremtidig valg av kjørerute synes å være mangelfull med hensyn til årstid for gjennomføring og omtalte alternativer/kjøretid. Dette forsterker etter disse medlemmers syn usikkerheten om trafikkgrunnlaget.

Disse medlemmer har merket seg departementets uttalelser i St.prp. nr. 37 (1995-1996) Omtale av Hardangerbrua angående trafikkprognoser, der det heter:

"For ferie- og fritidstrafikken vil også andre faktorar som ikkje blir fanga opp i modellen spela ei stor rolle i val av reiserute. Sidan ferie- og fritidstrafikk utgjer om lag 70 pst. av trafikken vil det vere uvisse knytt til kor stor del som vil velje ferja Kvanndal-Utne eller Kvanndal-Kinsarvik framfor Hardangerbrua."

Det heter videre at

" … om ein større del av turist- og tungtrafikken enn føresatt vel andre vegar, kan dette skape store problemer for brua."

Og videre heter det:

"… men trafikken over Hardangerfjorden er svært spesiell ved at heile 70 pst. av trafikken er ferie- og fr­itidstrafikk. Av denne trafikken er om lag utan­landske turister."

Disse medlemmer har ingen indikasjoner på at trafikkgrunnlaget i regionen har endret seg, men har merket seg at departementet i motsetning til i 1996 ikke anser at dette trafikkgrunnlaget vil skape usikkerhet i trafikkprognosene for Hardangerbrua.

Disse medlemmer har merket seg departementets svarbrev av 14. februar 2006 der sammenhengen mellom trafikkprognoser og forutsetninger for disse i hhv. St.prp. nr. 36 (1995-1996) og St.prp. nr. 2 (2005-2006) er forsøkt forklart. Disse medlemmer konstaterer at det fortsatt er usikkerhet knyttet til trafikkprognosene både for bruprosjektet og for ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik som skal videreføres, og ikke minst usikkerhet og uklarhet om reisevaner og preferanser hos trafikantene.

På bakgrunn av de klare anbefalingene som departementet gir prosjektet, mener disse medlemmer at staten bør dekke eventuelle overskridelser ved bygging. Dersom et flertall anbefaler bruk av bompengefinansiering, anser disse medlemmer av samme grunner at økonomiske konsekvenser av eventuell trafikksvikt også bør dekkes av staten.

Disse medlemmer mener også at foreliggende kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget bør suppleres gjennom tilleggssak til Stortinget senere.

Disse medlemmer er kjent med hovedkonklusjonen i rapport av 14. august 2005 fra Møreforskning til Samferdselsdepartement om kvalitetssikring av beslutningunderlaget knyttet til trafikk og samfunns­økonomi for prosjekt Hardangerbrua med tilførsels­veger:

"Selv med en revidert beregningsmetodikk og redusert kalkulasjonsrente vil prosjektets samfunnsøkonomiske avkastning i første driftsår være så lav at konklusjonen i beste fall blir at det bør utsettes 10-15 år."

Konsulentens hovedinnvending dreier seg om at prosjektet ikke er analysert i en større strategisk sammenheng når det gjelder vegforbindelse øst-vest og nord-sør.

Disse medlemmer har merket seg at departementet likevel anbefaler prosjektet.

Disse medlemmer anbefaler også prosjektet med visse merknader og forutsetninger på grunn av antatt stor nytte for regionen og stor politisk oppslutning om prosjektet i regionen.

Hardangervidda

Disse medlemmer har merket seg at fremlagt proposisjon inneholder en omfattende omtale av rv 7 Hardangervidda, særlig om konsekvenser for villreinstammen. Disse medlemmer har videre merket seg at departementet i sin vurdering av saken legger inn en klar binding mellom fremtidig bygging av miljøtunneler på Hardangervidda for å sikre beiteområder for villreinen, og finansiering av slike tunneler gjennom forlenget bompengeinnkreving på Hardangerbrua.

Disse medlemmer har registrert at den nye regjeringen har opphevet denne bindingen i svar på spørsmål fra Fremskrittspartiets fraksjon i komiteen. Fra svarbrev fra statsråden datert 16. januar 2006 siteres:

"Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Ha­rdangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten til å forlenge bompengeperioda på brua for å bidra til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda."

Disse medlemmer er tilfreds med denne avklaringen som opprettholder prinsippet om at dersom bompenger benyttes som finansieringskilde, skal bompengemidler utelukkende brukes til nedbetaling av et klart definert og avgrenset prosjekt.

Ferje Kvanndal-Utne-Kinsarvik

Disse medlemmer peker på at ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik ikke er omtalt av saken, men likevel er sterkt berørt av prosjektet Hardangerbrua. I trafikkprognosene forutsettes en betydelig overflytting av dagens trafikk på dette sambandet til fremtidig bru. Med redusert ÅDT og redusert passasjer-antall vil det medføre økte statlige kostnader å opprettholde dagens standard, kapasitet og frekvens.

Disse medlemmer peker på at ferjesambandet har tre viktige brukergrupper som fortsatt må ivaretas med et kvalitativt godt samband; turister, vogntog og interntrafikk i regionen/deler av regionen. Disse medlemmer understreker at ingen av disse tre brukergruppene får et godt alternativ i Hardangerbrua. Disse medlemmer peker også på at forbedring i samferdselsmessig infrastrukturen i en del av regionen ikke må medføre dårligere infrastruktur i andre deler av samme region.

Disse medlemmer mener derfor det er et samferdselsstrategisk viktig og riktig grep at ferjesambandet Kvanndal-Utne-Kinsarvik sikres på en avklarende og betryggende måte gjennom forpliktende vedtak.

Disse medlemmer minner om at for Ullensvang herad var støtte til bruprosjektet i 1996 gjort avhengig av at ferjesambandet Kvandal-Utne-Kinsarvik ble sikret. Disse medlemmer har merket seg at Ullensvang heradsstyre nylig har gjort nytt enstemmig vedtak om slik sikring, der det bl.a. heter:

"Ullensvang heradsstyre krev at det vert oppretthalde eit tilfredsstillande internsamband og samband Utne Kvanndal også etter at Hardangerbrua er realisert.

Ferjesambandet Utne-Kvanndal må oppretthaldast med same frekvens som i dag og med moderne ferjemateriell."

Disse medlemmer deler dette synet. Disse medlemmer er også kjent med at Ullensvang herad har satt ned et eget utvalg for å se på trafikkgrunnlag og utvikling for dette ferjesambandet.

Disse medlemmer har merket seg at det er foretatt er store investeringer i vegstandard og rassikring på vegstrekningen Odda-Utne; en strekning på 42 km. Bare de tre siste årene er påkostet 110 mill. kroner. Vegen har sjelden god standard i Hordaland; ca. 90 pst. av strekningen er tofelts veg med gul midtstripe.

Seilingshøyde

Disse medlemmer har merket seg at seilingshøyden er planlagt til 55 m. Disse medlemmer viser til at både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune arbeider for realisering av ny seilingsled til Bergen havn og som var en forutsetning da Askøybrua like utenfor Bergen ble bygget. Denne brua har en seilingshøyde på 62 m og er i økende grad en negativ faktor for videre utvikling av den store cruisetrafikken til Bergen. Disse medlemmer er kjent med at dette prosjektet er ferdig utredet med godkjent seilingstrasé, prislapp på 180 mill. kroner og positiv samfunnsøkonomisk nytteverdi ved kalkulasjonsrente på 4 pst.

Disse medlemmer er også kjent med at Hordaland fylkeskommune har investert over 30 mill. kroner i dypvannskai for cruiseskip i Eidfjord. Kaien sto ferdig til sesongen 2005. Cruisetrafikken ble stor, og inntegning av anløp i 2006 enda større. Når brua kommer på plass, vil seilingshøyden begrense anløp til hhv. Eidfjorden (til kaien i Eidfjord) og Osafjorden (innseiling til det kjente turiststedet Ulvik), mens Sørfjorden mot Odda og områder utenfor brua fortsatt vil ha seilingsled uten høydebegrensning.

Disse medlemmer har merket seg departementets utdypende svar om seilingsleden; der det fremgår at heving av høyden vil medføre at kostnadene vil øke og at reguleringsplanene må endres. Disse medlemmer peker på at det bygges stadig flere cruiseskip med høyde over 65 m og at seilingshøyden på brua ikke kan økes etter bygging. Disse medlemmer finner det underlig at foreslått seilingshøyde for Hardangerbrua er satt lavere enn for Askøybrua, men konstaterer at involverte kommuner, Hordaland fylkeskommune og næringsorganisasjonen Reisemål Hardanger likevel ikke har innvendinger mot dette.

Vindforhold

Disse medlemmer har merket seg at prosjektet omfatter bygging av en av verdens lengste hengebruer som er plassert på et særlig vindutsatt sted i Hardangerfjorden. Disse medlemmer har merket seg at det i svarene på disse medlemmers spørsmål til departementet om vindforhold, er utført vindmålinger på brustedet og at

" …. resultatene fra de to undersøkelsene til sammen gir et godt bilde av vindforholdene på brustedet."

Videre har disse medlemmer merket seg at risiko- og sårbarhetsanalyser for prosjektet er gjennomført, og at det ut fra de målinger som ligger til grunn for denne analysen

" … bare vil være et fåtall timer pr. år at sterk vind vil skape problemer for trafikkavviklingen på Hardangerbrua."

Disse medlemmer har merket seg departementets svar om at relevante myndigheter har foretatt avklarende undersøkelser knyttet til vindforholdenes innvirkning på konstruksjon og trafikk og konkludert med at disse ligger innenfor akseptable grenser.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget samtykker i at Hardangerbrua bygges slik prosjektet er redegjort for i St.prp. nr. 2 (2005-2006). Bompengefinansiering erstattes med statlig finansie­ring, og ferjeforbindelsen Kvanndal-Utne-Kinsarvik videreføres med kapasitet, standard og frekvens som ivaretar etterspørselen fra dagens ulike trafikkantgrupper. Stortinget ber Regjeringen legge frem tilleggssak om statlig finansiering og med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget."