St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap

Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i Stortinget, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 10. februar 2005. Det vises videre til brev av 14. februar 2005 fra Fiskeri- og kystdepartementet til Stortinget.

I brevet av 10. februar stiller komiteen 6 spørsmål i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Brevet av 14. februar inneholdt svar på spørsmål nr. 1og spørsmål nr. 2. Hermed følger Fiskeri- og kystdepartementets svar på spørsmål nr. 3, 4, 5 og 6.

Svar på spørsmål nr. 3: Nødhavner

i) Hva er navnene og eksakt lokalisering på de 65 nødhavnene eller plassene for strandsetting?

Bruk av nødhavn og strandsetting kan i enkelt tilfeller være den beste løsningen for å hindre en forurensning, eller hindre at en forurensning blir mer omfattende enn nødvendig. Kystverkets planverk for nødhavner er derfor et viktig element i den statlige beredskapen mot akutt forurensning.

Som en del av planverket er det forhåndskartlagt mulige lokaliteter som i en gitt situasjon kan benyttes som nødhavn eller strandsettingsplass. Oversikt over navn og lokalisering av mulige nødhavner og strandsettingsplasser er vedlagt (./.).

Egnethetskartlegging av nødhavner vil imidlertid være et kontinuerlig arbeid. Det vil i denne sammenheng ikke være realistisk å ha foretatt en full forhåndsvurdering av områder som skal dekke en hver tenkelig situasjon langs vår langstrakte kyst. Det vil være den konkrete situasjonen, hvor bl.a. værforhold og forhold ved skipet er viktige momenter, som er avgjørende for om man kan eller bør ta et skip inn til nødhavn, og om det rent faktisk lar seg gjøre å benytte en av de for­håndskartlagte lokalitetene. I mange sammenhenger vil det kunne være andre valg enn de forhåndsvurderte som blir foretrukket. Ofte vil det være allerede etablerte havneanlegg som vil være den beste lokaliteten.

Like viktig som å ha en oversikt over egnede steder for nødhavn og strandsetting er det derfor å ha etablerte rutiner for myndighetenes handlingsmønster i slike situasjoner. Kystverket har utviklet prosedyrer for myndighetenes samlede håndtering av situasjoner hvor det er aktuelt å ta et fartøy til nødhavn eller å strandsette det. Disse rutinene har som formål å gi retningslinjer for Kystverkets inngripen og handling over fartøy som truer sjøsikkerheten eller utgjør en miljørisiko, og er utarbeidet i tråd med EU-direktiv 2002/59. Rutinene skal sikre at Kystverkets interne beslutninger/tiltak og samhandling med andre myndigheter, gjennomføres koordinert og enhetlig. Alle beslutninger og tiltak i de ulike operative ledd er forankret i god forvaltningskikk. Kystverkets beslutning om nødhavn eller strandsettingsplass skal, så sant tiden tillater det, tas i samråd med en rekke lokale (for eksempel kommune), regionale (f.eks. Fylkesmann) og sentrale (for eksempel Sjøfartsdirektoratet) myndigheter. Det må imidlertid være Kystdirektoratets aksjonsleder som er den som tar den endelige avgjørelsen.

ii) I hvilken grad er de enkelte nødhavnene eller plassene for strandsetting konsekvensutredet med hensyn på miljørisiko og beredskapsbehov, og hvilke fagmyndigheter har eventuelt stått for disse vurderingene?

De mulige lokalitetene har på 1980- og 90-tallet vært på høring til ulike faginstanser, og er etter at Kystverket overtok ansvaret i 2003 vurdert opp mot informasjon om verneområder fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) og oversikt og kategorisering av sårbare miljøressurser foretatt av Statens forurensningstilsyn (SFT) og DN.

Sjøfartsdirektoratet som hadde ansvar for dette området tidligere, avsluttet i 1995 en kartlegging av nødhavner og strandsettingsplasser langs norskekysten i forbindelse med planlegging av den statlige beredskapen mot akutt forurensing. Forslagene ble sendt på høring til fylkesmennene, Direktoratet for naturforvaltning, Kystdirektoratet, Fiskeridirektoratet, Statens forurensingstilsyn og Norges naturvernforbund. Samme tema hadde også på 1980-tallet vært gjenstand for en omfattende høringsrunde hvor også lokale myndigheter var involvert.

Høringsuttalelsene fra den siste runden viste at det var vanskelig å få aksept for alle de utpekte stedene. Sjøfartsdirektoratet foretok følgende gruppering av lokalitetene:

Gruppe 1: Nødhavner/strandsettingsplasser som tidligere (1980-tallet)har vært ute på høring og som høringsinstansene har gått inn for.

Gruppe 2: Nødhavner/strandsettingsplasser som bare har vært ute på siste høring (1990-tallet)

Gruppe 3: Nødhavner/strandsettingsplasser innhentet og akseptert av lokale myndigheter

Gruppe 4: Nødhavner/strandsettingsplasser innhentet lokalt, men som ikke er akseptert av lokale instanser

Gruppe 5: Nødhavner/strandsettingsplasser som er tatt ut på grunn av innsigelser fra høringsinstansene

Kystdirektoratet, som nå har det operative ansvaret for dette arbeidet, har bygget videre på Sjøfartsdirektoratets oversikt fra 1995. Med utgangspunkt i resultatene fra Sjøfartsdirektoratets arbeid er alle de aktuelle lokalitetene overført til datasett tilrettelagt for bruk i digitale kartsystemer. Det er utarbeidet detaljerte kart for hver enkelt nødhavn og strandsettingsplass. I kartene inngår også beliggenheten til sårbare ressurser i influensområdet til hver enkelt nødhavn/strandsettingsplass.

Kystdirektoratet har gjennomført geografiske analyser for å avdekke hvorvidt det har skjedd endringer siden 1995 som påvirker egnetheten eller konfliktgraden til de foreslåtte lokalitetene.

I denne analysen ble bl.a. følgende grunnlagsdata benyttet:

• – Navn på lokaliteten, fylke, kommune, gruppe, koordinater (med enkelte unntak), sjøkartreferanse

• – Merknader 1 (oftest navigasjonsmessige merknader fra Sjøfartsdirektoratet)

• – Merknader 2 (oftest beredskapsmessige merknader fra SFT)

• – Informasjon om dybdeforhold, kystlinje og tørrfall, strandtyper, navigasjonssymboler.

I tillegg inngikk Kystverkets datasett over farleder langs norskekysten (Kystverket, 2003).

Lokalitetene er også vurdert i forhold til sårbare ressurser. I denne sammenheng ble følgende datagrunnlag benyttet:

• – Vernekatalogen fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) (2002), som inneholder en fullstendig, kartfestet oversikt over alle områder i Norge som er vernet av naturmessige grunner.

• – Oversikt over såkalte MOB A, B, og C lokaliteter på helårsbasis fra 2003-utgaven av Marin Ressurs DataBase (MRDB). MOB er en miljøprioriteringmodell for oljevernberedskapen utarbeidet i fellesskap mellom SFT og DN hvor naturressurser er kvantifisert og klassifisert fra A til E, hvor A representerer de mest sårbare og E de minst sårbare.

• – Landsdekkende oversikt fra Fiskeridirektoratets internettsider 10. mars over 2003 oppdrettslokaliteter.

iii) Er det behov for et system for valg av nødhavn eller strandsettingsplass basert på årstid, værforhold og variasjon i økologiske parametere?

De parametrene som etterspørres ligger indirekte inne i kriteriene som er benyttet til kartleggingen av de mulige lokalitetene. Det er en overordnet målsetting at valg av tiltak som nødhavn skal gi en netto miljøgevinst. Dette innebærer at før valg av nødhavn, og uansett om lokaliteten er forhåndsvurdert eller ikke, skal det gjennomføres en vurdering av potensialet for skadevirkninger for den aktuelle situasjonen. Vurderingene skal gjøres både for innseilingen inn til og for den aktuelle nødhavnen/strandsettingsplassen. Etter Kystverkets vurdering er det derfor ikke behov for å foreta en ytterligere oppdeling av nødhavner/strandsettingsplasser basert på årstid.

iv) I hvilken grad har lokale myndigheter blitt involvert i utvelgelsen av nødhavner?

Gjennom prosessene som fant sted på slutten av 1980- begynnelsen av 1990-tallet har både lokale og sentrale myndigheter tatt del i utvelgelsen av eksisterende nødhavner og strandsettingsplasser.

Både fordi risikobildet langs norskekysten har endret seg og for å oppdatere datasett fra 1995, har Kystverket allerede startet opp arbeidet med å revidere eksisterende oversikt over nødhavner og strandsettingsplasser. Revisjonsarbeidet er startet først opp i Troms og Finnmark hvor endringene relatert til risiko er størst på grunn av oljetransport fra Russland og oppstart av norsk petroleumsproduksjon i de sørlige deler av Barentshavet. Arbeidet vil bli videreført langs resten av norskekysten i 2005. Revisjonen vil bl.a. skje i samarbeid med berørte kommuner. De aktuelle nødhavnene/strandsettingsplassene vil også bli implementert i de interkommunale beredskapsplanene slik at det er overensstemmelse mellom lokale- og nasjonale beredskapsplaner.

Svar på spørsmål nr. 4: IMO/PSSA

i) Når antar Regjeringen at de foreslåtte IMO-­virkemidlene vil kunne tre i kraft?

Som varslet i Stortingsmeldingen tas det sikte på å sende et forslag om seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø - Røst til IMO i 2005. Videre varsles det at det tas sikte på å sende forslag til IMO i 2006/2007 om seilingsleder utenfor territorialfarvannet langs kysten av Vestlandet.

Forslag til seilingsleder kan fremmes for IMO gjennom en separat søknad om et såkalt routing-system, eller eventuelt i kombinasjon med en PSSA-søknad. Dersom forslag om seilingsleder fremmes som et såkalt routing-system, skal forslaget vurderes av IMOs underkomite for sikker navigasjon (Sub-Comittee on Safety of Navigation), og deretter normalt godkjennes i sjøsikkerhetskomiteen (Maritime Safety Committee). En IMO-godkjennelse av seilingsleder utenfor territorialgrensen i Nord-Norge vil etter dette antagelig kunne påregnes høsten 2006, med ikrafttredelsen seks måneder deretter. Tilsvarende vil en IMO-godkjennelse av seilingsleder utenfor territorialfarvannet på Vestlandet antagelig kunne påregnes høsten 2007 eller høsten 2008, med ikrafttredelse seks måneder deretter.

ii) Hva er status for PSSA-søknaden, og når vil den bli sendt til IMO?

Spørsmålet om å søke om PSSA-status for deler av kystområdene utenfor Troms og Finnmark er til vurdering mellom berørte departementer. Regjeringen anser at den sentrale målsettingen må være å snarest etablere de konkrete tiltak som rent faktisk reduserer sannsynligheten for ulykker i området. Etablering av seilingsleder utenfor territorialfarvannet og overvåking av trafikken i disse er sentralt i denne sammenheng. Dersom Regjeringen i tillegg beslutter å fremme en PSSA-søknad for IMO, må det gis tilstrekkelig tid til å gjennomføre grundige konsultasjoner med Russland i forkant av en eventuell søknad.

Svar på spørsmål nr. 5: Olje

i) Vil omlastning av olje, og opprettelsen av en omlastningsterminal i Kirkenes, øke risikoen for oljeulykker, i tilfelle hvordan og er dette inkludert i miljørisikoanalysen?

Grunnlaget for miljørisikoanalysen når det gjelder transport av olje langs kysten av Finnmark er et scenario hvor mengden transportert olje fra Nordvest-Russland øker fra dagens nivå til 150 millioner tonn etter 2015. Dette er et "worst case" scenario som forutsetter at det bygges rørledning fra Sibir til Murmansk. Miljørisikoanalysen inkluderer ikke spesifikt omlastings­operasjoner i Kirkenes og den skipstrafikken dette genererer, men analysen omfatter transport av all olje ut fra Nordvest-Russland enten den er lastet i Kirkenes eller andre havner i området.

En eventuell omlasting av olje i Kirkenes området vil i seg selv representere en økt risiko for akutt forurensning. Denne økte risikoen møtes ved at Statens for­urensningstilsyn stiller særskilte krav til beredskap mot akutt forurensning til det ansvarlige selskapet for denne aktiviteten. I tillegg vil Kystverket stille spesifikke krav med hensyn til bruk av farvannet og disse kravene innbefatter seilingsregler, losplikt og bruk av taubåter til og fra omlastingsterminalen. Alternativet til etablerte og regulerte omlastingsoperasjoner i norske farvann kan være tilsvarende operasjoner i russisk farvann eller uregulerte skip til skip - operasjoner i internasjonalt farvann. En etablering av en omlastingsterminal i Kirkenes-området vil kunne bidra til en ytterligere styrking av slepebåtberedskapen i Finnmark.

Omlasting av olje i Kirkenes vil ikke representere en oljetransport utover det miljørisikoanalysen omfatter, men skipstrafikk i innseilingen mot fjorder representerer en økt risiko. Denne risiko vil som nevnt møtes med særskilte beredskapskrav samt nærmere fastsatte krav til bruk av farvannet i området.

Myndighetene har iverksatt, og planlegger iverksetting av ytterligere tiltak for å møte økningen i oljetransporten fra Nordvest-Russland. Tiltakene går blant annet ut på etablering av maritim infrastruktur, slik som trafikkovervåking og trafikkontroll gjennom etablering av Vardø VTS. Videre er det etablert en statlig slepebåtberedskapstjeneste for Troms og Finnmark og det er etablert påbudte seilingsleder utenfor kysten av Finnmark.

ii) Hvilke scenarier for norsk lete- og utvinningsaktiveter i området Lofoten - Barentshavet er lagt til grunn for miljørisikoanalysen?

Miljørisikoanalysen ser nærmere på risikoen for akutte utslipp av olje og andre kjemikalier fra skip. Aktivitetsnivået som er lagt til grunn i miljørisikoanalysen når det gjelder norsk lete - og utvinningsaktivitet for området Lofoten - Barentshavet er et såkalt basisnivå. Dette består av følgende påviste ressurser: Gassfelt i Troms I (Snøhvit), oljefelt i Troms I (Goliat) og tilleggsressurser til gassfeltet i Troms I. Miljørisiko­analysen tar også høyde for et såkalt middels aktivitetsnivå i det aktuelle området.

Beredskap for petroleumsindustrien ivaretas gjennom særskilte beredskapskrav som stilles av Statens forurensningstilsyn. Dette betyr at industriens beredskap skal være dimensjonert for å håndtere akutte hendeleser som skyldes egen virksomhet.

Det norske Veritas gjennomførte i 2003 en studie som ser på hva som skjer med den totale miljørisikoen i Lofoten-Barentshavet ved oppstart av petroleumsvirksomhet i disse områdene. Studien viser at tilleggsrisikoen petroleumsvirksomheten representerer, oppveies av risikoreduksjonen knyttet til de nye beredskapsressursene som petroleumsvirksomheten bringer med seg til området. Konklusjonen kan forklares ved at ekstra beredskapsressurser også reduserer risikoen knyttet til skipstrafikk i området.

Svar på spørsmål nr. 6: Beredskapsøvelser

Gitt den økte risikoen for oljekatastrofer langs kysten, har Regjeringen vurdert krav om en kraftig opptrapping når det gjelder øvelser på alle nivå i beredskapsopplegget, ikke minst på interkommunalt og kommunalt plan, og i så fall hva er planene for ...

Kystverket har det operative ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning. Etaten gjennomfører derfor et betydelig antall øvelser hvert år (ca. 30 i 2005). Dette omfatter både 1) egentrening av Kystverkets beredskapspersonell, 2) interkommunale lederøvelser, 3) øvelser for statlige depotstyrker, Kystvakten og Kystverkets fartøyer og 4) samordningsøvelser med private virksomheter og organisasjoner, med andre nasjonale myndigheter og internasjonale avtalepartnere. I tillegg vil Kystverket delta i ca. 10 øvelser initiert av andre. Kystverkets kurs- og øvelsesaktivitet baseres på at mannskapene ved alle de statlige oljeverndepotene, Kystvaktfartøyer med oljevernutstyr om bord og flest mulig av de interkommunale utvalgene mot akutt forurensning skal øves hvert år.

For 2005 har Kystverket planlagt ca. 25 øvelser hvor depotstyrkene øves. I tillegg til dette planlegges det 4 større øvelser hvor en vil øve i samarbeid med andre (Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO), Sjøfartsdirektoratet, Sivilforsvaret m.fl.). To av de planlagte øvelsene vil være i samarbeid med naboland. Dette vil være med Sverige og Danmark på våren og sammen med Russland i forbindelse med øvelsen Barents Rescue 2005 den 5. - 9. september. Barents Rescue 2005 vil for øvrig bli den største rednings- og beredskapsøvelsen som er avholdt i Norge, og innen akutt forurensning vil man øve både kommunalt, interkommunalt, statlig og på mellomstatlig nivå. Både sivile og militære ressurser skal øves.

Når det gjelder tilsynet med kommunenes beredskap mot akutt forurensning, herunder krav om gjennomføring av øvelser, tilligger dette SFT. Den interkommunale beredskapen, som består av 34 regioner, har godkjente beredskapsplaner av SFT. I disse planene forutsettes det årlig trening og øvelser i regionen.

På kurssiden planlegges 2-3 laglederkurs som skal avholdes regionalt, to skadestedslederkurs og ett aksjonslederkurs. I tillegg vil representanter fra alle landets IUA’er samles for å drøfte felles problemstillinger i et eget seminar.

Kystverket vil legge opp til et fortsatt høyt nivå når det gjelder øvelser i årene som kommer.

Nødhavner

Oversikt over nødhavner, sortert på fylke, kommune og navn. Informasjon gjengitt fra Sjøfartsdirektoratets rapport er angitt med vanlige skrifttyper. Informasjon som er resultater fra foreliggende arbeid er markert i kursiv. Konfliktpotensialet er angitt som avstand fra lokaliteten til nærmeste område/lokalitet av ressurstypene verneområde (V), oppdrettslokalitet (O), MOB A (A), MOB B (B) og MOB C (C).

Strandsettingsplasser

Oversikt over strandsettingsplasser, sortert på fylke, kommune og navn. Informasjon gjengitt fra Sjøfartsdirektoratets rapport er angitt med vanlige skrifttyper. Informasjon som er resultater fra foreliggende arbeid er markert i kursiv. Konfliktpotensialet er angitt som avstand fra lokaliteten til nærmeste område/lokalitet av ressurstypene verneområde (V), oppdrettslokalitet (O), MOB A (A), MOB B (B) og MOB C (C).