St.meld. nr. 14 (2004 - 2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap

Det vises til to brev av 7. mars 2005 fra Stortingets samferdselskomité med spørsmål nr. 23, 24, 25, 26, 27 og 28 i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Nedenfor følger svar på spørsmål 23 til 28.

Svar på spørsmål 23: Slepebåtberedskapen ved ulykken i mars 2005 utenfor Sørlandet

I forbindelse med "Fjord Champion" ulykken utenfor Sørlandet tok det 15 timer før slepebåt med tilstrekkelig kraft og kompetanse var på stedet.

- Er dette en god nok slepebåtberedskap?

Slepebåtkapasiteten i Norge sør for Lofoten er basert på tilgjengelig, privat slepebåtkapasitet og på bistand fra øvrig skipstrafikk.

Det er korrekt at det tok ca. 15 timer fra Kystverket første gang ble varslet, til slepefartøy med tilstrekkelig kapasitet var fremme ved havaristen. Dette må imidlertid ses i sammenheng med hendelsesforløpet. Etter første melding til Kystverket kom det inn nye meldinger om at brannen var under kontroll, og at skipet seilte for egen maskin. Etter at meldingen om at skipet trengte assistanse til slepebåt kom frem til havaristen tok det ca. 12 timer og 30 minutter. Det gis derfor en kort oppsummering av hendelsforløpet den aktuelle natten:

Kystdirektoratet mottok meldinger om "Fjord Champion" fra Forsvarets fellesoperative hovedkvarter og fra Hovedredningssentralen 4. mars 2005 henholdsvis kl. 22.20 og 22.35. Det ble meldt at kystvaktfartøyet "Agder" var på vei mot havaristen med antatt ankomsttid 01.45 den 5. mars 2005. Kl. 22.57 mottok Kystverket melding om at alt var under kontroll og at fartøyet ville seile for egen maskin mot Kristiansand. Kl. 23.55 fikk Kystverket, via Sjøfartsdirektoratet, melding om at brannen var slukket, men at maskinrommet ikke kunne åpnes på grunn av fare for brann. KV "Agder" ble trukket tilbake av Hovedredningssentralen. Dette er et lite fartøy, og kunne ikke benyttes til slep eller en oljevernaksjon.

Kl. 00.25 mottok Kystdirektoratet opplysninger fra Hovedredningssentralen om at brannen hadde blusset opp igjen. Etter det Kystdirektoratet opplyser ble rederiet kontaktet, og det ble opplyst at slepebåt var rekvirert. Kystverket fikk opplyst at slepebåt ville bruke 8 timer på å nå frem til "Fjord Champion". I perioden frem til kl. 05.00 benyttet Kystverket til å kartlegge tilgjengelige slepebåtressurser uten at det ble funnet relevante ressurser som kunne komme frem tidligere. I Kristiansand var det et slepefartøy med slepekraft på 20 tonn. Det var imidlertid ikke bemannet. (Se nærmere svar på spørsmål 27). Kl. 03.45 mottok Kystdirektoratet informasjon fra rederiet om at sleper var satt over til "Fjord Champion" fra redningsskøyten "Ægir". "Ægir" fikk senere problemer med slepet, og fikk sleperen i propellen og måtte forlate havaristen. Kl. 07.00 var kystvaktfartøyet "Eigun" fremme ved havaristen, og rapporterte at den sto på grunn øst for Udvår ved Søgne kommune. Det ble gjort et forsøk på å trekke havaristen av grunn. Dette førte ikke frem. Kl. 10.50 kom også en ny redningsskøyte til havaristen. Havaristen ble nå holdt ut fra skjæret som det sto på.

Slepefartøyet ankom havaristen kl. 13.00. Havaristen ble deretter tatt under slep.

Som Stortinget er informert om tidligere har Staten etablert en statlig slepebåtberedskap i Nord-Norge. Denne beredskapen er dimensjonert ut i fra bla. beregninger foretatt av Det norske Veritas. Det er lagt til grunn i modellen at et slepefartøy skal være fremme og ha sleper fast i løpet av 12 timer etter mottak av varsel eller at situasjonen er oppdaget. 12-timerskravet er basert på driftstid av en fullastet tankskip 12 nautiske mil utenfor kysten av Troms.

Etter hendelsen med "Fjord Champion" har jeg bedt Kystdirektoratet evaluere ulykken. Kystdirektoratet vil derfor foreta en gjennomgang av saken. Også slepebåtberedskapen i Sør-Norge vil bli evaluert. Kystdirektoratet har også erfart at på grunn av stadig bedre sjøsikkerhetstiltak, så går antall henvendelser om bistand ned. Det blir dermed færre oppdrag for slepebåtnæringen, og det varsles om at kapasiteten vil reduseres. Dette er forhold som må gå inn i vurderingen.

Jeg vil avslutningsvis under svaret på dette spørsmålet vise til at i tillegg til private tilstedeværende ressurser har Kystverket inngått beredskapsavtaler med Kystvakten, NOFO, Hydro-terminalen på Sture, Sta­t­-oil-terminalen på Mongstad og Esso-raffineriet på Slangentangen om bistand ved hendelser.

Svar på spørsmål 24: Slepebåtberedskapen på kysten av Sørlandet

I forbindelse med "Fjord Champion"-ulykken i mars 2005 har Kystverket uttalt at beredskapen sviktet fordi det ikke fantes båter med tilstrekkelig kompetanse og slepekraft i området.

- Deler departementet dette synet, og hvilke tiltak vil bli satt inn for å bedre beredskapen?

Det er riktig at det innenfor den tidsramme som var til rådighet i dette tilfellet, ikke var nødvendig slepebåtkapasitet tilgjengelig for å hindre at "Fjord Champion" drev på land. Det må understrekes at for å unngå uønskede situasjoner er det flere elementer som må ivaretas, blant annet tilstrekkelig reaksjonstid og tilgang på ressurser. I svaret på spørsmål 23 er det gitt en oversikt over de ressurser som ble satt inn under hendelsen.

Hendelsen med "Fjord Champion" har vist at det kan være behov for en nærmere evaluering av ulykken. Som fremholdt i svaret til spørsmål 23 vil Kystdirektoratet på bakgrunn av de erfaringer som er trukket etter grunnstøtingen av "Fjord Champion" foreta en gjennomgang av saken, herunder også en vurdering av slepebåtberedskapen i Sør-Norge.

Svar på spørsmål 25: Kostnader/kalkyler knyttet til beredskap og opprydding

NRK Kveldsnytt kunne 6. mars 2005 melde at Kystverket hadde foretatt en kalkyle med utgangspunkt i kostnadene knyttet til Prestige-ulykken utenfor Galicia i Spania, og kommet til at det er dyrere å ha en god slepebåtberedskap, enn å rydde opp etter en ...

- Stemmer dette, og i så fall kan komiteen bli forelagt beregningene?

Spørsmålet er forelagt Kystdirektoratet, som fremholder at den aktuelle sendingen ikke viser til noen bestemt kilde, men til Kystverket generelt. Kystdirektoratet har undersøkt om noen ansvarlige i Kystverket har uttalt dette. Direktoratet fremholder at man ikke er kjent med en slik uttalelse fra noen ansvarlig i etaten. Kystdirektoratet fremholder videre at etaten ikke har de fullstendige tallene for kostnadene knyttet til "Prestige"-ulykken.

Svar på spørsmål 26: Prestige-ulykken - Kostnader ved opprydding m.v.

Hva mener departementet at kostnadene ved Prestige-ulykken var i form av kostnader til faktisk opprydding, bortfall av inntekter fra fiskerier og turisme, samt andre samfunnsøkonomiske tap som følge av ulykken?

Fra SASEMAR, som er den spanske organisasjonen som har ansvaret for oljevernberedskapen på sjø, et det opplyst at de sjøgående operasjoner inkl. tømming av "Prestige" beløper seg til 210 mill. EUR. Beløpet dekker kostnadene til:

• – Oljevernoppsamling på sjø.

• – Tømming av olje fra sunket skip (110 mill. EUR).

• – Utstyrsanskaffelser under aksjonen.

• – Rengjøring av fartøy.

Det har ikke lykkes å få klarlagt hva strandsanerings-aksjonen har kostet.

Når det gjelder de samfunnsøkonomiske tap, har det ikke vært mulig å fremskaffe slike opplysninger.

Svar på spørsmål 27: Kapasitet på slepebåter

Hvordan vurderer departementet kapasiteten på slepebåter med trekkapasitet tilstrekkelig for å buksere skip på "Fjord Champion" tdw og større i de geografiske områdene Oslofjorden, Skagerrak, Jæren og Vestlandet?

For håndtering av fartøyer i M/T Fjord Champion`s størrelse i ballast, med vind på 20 m/s og 1 knop strøm, er det nødvendig med en slepekraft rett i underkant av 70 tonn. For håndtering av et tankskip på 100.000 tonn dødvekt vil det være behov for slepekraft i størrelsesorden 100 tonn. Håndtering av tilsvarende fartøyer i lastet tilstand vil kreve henholdsvis 63 og 90 tonn. Det er viktig å merke seg at slepebåter med mindre tauekraft vil kunne redusere drivhastigheten for en havarist og i så måte bidra til å øke muligheten for å føre frem ytterligere ressurser.

I St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - om sjøsikkerhet og oljevernberedskap s. 63 er det en beskrivelse av slepe- og bergingsfartøyene i Norge. Denne er utarbeidet av Bukser og Berging (B&B). Som det fremgår av oversikten er det ingen slepebåter mellom Brevik og Kristiansand. Oversikten viser at det i Kristiansand er to fartøyer. I følge de siste opplysninger fra B&B er det bare ett fartøy igjen i Kristiansand. Dette er fartøyet "Beni" med slepekraft på 20 tonn. Fartøyet har ingen døgnberedskap, og i forbindelse med "Fjord Champion" var det ingen som kunne bemanne fartøyet.

For Oslofjordens og Skagerrakområdets del er hovedtyngden av slepebåtressurser knyttet til virksomheten ved Esso raffineriet på Slagentangen ( 1 fast, 2 i perioder) og skiptrafikken til og fra Grenlandsområdet (2 fast, 3 i perioder). B&B, som er en stor aktør i dette markedet, har i tillegg til tonnasjen som er fast knyttet opp mot de nevnte virksomhetene 2 - 3 slepebåter i arbeid i Oslofjordområdet. Dette er slepebåter med slepekraft i størrelsesorden 20 - 50 tonn. Det finnes i Oslofjorden og Skagerrakområdet også andre mindre slepebåtaktører, men usikkerheten med disse slepebåtene er at de har relativt liten kapasitet og ikke alltid er bemannet.

For områdene utenfor Jæren og Vestlandet er hovedtyngden av slepebåtressursene knyttet til virksomheten på Kårstø, Sture og Mongstad, men det er også som vist i Stortingemeldingen, slepefartøyer i Ålesund, Bergen og Haugesund. I tillegg vil forsyningsfartøyene som går til og fra oljeinstallasjonene utgjøre en potensiell slepebåtressurs i tilfelle skipsulykker. Kystverket mobiliserte bl.a. et forsyningsfartøy fra Statoil i forbindelse med at et fartøy var i drift utenfor kysten av Sogn og Fjordane i 2003.

Utover det som er nevnt over vil Kystvakten i perioden juni 2006 til mars 2007 anskaffe 5 fartøyer med slepekapasitet minimum 22 tonn.

Svar på spørsmål 28: Beredskap og reaksjonstid

Har departementet en oversikt som konkret viser beredskapen i dette området (se spørsmål 27), og hvor lang tid det tar fra alarm går til slepekapasitet er underveis til havarist?

Det vises til svar på spørsmål 27 og til svar på spørsmål 23 som viser responstiden for "Fjord Champion"-hendelsen.

Spørsmål om responstid (reaksjonstid) vil være en viktig faktor ved situasjoner som måtte oppstå.

Slepefartøyer med kommersielle interesser kan, som følge av markedssituasjonen og andre forhold, på kort varsel bli flyttet i henhold til konkrete oppdrag. Tiden det vil ta fra eier av en slepebåt alarmeres i en krisesituasjon til de vil være på veg, vil være avhengig av den konkrete situasjonen. I noen tilfeller kan disse tilkalles og være til stede under seilas umiddelbart. I andre situasjoner må de kanskje sikre det fartøyet de bukserer før de kan gå til det nødstedte fartøyet. Som følge av markedssituasjonen og andre forhold kan fartøyene på kort varsel bli flyttet til andre steder. Seilingstiden fra der de befinner seg til en eventuell havarist vil også være avhengig av situasjonen.

Tilgangen til aktuelle slepefartøyer i Sør-Norge har vært regnet som god. I en beredskapssammenheng har det blitt lagt til grunn at dette har vært tilfredsstillende. Som fremholdt i svar på blant annet spørsmål 23 vil Kystdirektoratet foreta en gjennomgang av slepebåt­beredskapen i Sør-Norge som en videre oppfølging av "Fjord Champion" - hendelsen.