Innledning

I stortingsmeldingen legger Regjeringen fram en miljørisikoanalyse, gjennomført i 2004, basert på faglige vurderinger knyttet til utviklingen av sjøtransporten. Det foretas en vurdering av de samlede behov, samt forslag til prioriteringer på området for å møte dagens og morgendagens utfordringer knyttet til skipstrafikken langs kysten.

Analysen viser at risikoen for miljøskade innenfor nærmere angitte geografiske områder vil øke i årene som kommer, dersom økt skipstrafikk ikke møtes med tiltak.

Regjeringen legger derfor i meldingen fram en oversikt over hvilke tiltak innenfor sjøsikkerhet og oljvernberedskap som bør følges opp i årene som kommer, for å møte den ventede økningen i risiko. Meldingen gir også en oversikt over det arbeid som allerede er iverksatt innenfor områdene sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Transport til sjøs er en miljøvennlig og sikker transportform. Selv om sjøtransport er sikker, vil konsekvensene av en eventuell ulykke kunne være alvorlige. Sjøsikkerhet og oljevernberedskap er derfor viktige elementer i Regjeringens samlede arbeid med å tilrettelegge for sjøtransport som en moderne, effektiv og miljøvennlig transportform.

Stortingsmeldingen fokuserer på de forebyggende sjøsikkerhetstiltak samt oljevernberedskapen, hvor hovedfokus er på Norge som kyststat. For å styrke det samlede arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet og oljevernberedskap, overførte Regjeringen ansvaret for den statlige oljevernberedskapen fra Miljøverndepartementet og Statens forurensningstilsyn (SFT) til Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket pr. 1. januar 2003. Dermed ble ansvaret for forvaltningen av marine ressurser, sjøtransport, sjøsikkerhet i farledene og ansvaret for statens oljevernberedskap samlet i ett departement. Overføringen av den statlige oljevernberedskapen til Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket betyr at det nå er én etat - Kystverket - som har ansvaret for situasjoner hvor et fartøy kan utgjøre fare for akutt forurensning. Tilsvarende vil Kystverket være den ansvarlige statlige etat i forhold der en skipsulykke medfører akutt forurensning.

Ved St.meld. nr. 25 (1993-1994) Om norsk oljevern (Oljevernmeldingen) ble Stortinget sist forelagt en melding med full gjennomgang av oljevernberedskapen. I de påfølgende år har det vært en økende oppmerksomhet nasjonalt og internasjonalt på spørsmål knyttet til sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Ulykker som "Erika"-forliset i 1999 utenfor Frankrike, forliset av "Prestige" utenfor Spania i 2002 og "Rocknes"-forliset ved Bergen i 2004 er eksempler på hendelser som har medført debatt rundt utfordringer som sjøsikkerhetsarbeidet og oljevernarbeidet står foran. Nasjonalt har diskusjonene om utvinning av petroleum i Barentshavet og oljetransport fra Russland i transitt langs kysten også medført økt fokus på miljøkonsekvensene av en eventuell oljeforurensning.

Risiko for akutte utslipp fra skipstrafikken langs kysten

På oppdrag fra Kystverket har Det Norske Veritas og Norconsult i 2004 analysert risikoen for akutte utslipp av olje og andre kjemikalier fra skip.

I meldingens kapittel 3 presenteres resultatene fra risikoanalysen som ligger til grunn for tiltakene som varsles i meldingen.

Dagens skipstrafikk gir størst miljørisiko på Vestlandet og i Oslofjorden. Imidlertid er det bare en liten andel av ulykkene med skip som fører til akutt forurensning av betydning. Siden 1981 har det totalt blitt utført 16 statlige aksjoner mot akutt forurensning fra skip. I tillegg har staten ytet personell- og utstyrsmessig bistand til private og kommunale aksjoner. Utenlandske bulkskip med tung bunkersolje på vei til eller fra norsk havn, eller i transitt, har vært den dominerende kilden til utslipp som har utløst statlige oljevernaksjoner.

Skipstrafikken i norske farvann forventes å øke, og det antas at den største økningen kommer langs kysten av Troms og Finnmark. Årsaken til denne forventede økningen, er framtidige transittransporter av russisk olje fra Nordvest-Russland og gasstransporter fra LNG-anlegget på Melkøya ved Hammerfest. Dersom det ikke iverksettes nye forebyggende tiltak for sjøsikkerhet og oljevernberedskap, vil risikobildet for det meste av kysten langs Nord-Norge og på Vestlandet endres fram mot 2015. Det bør derfor iverksettes tiltak for å redusere miljørisikoen i Finnmark og Troms og på Vestlandet. Det må også tas hensyn til trafikken i Oslofjorden og transport av olje i Skagerrak.

Myndighetene har iverksatt tiltak, og planlegger iverksetting av ytterligere tiltak, for å møte økningen i oljetransporten fra Nordvest-Russland. Dette omfatter:

• – Trafikksentral for Nord-Norge i Vardø, med driftsstart i 2007.

• – Statlig slepebåtberedskap for Troms og Finnmark fra 2003.

• – Statlig mellomdepot for oljevernsutstyr i Honningsvåg, Båtsfjord og på Skjervøy (totalt er det 10 mellomdepoter langs kysten ved utgangen av 2004, jf. figur 6.4 i meldingen).

• – Påbudte seilingsleder i territorialfarvannet utenfor Finnmarkskysten, mellom Vardø og Nordkapp, for skipstrafikk med farlig og forurensende last fra 1. januar 2004.

• – Bedret overvåkning ved hjelp av AIS-signaler fra 2004.

• – Et tett samarbeid med russiske myndigheter om sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

I tillegg vurderer Kystverket påbudte seilingsleder for fartøy med farlig og/eller forurensende last utenfor territorialfarvannet, på strekningen mellom Vardø og Røst.

På grunn av liten skipstrafikk ved Svalbard, gir datagrunnlaget ikke samme statistiske sikkerhet for å beregne risiko for ulykker her som for norskekysten for øvrig. Til tross for at utslippsrisikoen er lav, vurderes miljørisikoen på Svalbard til å ligge mellom middels og høy. Årsaken til dette er at oljeutslipp i området vil ha svært alvorlige konsekvenser for det sårbare arktiske miljøet. Det er derfor viktig å vurdere sjøsikkerhet og beredskap i farvannene rundt Svalbard i et helhetlig perspektiv.

Miljørisikoen ved kjemikalietransport på skip i norske farvann er vurdert å være liten. I enkelte geografiske områder er imidlertid andelen skip med slike kjemikalier høyere. I slike områder bør eksisterende risikoreduserende tiltak og beredskapstiltak vurderes nærmere.

Ulykker med skip som fører til akutt forurensning, er som regel knyttet til kollisjoner og grunnstøtinger. Utslipp kan imidlertid også forårsakes av værforhold, da ofte kombinert med teknisk svikt og maskinhavari. Menneskelig svikt er den dominerende årsaken til sjøulykker.

Akutt forurensning fra petroleumsvirksomhet, skipsvrak og annen kystbasert virksomhet - status og utviklingstrekk

I meldingens kapittel 4 omtales andre virksomheter enn skipstrafikken som også utgjør en risiko for akutt forurensning. Kapittelet omtaler akutt forurensning fra petroleumsvirksomheten, akutt forurensning fra skipsvrak og akutt forurensning fra annen kystbasert virksomhet.

Petroleumsvirksomheten på norsk kontinentalsokkel er underlagt et strengt regime for å sikre miljøet. Dette omhandler bl.a. regelverk som stiller krav om en beredskap tilpasset miljørisikoen. Statens forurensningstilsyn stiller særskilte beredskapskrav til petroleumsindustrien og andre virksomheter som vil kunne representere en betydelig miljørisiko.

For å imøtekomme myndighetenes krav om risikoreduserende tiltak, har operatørselskapene bygd opp en omfattende beredskap mot akutt forurensning. Denne beredskapen danner grunnlaget for en betydelig privat beredskap.

Det er fra Regjeringens side lagt opp til økende petroleumsaktivitet i Barentshavet syd i årene som kommer. Kravene til beredskap for denne aktiviteten vil bli satt i henhold til regelverket som omtalt i kapittel 4 i meldingen, og sikre at beredskapen blir ivaretatt på en god måte også i dette området.

Miljøskadelige konsekvenser av potensielle utslipp av forurensende stoffer fra skipsvrak, vil variere betydelig, avhengig av tilstanden til vraket og forhold knyttet til lokalisering, så som nærhet til miljøsårbare områder, strømforhold osv.

Det er registrert ca. 2300 vrak over 100 brutto registertonn, som har gått ned etter 1914. Det er særlig skip som sank under andre verdenskrig som har blitt ansett å utgjøre en mulig miljørisiko, og vrakundersøkelsene som har blitt gjennomført, har i hovedsak konsentrert seg om vrak fra denne perioden.

Det er ikke anbefalt å gjennomføre tømmeoperasjoner eller andre tiltak overfor kjente vrak. Kystdirektoratet foretar imidlertid en løpende vurdering av alle vrak i norske farvann med hensyn til miljørisiko. Eventuelle tømmeoperasjoner vil ikke gi noen garanti mot mindre utslipp av olje.

Forebyggende tiltak mot skipsulykker

Regjeringen ser oljevernberedskap til sjøs i nær sammenheng med arbeidet for forebyggende sjøsikkerhet. Meldingens kapittel 5 gir en oversikt over status for og ansvarsfordeling når det gjelder forebyggende tiltak mot skipsulykker og hvilke sjøsikkerhetstiltak det er nødvendig å vurdere eller iverksette for å møte den framtidige økningen i risiko.

De sentrale forebyggende sjøsikkerhetstiltakene er etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester, samt krav til og tilsyn med skipsstandard og mannskapers kvalifikasjon.

Flere departementer og etater har ansvar og oppgaver innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet: Fiskeri- og kystdepartementet med Kystverket, Nærings- og handelsdepartementet med Sjøfartsdirektoratet, Miljøverndepartementet med Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) og Statens forurensningstilsyn, Justisdepartementet med Hovedredningssentralene samt Forsvars­-departementet gjennom Forsvaret.

Hovedfokus er lagt på de forebyggende sjøsikkerhetstiltakene som gjelder etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester. Det er etablert en omfattende maritim infrastruktur. Denne infrastrukturen består av både fysisk infrastruktur og tjenester.

Den fysiske infrastrukturen består av fyr, merker, skilting og fysisk utbedring av farleder for bedre framkommelighet og sikkerhet.

De maritime tjenester omfatter lostjenesten, utstedelse av farledsbevis, trafikkovervåking og trafikkontroll, elektroniske navigasjonshjelpemidler, sjøkart og meldings- og informasjonstjenester (is-, bølge-, strøm- og vindvarsling, navigasjonsvarsler, varsler for skip og last).

Kapittel 5 i meldingen viser at det allerede er iverksatt en rekke tiltak i norske farvann for å forebygge ulykker. Det kan vises til en gjennomgang i kapitlet av formål og tiltak under de ulike områdene. Risikoanalysen viser imidlertid at det for å møte framtidig økning i risiko, er behov for ytterligere tiltak og nærmere vurderinger.

I risikoanalysen framgår det at transporten av russisk olje representerer den største endringen i risikobildet for norskekysten når det gjelder akutt forurensning fra skipsfarten fram mot 2015. Ved den forventede trafikkutviklingen vil miljørisikoen være høy langs kysten av Finnmark/Troms og på Vestlandet. Økende eksport av olje fra Østersjøen gir også et vesentlig bidrag til miljørisikoen.

Regjeringen mener den økende trafikken først og fremst må møtes med forebyggende sjøsikkerhetstiltak som hindrer at den fører til økt sannsynlighet for ulykker.

Det norske sjøterritoriet ble utvidet fra 4 til 12 nautiske mil 1. januar 2004. Det utvidede sjøterritoriet har gitt norske myndigheter større muligheter til å møte aktuelle utfordringer innen sjøsikkerhet og miljøvern.

Det har ved ulike anledninger vært tatt til orde for en samling av det offentlige ansvaret for sikkerhet og beredskap til sjøs. Regjeringen har nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe under ledelse av Fiskeri- og kystdepartementet, som skal foreta en gjennomgang av ansvaret for forvaltningsoppgaver knyttet til sjøsikkerhet. Stortinget vil bli orientert om arbeidet på egnet måte.

Regjeringen vil vurdere å gi havne- og farvannsloven anvendelse for Svalbard. Regjeringen vil vurdere løsninger for etablering av AIS på øygruppen.

Beredskap og aksjon ved hendelser og ulykker til sjøs

Meldingens kapittel 6 gir en oversikt over oljevernberedskapen med fokus på den statlige beredskapen og det understrekes hvilke beredskapstiltak det er nødvendig å iverksette samt vurdere nærmere for å møte den framtidige økningen i risiko.

Hovedstrategien i norsk oljevern er å bekjempe akutt oljeforurensning med mekanisk utstyr tett ved kilden.

Formålet med den samlede oljevernberedskapen i forhold til hendelser og ulykker til sjøs er å hindre skade som følge av akutt forurensning, og dersom dette ikke er mulig, å begrense skadeomfanget på miljøet. Den statlige beredskapen mot akutt oljeforurensning er dimensjonert og lokalisert ut fra kunnskap om miljørisiko langs kysten. Med miljørisiko forstås kombinasjonen av sannsynlighet for forurensning og konsekvensene av forurensning.

I likhet med beredskap på andre samfunnsområder, er statens beredskap mot akutt oljeforurensning ikke dimensjonert ut fra "verst tenkelige tilfelle".

Den samlede beredskapen mot akutt forurensning består av privat, kommunal og statlig beredskap. Ansvar, roller og oppgavefordeling mellom disse aktørene er lovregulert. Den primære beredskaps- og aksjonsplikt er pålagt privat virksomhet.

Kommunal og statlig beredskap er i utgangspunktet en tilleggsbeskyttelse for de tilfeller der ansvarlig forurenser selv ikke er i stand til å bekjempe forurensningen. Kystdirektoratet er tillagt ansvar med å føre tilsyn med privates og kommuners aksjoner mot akutt forurensning. Ved statlige aksjoner har private og kommuner bistandsplikt.

Den statlige beredskapen består av skadeforebyggende og skadebegrensende tiltak. I forhold til hendelser til sjøs vil man primært søke å hindre at olje eller andre stoffer lekker ut på sjøen. Dersom dette ikke lar seg gjøre, vil hovedmålet være i størst mulig grad å begrense miljøskaden.

Omfanget av konsekvensene på miljøet som følge av akutte utslipp av råolje eller oljeprodukter, er avhengig av flere forhold. Spesielt viktig er oljetype, mengde og spredning i forhold til forekomst av biologiske ressurser som er sårbare overfor olje. Omfanget påvirkes også av utslippskilden og mulighetene for å begrense ytterligere utslipp. Beredskapsressursene - både personell og materiell - er likeledes av stor betydning for i hvor stor grad skadene på miljøet kan begrenses.

Valg av beredskaps- og aksjonsstrategier er derfor avhengig av en rekke forhold som vil variere fra område til område og fra aksjon til aksjon.

For å sikre effektive tiltak ved uønskede hendelser er det avgjørende å ha et effektivt, kompetent og samspilt aksjonsapparat som raskt kan iverksette nødvendige tiltak for å hindre eller begrense skadeomfanget.

Beredskapen skal sikre størst mulig skadebegrensning, men intet beredskapsnivå kan gi full sikkerhet mot miljøskader. Det kan ikke forventes at en i nær framtid kommer fram til en "universal" og effektiv oljeoppsamling og saneringsmetode etter en større og komplisert oljeforurensning. Den største begrensende faktor ligger imidlertid i værforholdene. Utviklings- og forbedringspotensialet ligger først og fremst i videreutvikling av anerkjent metodikk og materiell.

Fiskeri- og kystdepartementet har fastsatt prosedyrer for håndtering av kriser innen departementets ansvars- og fagområder, herunder situasjoner med akutt forurensning. Innvarsling til departementet skjer fra Kystdirektøren. Fiskeri- og kystdepartementets varslingsplan fastlegger prosedyre for rask varsling til Statsministerens kontor og andre berørte departementer og kommunikasjonshåndtering.

I etterkant av "Rocknes"-ulykken 19. januar 2004 har Kystverket vurdert og iverksatt tiltak som skal redusere risikoen for at lignende ulykker skjer igjen og gjøre Kystverket bedre i stand til å håndtere disse.

Det skal være tilfredsstillende slepebåtberedskap i Nord-Norge. Regjeringen vil foreta en ny vurdering av slepebåtberedskapen i løpet av 2005 for å nærmere vurdere forhold relatert til etableringen av private ressurser knyttet til Snøhvit-feltet, terminalen på Melkøya og petroleumsaktiviteten i Barentshavet. Dette vil gi nødvendig grunnlag for å vurdere slepebåtberedskapen i Nord-Norge fra 2006.

Kystverkets planverk for bruk av nødhavner/standsettingsplasser skal videreutvikles og oppdateres i samsvar med risikobildet.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling er viktig for å sikre at tiltak som settes inn for å styrke sjøsikkerheten og oljevernberedskapen er effektive, anvendes på rett måte og er riktig dimensjonert i forhold til oppgavene. Det er en målsetting for Regjeringen å trygge ferdselen til sjøs, og den offentlige forskningsinnsatsen rettet mot forebyggende sjøsikkerhet tar utgangspunkt i denne målsettingen.

I meldingens kapittel 7 gis det en oversikt over status for arbeidet med forskning og utvikling innenfor områdene sjøsikkerhet og oljevernberedskap. I kapittelet gis det også en oversikt over behovene for forskning og utvikling i framtiden.

Norge ligger langt fremme når det gjelder å utvikle metoder og ustyr for sjøsikkerhet og oljevern til sjøs. Hovedformålet med FoU rettet mot oljevernberedskap er å forbedre og effektivisere skadebegrensningen av et akutt oljeutslipp.

Forskning og utvikling på dette området har i Norge vært preget av god koordinering og videreføring av oppnådde resultater som grunnlag for ny utvikling.

Når det gjelder sjøsikkerhet har Norge særlig markert seg gjennom utvikling av maritim IKT, som senere har blitt benyttet som grunnlag for etablering av internasjonale løsninger. Den ledende posisjonen innenfor oljevern har kommet som et resultat av perioder med målbevisst satsing på FoU, både hos myndighetene og private oljevernorganisasjoner.

Oljevernberedskap er kostbart, og utstyret er ofte spesialutviklet for spesielle områder og klimatiske forhold. Erfaring viser at det tar 5-10 år før ny teknologi og kunnskap er tatt i bruk og operasjonalisert i beredskapsorganisasjonene. Kontinuitet og forutsigbarhet i forskningsinnsatsen er derfor nøkkelfaktorer for å opprettholde Norges posisjon innenfor forskning og leverandørindustri for sjøsikkerhet og oljevern. Det samme gjelder i forhold til kunnskap om miljøeffekter og oljens egenskaper for utvikling av effektivt oljevernutstyr og effektive hjelpeverktøy. Nye tiltak innen FoU er beskrevet i kapittel 7.4 i meldingen.

Norsk industri har fått en ledende rolle innen utvikling av overvåkingssystemer til bruk i maritime trafikksentraler (VTS).

Et annet aktuelt utviklingsområde for Kystverket er elektroniske varslingssystemer for bølger og strøm.

Det samarbeides med Russland om å utvikle et felles overvåknings-, meldings- og informasjonssystem for oljetransporter og slepeoperasjoner i Barentsområdet, Barents VTMIS (Vessel Traffic Management and Information Services).

Satellittnavigasjon inngår som en viktig del av systemer for effektive og sikre transportløsninger. GPS er et globalt amerikansk satellittbasert navigasjonssystem. EU er i ferd med å utvikle et eget satellittbasert navigasjonssystem, Galileo. Regjeringen har også besluttet å delta i den videre utviklingen av Galileo, både gjennom EU og gjennom ESA. Dette vil sikre norsk deltagelse i den navigasjonspolitiske og den industrielle utviklingen som er knyttet til Galileo-prosjektet.

Forurensningsansvar og kostnadsdekning

Ulike deler av norsk lovgivning har som siktemål å sikre og beskytte havmiljøet fra de miljøproblemer skipsfarten kan medføre. Viktige deler av regelverket skal motvirke at forurensning overhodet vil kunne inntre. Meldingens kapittel 8 omtaler forurensningsansvar og kostnadsdeling.

Formålet med kapittelet er å vise gjeldende lovverk og hva som er under utvikling når det gjelder regler om ansvar for skade i forbindelse med sjøulykker. Bl.a. omtales nærmere forhold knyttet til forurensningsloven, sjøloven, og havne- og farvannsloven. Det arbeides for tiden med flere lovsaker med henblikk på en utbygging av de norske reglene om forurensningsansvaret ved sjøulykker.

Hvilke regler som skal anvendes i det enkelte tilfellet beror blant annet på hva slags type fartøy det er snakk om, for eksempel om det dreier seg om oljesøl fra tankskip, oljesøl fra bunkers på tørrbulkskip eller fartøy som fører farlig og/eller forurensende last.

Et sentralt tema er reglene om ansvarsbegrensning. Norge er bundet av internasjonale regler om at rederens ansvar kan begrenses. I praksis innebærer dette at det er satt tak for hvor stort beløp man kan kreve av rederen. Begrunnelsen for reglene om ansvarsbegrensning er at det økonomiske ansvar som følge av skipsulykker kan bli meget stort og at et ubegrenset ansvar i mange tilfeller ikke vil være mulig å forsikre eller forsikringspremien vil bli uakseptabelt høy. Ansvarsbegrensningsreglene er også et viktig element for å sikre mest mulig internasjonal enhetlig regulering av ansvarsspørsmålet slik at ansvarsreglene ikke skal virke konkurransedreiende.

Det er store variasjoner mht. hvilket beløp som kan kreves tilbake fra reder. For eksempel er beløpene svært store når skaden skyldes oljesøl fra tankskip, mens beløpene er betydelig mindre når utgiftene skyldes for eksempel oljesøl fra bunkers på tørrbulkskip eller utgifter i forbindelse med fjerning av skipsvrak når dette ikke er en følge av oljesøl med tankskip.

Internasjonalt samarbeid

Norge har sterke interesser knyttet til hvordan havområdene og ressursene i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon og som kyststat med en lang kystlinje, rike fiskeforekomster og lang erfaring fra oljeutvinning, har Norge en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk til sjøs. Det er nødvendig med et fortsatt sterkt norsk engasjement i de internasjonale prosessene som berører havområdene.

Meldingens kapittel 9 gir en oversikt over internasjonalt samarbeid innenfor områdene sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Viktige fora for internasjonalt samarbeid er FNs sjøfartsorganisasjon IMO, EU og EMSA (opprettet av EU i 2002, frittstående og uavhengig organisasjon som skal arbeide med sjøsikkerhet og oljevernberedskap). EU har de senere år hatt økt fokus på sjøsikkerhet og oljeforurensning. De senere års ulykker har medført at EU ser på behovet for styrking av både den forebyggende sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Europaparlamentet og rådets beslutning nr. 2850/2000/EF fastsetter rammebestemmelser om samarbeid i tilfelle havforurensning mellom medlemslandene fram til 2006.

Viktig er også samarbeidet med Russland. På bakgrunn av økt oljetransport arbeides det nå for å utvikle et felles norsk/russisk meldings- og informasjons­system for skipstrafikken og det norskrussiske samarbeidet om oljevern forbedres og videreutvikles.

Kapittelet omtaler også avtaler Norge har med andre stater om varsling, beredskap og aksjon. Videre omtales erfaringer fra internasjonal bistand, eksempelvis "Prestige"-ulykken der Norge fikk anledning til å prøve det norske utstyret i en krevende operasjon over lang tid.

Det er et kontinuerlig behov for norsk innsats i internasjonalt samarbeid.

Økonomiske og administrative konsekvenser

I meldingen er det gitt en orientering om arbeidet innen forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning til sjø. Det er gitt en orientering om antatt framtidig trafikkutvikling og endring i miljørisiko som følge av denne.

Trafikken i norsk indre farvann vil også øke, men det forventes at denne trafikken vil øke i lavere tempo enn i perioden 1980-2000.

Regjeringen har identifisert behov for tiltak for å møte de framtidige endringene i risikobildet. Regjeringen har lagt vekt på å iverksette tiltak som kan bidra til å forebygge ulykker og hendelser, og derigjennom unngå miljøskader med potensielt store kostnader. Videre er det lagt vekt på tiltak som kan bidra til å forhindre omfanget av miljøskade dersom en ulykke likevel inntreffer.

I meldingens kapittel 10 omtales de økonomiske og administrative konsekvenser. For 2005 legges det til grunn at tiltak dekkes ved omprioritering/omdisponering innenfor Kystverkets ramme. Tiltakene som i stortingsmeldingen foreslås gjennomført skal kunne dekkes innenfor den til enhver tid gjeldende budsjett­-ramme.

Gjennomføring av eventuelle ytterligere tiltak i årene framover vil måtte tilpasses budsjettsituasjonen.