Vedlegg 3: Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til samferdselskomiteen, datert 15. februar 2005
Eg syner til brev frå Samferdselskomiteen datert 8. februar 2005. I samband med Dokument nr. 8:32 (2004-2005) Forslag fra stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen, Øyvind Vaksdal, Arne Sortevik, Lodve Solholm, Sigvald Oppebøen Hansen, Oddbjørg Ausdal Starrfeldt og Magnhild Meltveit Kleppa om straks å innføre avbøtende tiltak for at vogntog med høyde over 4 meter kan passere Haukelitunnelene, viser samferdselskomiteen til at enkelte interesseorganisasjonar overfor komiteen har sett fram ulike påstander om tekniske forhold knytt til tunnelane på E134 over Haukeli. I særleg grad gjeld dette mogelegheitene for å auke tillaten høgde i tunnelane ved å fjerne låge punkt i tunneltaket og/eller ved å senke køyrebanen. I tillegg vert det hevda at utførte målingar viser at tunnelene allereie har ei fri høgde som gjer fri ferdsle for køyretøy opp til 4,1 meter mogeleg utan sentrisk køyring.
På bakgrunn av det ovanståande ber komiteen om departementet sin vurdering av desse forholda, samt omfanget av utbetringane som eventuelt må gjennomførast for å kunne auke den tillatne høgda opp til 4,2 meter.
Etter påstandane som kom fram under høyringa i Stortingets samferdselskomite den 2. februar 2005 opplysar Statens vegvesen at dei på nytt har gjennomgått saka, inkludert resultata frå vegvesenet sine høgdemålingar i tunnelane på E 134 over Haukeli. Både måleresultata og ei konkret vurdering viser at det ikkje er tilrådeleg å tillate køyretøy med 4,1 m høgde utan spesielle restriksjonar. Det er ikkje nødvendig med heilt sentrisk køyring dersom høgda på køyretøyet er 4,1 m, men dersom ein overalt skal vera trygg på å unngå kontakt med tunneltaket, må ein køyre inn mot midten av vegen.
Den kritiske høgda blir etter regelverket målt midt på den kvite kantstripa opp til tunneltaket vinkelrett på vegbana. Det betyr at ein måler mot det punktet i taket som øverste høgre kant på køyretøyet vil vere nærast når kanten av køyretøyet er på kantstripa. I ein innerkurve vil det kritiske punktet på køyretøyet vere nærare veggen enn på ein tilsvarande rett strekning. Frå målet mellom kantstripa og taket skal ein av tryggingsomsyn og behov for reasfaltering, trekkje frå 10 cm. Resultatet blir deretter avrunda ned til næraste 10 cm. Dersom høgda er under 4,5 meter vert det sett opp skilt som angir maksimal tillaten høgde. For å kunne tillata 4,1 meter må følgjeleg ingen målingar vere under 4,2 meter.
Det er fleire enkeltpunkt i tunnelane som etter Statens vegvesen sine målingar er for låge til at ein kan tillate køyretøy med høgde på 4,1 m utan tiltak. Dei mange skadane på tunneltaket viser óg at høge køyretøy tek opp i taket og skader plater, sprøytebetong og isolasjonsmateriale, og i nokre tilfelle andre installasjonar i taket. I ein nyleg gjennomgang av tunnelane er det registrert ureparerte skader grovt anslått til 2,3 mill kroner.
Korkje Samferdselsdepartementet eller Statens vegvesen er godt nok kjend med kva målemetode Norges Lastebileier-Forbund, (NLF), har brukt i sine målingar. Haukelivegen AS har foreslått at det gjennomførast felles måling. Etter påstandane frå NLF har Statens vegvesen følgt opp dette ved å foreslå eit snarleg møte på fjellet, for å gjennomgå måleresultata og eventuelt gjennomføre nye målingar for å kunne klare opp i saka. Eg finn dette initiativet frå Statens vegvesen svært positivt.
Statens vegvesen har vurdert å dra inn kantstripa slik at ein får ein smalare køyrebane, og dermed større fri høgde ved kantstripa. Dette er samstundes eit tiltak som kan auke faren for møteulukker, og det er rekna som meir sannsynleg at heile asfaltflata blir utnytta ved møting, uavhengig av kor kantlinja er. Tiltaket er derfor ikkje sett på som aktuelt av Statens vegvesen.
Det er til no gjort nokre enkle tiltak for vel to millionar kroner som gjer at ein har funne det forsvarleg å akseptere køyretøy med høgde opp til 4,1 meter om natta med redusert fart og sentrisk køyring. Tiltaka omfattar nedsett fartsgrense til 70 km/t, strekningsvis 60 km/t, gjennomgåande skilting og endringar i vegoppmerking.
Det er planlagt vidare utbetring slik at ein kan tillata generell høgde på inntil 4,1 meter i inneverande år. Kostnaden er berekna for Vågslidtunnelen til om lag åtte millionar kroner medan ein for tunnelane på vestsida reknar med å bruka om lag 18 millionar kroner på slike tiltak. Desse kostnadene omfattar noko meir enn berre å auka høgda. Berre for å auka tillatt høgde er kostnaden om lag fem millionar kroner.
Det som må gjerast på mange av dei kritiske punkta er nedtaking av sprøytebetong (brannsikring av vass- og frostsikringa) og ta ned PE-skummet og boltane det er opphengd i. Deretter må det utstikkande fjellet fjernast med maskiner eller sprengast bort. Til slutt må det truleg settjas opp ny vass- og frostsikring og ny sprøytebetong der det er behov for det.
For å gå opp til 4,2 meter må det gjerast vesentleg meir arbeid, ettersom det då er større parti som må fjernast. På desse punkta må utstyr i tunnelane takast ned før ein kan utvide tunnelprofilet. Det fører til at ein i lengre periodar må stengje tunnelene for trafikk.
Ei utviding til 4,2 m for Vågslidtunnelen er førebels rekna til om lag 16 millionar kroner, medan det for tunnelane på vestsida vil nå opp i 40-60 millionar kroner. Statens vegvesen opplyser at overslaga er svært usikre. Bakgrunnen for dette er at det er uvisst kva som skjuler seg bak sprøytebetongen, og kostnadane kan derfor verte høgare. Ekstrakostnadene knytta til trafikkavvikling og periodisk stenging av tunnelane er óg usikre.
Statens vegvesen fekk i 2004 laga ein rapport som vurderer kostnadene med ei utviding av høgden i tunnelane til 4,5 meter. Denne er grovt rekna til 1,2 milliardar kronar. Dette er om lag det same som det vil koste å byggja nye tunnelar. Årsaka til den store kostnaden er i hovudsak problema med trafikkavvikling i anleggsperioden.
Statens vegvesen vurderer vidare at senking av køyrebana ikkje synast å vere ein aktuell metode. Dette skuldast at det er så mange usikre element i tilknytning til ein slik operasjon at det er ansett som urealistisk å gjennomføre dette utan å måtte stengje vegen over Haukeli i lange periodar. Det krev eit stort arbeid for å halda på bæreevna til vegkroppen slik at den kan tåla tunge køyretøy, samstundes med at den tekniske utrustinga som ligg under vegbanenivået óg må skaffast plass med nye grøfter og senking av dreneringa for å leie ut vatnet.
Eg er samstundes blitt orientert av Statens vegvesen om at eit entreprenørfirma hevdar å kunne gjere arbeidet med å senke køyrebana i tunnelane relativt hurtig og rimeleg. Statens vegvesen opplyser at dei har vurdert dette tilbodet, og finn at det er tatt viktige atterhald som gjer heile prosjektet usikkert. I tillegg til dette er dei trafikale kostnadene ikkje tekne med i reknestykket.