10. Sikkerhets- og beredskapsarbeid innen enkelte sektorer
- 10.1 Kraftforsyning
- 10.2 Transportsektoren
- 10.3 Maritim sikkerhet og beredskap
- 10.4 Sikkerhetstiltak i petroleumsvirksomheten - sokkelen og enkelte landanlegg
- 10.5 Mattrygghet
- 10.6 Drikkevannssikkerhet
- 10.7 Næringsberedskap
- 10.8 Sikring av tilgang på samfunnskritiske varer og tjenester
Mangfoldet i de trusler og risikoer samfunnet står overfor kan gi en rekke sektorer betydelige sikkerhetsmessige utfordringer. Det vil ikke bli redegjort for alle kritiske samfunnsfunksjoner eller sektorer i meldingen. I det følgende vil det bli gitt sektorvise redegjørelser, herunder for utviklingen på områder hvor komiteene i Innst. S. nr. 9 (2002-2003) ba om særlig oppmerksomhet knyttet til klargjøring av ansvarsforhold, beredskapsplaner og krisehåndteringsplaner.
Det samlede beredskapssystemet for militær og sivil sektor er under revisjon med det formål å tilpasse det bedre til sikkerhetspolitiske utfordringer i den lavere del av krisespekteret, inkludert asymmetriske trusler som terrorisme, anslag med masseødeleggelsesvåpen og angrep mot informasjonssystemer. Beskyttelse av kritisk infrastruktur og sivilbefolkningen tillegges en større rolle enn i gjeldende system.
Olje- og energidepartementet har et overordnet ansvar for beredskapsarbeid i kraftsektoren og store deler av vassdragsvirksomheten i Norge. Norges vassdrag- og energidirektorat (NVE) er delegert det operative ansvaret for kraftforsyningsberedskapen, men samarbeider også med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM), politiet, Forsvaret, fylkesmannsembetene, nordiske myndigheter og andre aktører innen næringslivet.
NVE har utarbeidet et strategidokument for arbeidet med kraftforsyningsberedskap som løper fram til 2010. Dokumentet er i stor grad basert på Sårbarhetsutvalgets utredning og en studie av beredskapen i kraftsektoren kalt BAS 3 Beskyttelse av samfunnet 3 - Sårbarhetsreduserende tiltak i kraftforsyningen. Gjennom beredskapsforskriften har NVE definert funksjonskrav for å bedre sikringen av IKT-systemene i kraftforsyningen for driftskontroll samt økonomiske og administrative systemer, evnen til raskt å gjenopprette nettets funksjonsevne ved skade. Gjennom prosjektet eBeredskap er det etablert en nasjonal database for reservemateriell og kompetanse. Det pågår et arbeidet med å revidere de beredskapsmessige kravene som stilles til dammer og vassdragsanlegg med hjemmel i lov 29. juni 1990 nr. 50, og dambruddsbølgeberegninger er igangsatt for ca. 40 pst. av de dammer som har pålegg om dette.
Transportsektoren, bestående av veg, jernbane, luft og sjø, har en stor samfunnsmessig betydning. Sektoren er grundig omtalt både i Sårbarhetsutvalgets rapport og i St.meld. nr. 17 (2001-2002) Samfunnssikkerhet. Her gis en oversikt over den sikkerhetsmessige utviklingen både når det gjelder tilsiktede og utilsiktede hendelser innenfor noen sentrale områder. Det vises for øvrig til St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 som ble lagt frem i mars 2004.
Samferdselssektoren står overfor store utfordringer innen transportberedskapsområdet. Etablerte beredskapsordninger i transportsektoren blir løpende videreutviklet og modernisert, bl.a. for å oppnå en bedre sammenheng mellom beredskap for ulykker og større kriser i fred, og eventuelle sikkerhetspolitiske kriser og krig. De pågående prosesser skal også sikre at internasjonale regler mot terrorisme og organisert kriminalitet kan integreres i de nye beredskapsordninger.
Regjeringens prioriteringer i transportsektoren er gitt i meldingens kapittel 10.2.
På bakgrunn av hendelsene 11. september 2001 har EU vedtatt felles bindende regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfarten. Bestemmelsene innebærer sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Gjennom EØS-avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Avinor vil i løpet av 2004 øke kontrollen fra nåværende nivå bl.a. ved å innføre full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. For regionallufthavnene vil de nye bestemmelsene tre i kraft 1. januar 2005. I tillegg vil kravene blitt gjort gjeldende for enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.
Regjeringen vil legge til grunn risiko- og sårbarhetsanalyser og kost/nytte-analyser for dimensjonering og utforming av ulike tiltak. Det er viktig at regelverket ikke virker konkurransevridende i et liberalisert transportmarked.
Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) avsluttet i juni 2003 prosjektet BAS 4 Beskyttelse av samfunnet – Sårbarhetsreduserende tiltak innen transport. Det ble gjennomført sårbarhetsvurderinger av norsk luftfart, jernbane, vegtransport og sjøtransport, med anbefalte tiltak for å redusere sårbarheten.
Den etablerte transportberedskapsorganisasjonen (TBO) vil bli lagt ned og erstattet av en ny mer fleksibel organisasjonsstruktur. Samferdselsdepartementet har som målsetting at den nye transportorganisasjonen skal kunne håndtere fredskriser, sikkerhetspolitiske kriser og krig, og være en ressurs for redningstjenesten og andre myndigheter som har behov for transportressurser utover det de selv disponerer ved større kriser i fred. Den nye organisasjonen vil få et sentralt rådgivningsforum og regionale/lokale ledd, som vil være forankret i fylkeskommunen og i næringen. Ny transportberedskapsstruktur planlegges etablert tidlig i 2005.
Blant annet på grunnlag av anbefalingene i prosjektet BAS – 4 Sårbarhetsreduserende tiltak innen transport, vil Samferdselsdepartementet videreutvikle underliggende etater og virksomheters arbeid med sikkerhet og beredskap. Lufthavnenes beredskapsutvalg er sentrale i oppfølging av beredskapstiltak ved den enkelte lufthavn. Beredskapsarbeidet innen jernbanen koordineres gjennom beredskapsutvalg sentralt og regionalt. Jernbaneverket vedlikeholder planverk og gjennomfører øvelser i utvalgene. Statens vegvesen har utpekt sikkerhets- og beredskapsledere i regionene og distriktene, samt har planer for reparasjonsberedskap ved ekstraordinære situasjoner i fred. De ulike beredskapsutvalgene skal videreutvikles og moderniseres, for å oppnå en tettere kopling mot det øvrige sikkerhetsområdet.
Regjeringen har i Sem-erklæringen nedfelt et ønske om en felles havarikommisjon for transportulykker. Spørsmålet ble drøftet i en arbeidsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet med deltakelse fra berørte departementer, Havarikommisjonen og SINTEF. Arbeidsgruppens rapport, som ble lagt frem i 2002, konkluderte med at det bør opprettes en felles havarikommisjon for sivil luftfart, jernbane, sjø- og vegtransport med utgangspunkt i Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane. Bakgrunnen var bl.a. behovet for å samle kompetanse og utveksle erfaringer.
Utvidelsen av Havarikommisjonen i 2002 til å omfatte jernbanen har vært et viktig ledd i det langsiktige sikkerhetsarbeidet på jernbaneområdet. Utvidelsen av Havarikommisjonen kan også omfatte vegtransport og sjøtransport. Samferdselsdepartementet tar sikte på å utvide Havarikommisjonens mandat i løpet av 2005 til også å omfatte undersøkelser av vegtrafikkulykker. Regjeringen vil i løpet av våren 2004 fremme forslag til endringer i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten.
Fiskeridepartementet har det sentrale ansvaret for havneberedskapen, og Samferdselsdepartementet bevilger midler til Kystdirektoratet til beredskapsformål. Kystdirektoratet gjennomfører regelmessige øvelser for havnesjefer og medlemmene av havnekomiteene, og utvikler og ajourfører lokale beredskaps-planer for havneberedskapen.
Regjeringen legger opp til å modernisere og fornye havneberedskapen. Nye sikkerhetsbestemmelser ble vedtatt 12. desember 2002 i FNs sjøfartsorganisasjon International Maritime Organisation (IMO). Sikkerhetsbestemmelsene vil få konsekvenser for sikkerhets- og beredskapsarbeidet ved norske havner.
Som en av verdens største skipsfartsnasjoner, og med stor utenriksflåte, er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt renommé og globale løsninger. Gjennom aktiv deltakelse i IMOs organer og der beslutninger tas kan vi være med på å legge premisser for et nytt og bedre internasjonalt regelverk. I EUs nye europeiske sjøfartsdirektorat, EMSA, som skal være et rådgivende organ, er Norge representert ved Sjøfartsdirektøren. For norske sjøfartsinteresser er det en fordel at EU ved hjelp av EMSA etablerer et høyt harmonisert sikkerhetsnivå innen EØS-området.
Det nye regelverket vil medføre nye og til dels omfattende forpliktelser både for flaggstater og kyststater ved at det skal fastsettes sikkerhetsnivå for skip og havner. For ytterligere omtale av regelverket rettet mot skip og havner vises det til St.meld. nr. 31 (2003-2004) Vilje til vekst - for norsk skipsfart og de maritime næringer, og Nasjonal transportplan 2006-2015.
Fiskeridepartementet har gjennom Kystverket ansvaret for forebyggende sjøsikkerhet, herunder fyr- og merketjenesten, lostjenesten og maritime trafikksentraler. Kystverket har også ansvaret for statlig beredskap mot akutt forurensning. Dette omfatter også forebyggende tiltak som slepebåtberedskap. Skipstrafikk langs kysten og anløp i havner medfører risiko for utslipp av olje, kjemikalier og andre giftige eller forurensende stoffer. En økende del av skipstrafikken frakter farlig eller forurensende last. I St.meld. nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt hav, trakk Regjeringen opp en rekke tiltak for å øke sikkerheten og beredskapen langs kysten. Disse er iverksatt eller under etablering.
Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordnede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensing fra Miljøverndepartementet og SFT. Kystdirektoratet har etter forurensningsloven myndighet til å gripe inn og aksjonere for å avverge fare for akutt forurensning fra skip. Gjennom KYBAL-ordningen (Kystberedskap og aksjonsledelse) har Forsvaret mulighet til å håndtere en situasjon inntil Kystdirektoratet er klar til å overta aksjonsledelsen. I arbeidet med forvaltningsplan for Barentshavet utreder Kystdirektoratet konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten-Barentshavet. Her vil det særlig bli tatt høyde for økningen i oljetransporter fra Russland. Utredningen skal sluttføres i 2004 og vil inngå som en av fire delutredninger i en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet som skal ferdigstilles vinteren 2005-2006.
På bakgrunn av den økende oljetransporten fra Nordvest-Russland har Kystverket gjennomført en analyse av behovet for taubåtberedskap langs kysten av Nord-Norge. Regjeringen har på bakgrunn av analysen etablert en slepebåtberedskap for Nord-Norge. Forsvaret støtter her med fartøysressurser.
Gjennom oppfølgingen av EU-direktiv 2002/59, som bl.a. etablerer det europeiske informasjonssystemet SafeSeaNet, deltar Norge ved Kystverket i et system for informasjon om transporter med farlig eller forurensende last i og til EU/EØS-farvann.
Fiskeridepartementet samarbeider også med russiske myndigheter om å utvikle et gjensidig meldings- og informasjonssystem for oljetransporten fra Barentsområdet og langs hele norskekysten. I dette samarbeidet inngår også oljevernberedskap.
Som ledd i den totale oljevernberedskapen har Fiskeridepartementet sett det som viktig å utnytte muligheten som ligger i et utvidet territorialfarvann og tidlig etablere en påbudt minimumsavstand fra kysten for oljetransportene som går utenfor Finnmarkskysten. Med virkning fra 1. januar 2004 er det fastsatt påbudte seilingsleder utenfor kysten av Finnmark som ligger nær opp til den nye territorialgrensen. Forskriften gjelder for trafikk i territorialfarvannet, og er ikke til hinder for at fartøy kan seile enda lenger fra kysten, utenfor territorialgrensen.
Kystverket etablerer et nettverk for mottak av signaler for automatisk identifisering av skip (AIS), med sikte på dekning av hele kysten i løpet av 2004. Detaljprosjekteringen av trafikksentralen for Nord-Norge i Vardø er startet. Fram til trafikksentralen settes i operativ drift vil overvåkning av skipstrafikken utenfor Nord-Norge ivaretas ved utnyttelse av Kystverkets ressurser, bl.a. Fedje trafikksentral og AIS, samt samarbeid med Forsvaret.
Ti nye mellomdepoter for oljevernutstyr er under etablering i tillegg til de 15 eksisterende oljeverndepotene. I 2004 starter også oppgraderingen av hoveddepotene. I dette arbeidet vil Nord-Norge bli prioritert først. I tillegg er det plassert oljevernutstyr på ni av Forsvarets fartøyer.
Ved Stortingets behandling av St.meld. nr.17 (2002-2003) Om statlige tilsyn, ble det besluttet at Oljedirektoratet (OD) skulle deles med virkning fra 1. januar 2004. Den delen av direktoratet som ivaretok hensynet til sikkerhet og arbeidsmiljø i petroleumssektoren ble skilt ut som eget tilsynsorgan - Petroleumstilsynet (Ptil). OD ivaretar fortsatt overordnede ressursforvaltningshensyn under Olje- og energidepartementet. Ansvarsforholdet mellom Olje- og energidepartementet/OD og Arbeids- og administrasjonsdepartementet/ Ptil er beskrevet i kronprinsregentens resolusjon av 17. desember 2003. Samarbeidet, også om beredskap, mellom OD og Ptil vil bli avklart i en samarbeidsavtale, som er under utarbeidelse.
Arbeids- og administrasjonsdepartementet har gjennom Ptil ansvaret for at det til enhver tid opprettholdes en effektiv beredskap med sikte på å møte fare- og ulykkessituasjoner, både når det gjelder offshore og for noen nærmere angitte landanlegg.
Ptil skal utover dette bistå Forsvaret og politiet og Olje- og energidepartementet/OD i deres arbeid med den totale beredskap i krigs- og krisesituasjoner. I lov 29. november 1996 nr. 72 om petroleumsvirksomhet er det innført en bestemmelse (§ 9-3 beredskap mot bevisste anslag) som gir rettighetshaverne plikter som vil bidra til å opprettholde nødvendige sikrings- og beredskapstiltak for de installasjoner og kjeder av installasjoner som til enhver tid er kritiske for utvinning og transport av petroleum. Det er nå lovfestet at rettighetshaver til enhver tid skal ha beredskapsplaner for bevisste anslag. Disse planene må også omfatte tiltak som rettighetshaver skal iverksette for å bidra til å hindre drifts- og leveranseavbrudd. Tidligere var det faren for krig som utgjorde den relevante trussel. I dag er faren for bevisste skadehandlinger som terroraksjoner og lignende.
Adgangen til å opprette sikkerhetssoner rundt offshoreinstallasjonene er regulert i Havrettskonvensjonen av 10. desember 1982, lov 29. november 1996 nr. 72 om petroleumsvirksomhet § 9-4 og forskrift av 31. august 2001 om helse, miljø og sikkerhet i petroleumsvirksomheten (rammeforskriften). En sikkerhetssone er et geografisk avgrenset område med forbud mot, eller begrensninger med hensyn til, opphold, gjennomfart eller operasjoner av uvedkommende fartøy, herunder luftfartøy. Grensesnitt mellom Ptil og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap skal evalueres etter en tid.
Noen av de viktigste målene for norsk matpolitikk er å sikre trygg mat, et sunt kosthold og en langsiktig matforsyning. Lovgrunnlaget for matforvaltningen er styrket, både når det gjelder helhetlig tilnærming til hele produksjonskjeden, hjemmelsgrunnlag for nærmere forskriftsregulering og virkemidler for tilsynet gjennom en ny matlov. Fra 1. januar 2004 er mat- og drikkevannstrygghet regulert gjennom lov 19. desember 2003 om matproduksjon og mattrygghet m.v. (matloven).
Ansvaret for mattrygghet er på departementsnivå delt mellom Landbruksdepartementet, Fiskeridepartementet og Helsedepartementet. Ansvarsfordelingen mellom departementene fremgår av Kronprinsregentens resolusjon av 19. desember 2003. For å styrke det faglige og vitenskapelige grunnlaget for matforvaltningens risikohåndtering, er det under Helsedepartementet opprettet en vitenskapskomité som skal sikre tilsynet uavhengige, vitenskapelig baserte risiko-vurderinger. Regjeringen har som mål at etablering av Mattilsynet og egen vitenskapskomité, samt fristilling av laboratorietjenestene skal bidra til å oppfylle målsettingen om at Mattilsynet skal bli et av de beste mattilsyn i Europa innen få år og ha et tilsynsapparat som er samordnet og følger hele produksjonskjeden.
Mattilsynet har overtatt forvaltningsoppgavene til Statens dyrehelsetilsyn, Statens næringsmiddeltilsyn, Statens landbrukstilsyn, de kommunale næringsmiddeltilsyn og deler av Fiskeridirektoratet. Mat- og vannforsyning til sjøs og på skip er omfattet av matloven, men er foreløpig ikke underlagt Mattilsynet. Det vil bli arbeidet videre med spørsmål knyttet til mat- og vannforsyning til sjøs og på skip i 2004.
Etter kommunehelsetjenesteloven fører også kommunene tilsyn med mat og drikkevann. Kommunenes tilsyn er til dels overlappende med Mattilsynets og må på slike områder i dag oppfattes som sekundært til Mattilsynets tilsyn. Mattilsynet er organisert med 64 distriktskontorer og 8 regionkontorer spredt over hele landet som utfører tilsyn og som dermed utgjør grunnpilaren i Mattilsynets virksomhet med totalt ca. 940 ansatte.
Beredskap både i forhold til ekstraordinære hendelser innenfor eget forvaltningsområde og deltakelse i den generelle samfunnsberedskapen vil være prioriterte områder for Mattilsynet. Mattilsynet ivaretar forvaltningsvakt for alvorlige smittsomme dyresjukdommer på alle tre forvaltningsnivåer. Mattilsynet deltar i atomulykkesberedskapen som organiseres av Statens strålevern. I tillegg har Mattilsynet grenseflater mot en rekke andre etaters forvaltningsområder som krever planverk for beredskap og krisehåndtering.
Som varslet i St.meld. nr. 17 (2001-02) Samfunnssikkerhet tok Justisdepartementet initiativ til en vurdering av sårbarheten i norsk landbasert vannforsyning. Utredningen ble gjennomført i samarbeid med Helsedepartementet, Landbruksdepartementet, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, vannverksbransjen (NORVAR) og ulike fagmiljøer. Som en del av dette prosjektet ble det på Forsvarets forskningsinstitutt gjennomført en studie om terror mot drikkevann. Forsvarets forskningsinstitutt mener forgiftningsanslag mot hovedvannforsyningen er lite sannsynlig da et anslag mot større drikkevannsreservoarer vil kreve tilgang til store mengder og kompetanse til å håndtere de aller farligste, og mest effektive giftstoffene. Den største risiko mot vannforsyningen i Norge er ekstreme værsituasjoner, teknisk svikt og organisatoriske forhold som uklare rammevilkår, manglende beredskap og manglende kompetanse.
Staten ved Mattilsynet overtok 1. januar 2004 godkjenningsmyndighet etter drikkevannsforskriften for de landbaserte vannforsyningssystemene. Med denne endringen er kommunenes dobbeltrolle som godkjenningsmyndighet og ofte også vannverkseier, endret.
Rapporten fra vannverksregisteret 2003 viser at det fortsatt er 235 vannverk som ikke har montert desinfeksjonsutstyr slik at de kan tilfredsstille minimumskravet i drikkevannsforskriften til hygienisk sikring. Disse vannverkene forsyner til sammen ca. 62 500 personer. Det er altså gjennomgående små vannverk. I tillegg er det 69 mindre vannverk som har en utilfredsstillende drift, og som tidvis utsetter til sammen 37 500 personer for hygienisk betenkelig vannkvalitet. Alle de store vannverkene har nå en god sikkerhet i kilde, vannbehandling og drift.
Innenfor næringsberedskap er i det alt vesentlige siste rest av virkemidler med basis i et storkrigsscenario avviklet i de senere år. Dette gjelder beredskapsorganisasjoner innenfor industriberedskap (sentral og regional ordning), skipsfart (NORTRASHIP) og utenrikshandel. Statlig varekrigsforsikring som en løpende virksomhet er avviklet og erstattet av en beredskapsordning. Etter grundige analyser og høringer har Regjeringen også truffet beslutning om å avvikle forberedt rasjoneringssystem for matvarer. Videre er beredskapslagre av industriråvarer og basis næringsmidler i hovedsak avviklet. Etter oppfølging og behandling av Risiko- og sårbarhetsanalyse av dagligvareforsyningen til Nord-Norge, et samarbeid mellom Nærings- og handelsdepartementet og Landbruksdepartementet, besluttet Regjeringen å bygge ned lagre av korn og mel.
Det er en målsetting å sikre forsyninger til befolkningen i hele landet, men også dekke Forsvarets og Sivilforsvarets behov tilpasset ny struktur. Som en konsekvens av Nærings- og handelsdepartementets risiko- og sårbarhetsvurdering er Nord-Norge fortsatt prioritert forsyningsmessig. Målsettingen om å dekke 30 dagers forbruk av matvarer for befolkningen nord for Ofoten ligger fast, men forutsettes oppnådd ved en kombinasjon av lagre av nødproviant for 10 dagers forbruk, som nå er på plass, og lageroppbyggingsplan for standard matvarer tilsvarende 20 dagers forbruk. De etablerte lagrene for 10 dagers forbruk består av Nærings- og handelsdepartementets lagre av nødproviant og Landbruksdepartementets lagre av mel for bakeribransjen i Nord-Norge. De senere år har all oppbygging av statlige lagre av næringsmidler vært innrettet mot produkter som er ordinær salgsvare og i det vesentlige i samarbeid med produsenter.
En oversikt over Nærings- og handelsdepartementets prioriterte områder knyttet til samfunnssikkerhet og næringsberedskap i neste planperiode er gitt i meldingens kapittel 10-7.
De senere år har flere statlige virksomheter blitt skilt ut som egne selskaper. Et kjennetegn ved de bedrifter som skilles ut er at de ofte har viktige beredskapsoppgaver. Når slike virksomheter privatiseres, vil det være behov for å sikre at de beredskapsoppgaver som det er nødvendig å ivareta, drives videre på en forsvarlig måte. Problemstillingen ble drøftet i St.meld. nr. 25 (1997-1998). Meldingen varslet at Justisdepartementet ville ta initiativ til en vurdering av de beredskapsmessige konsekvenser av omdanningen av statlige virksomheter med den målsetting at det etableres mekanismer for å unngå at det sivile beredskap svekkes. Forsvarskomiteen bemerket i Innst. S. nr. 241 (1997-98) at etter hvert som flere og flere forvaltningsenheter knyttet til de ulike departementene får endret organisasjonsform og en friere stilling, er det viktig at de beredskapsmessige oppgaver blir nærmere definert og ansvar klargjort. Dette er forhold som komiteen mener en må ta med i betraktning allerede når en planlegger organisasjonsendringer.
Vurderingen St.meld. nr. 25 (1997-1998) la opp til vil bli prioritert i perioden. Denne vurderingen vil bli sett i sammenheng med spørsmål om sikring av kritisk infrastruktur og mulighetene for å sikre tilgang på samfunnsviktige varer og tjenester.