Innleiing

Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, leiaren Olav Akselsen, Bendiks H. Arnesen, Grethe Fossli og Aud Gaundal, frå Høgre, Ivar Kristiansen, Erlend Nornes og Anne Kathrine Slungård,frå Framstegspartiet, Øystein Hedstrøm og Lodve Solholm, frå Sosialistisk Venstreparti, Åsa Elvik og Inge Ryan, frå Kristeleg Folkeparti, Olaf Gjedrem og May-Helen Molvær Grimstad, og frå Senterpartiet, Odd Roger Enoksen, viser til at den maritime bransjen er ei av Noregs viktigaste næringar. Den norske maritime klynga er ei av dei mest komplette i verda med eit vidt spekter av tenester, utdanningstilbod, utstyrsleveransar og verft. Sektoren sysselset 75 000 personar, mange av desse i distrikta. Noreg er verdas tredje største skipsfartsnasjon. Komiteen ser det som viktig å ta vare på og vidareutvikla denne bransjen i Noreg. Komiteen støttar Regjeringa sitt ynskje om stabile og framtidsretta rammevilkår for skipsfarten og dei maritime næringane i Noreg. Komiteen deler òg synet på at det er viktig å halda på hovudkontor og eigarskap i Noreg.

Komiteen viser til at sidan førre skipsfartsmelding i 1996 har Stortinget måtta ta stilling til over 20 forslag til endringar av rammevilkåra for denne bransjen. Det seier seg sjølv at det er vanskeleg å driva næringsverksemd med så uvisse rammevilkår. Særleg vert dette vanskeleg for ein bransje som opererer i den kanskje mest globale av alle marknadar, skipsfarten . Det er difor viktig at handsaminga av denne meldinga fører til større stabilitet slik at bransjen veit kva rammevilkår den har å halda seg til.

For å få større stabilitet vil fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, lovfesta dei ulike ordningane som er vedtekne for å støtte norsk skipsfart. Fleirtalet ber Regjeringa koma tilbake med forslag til lovfesting i samband med budsjettet for 2005.

Fleirtalet fremmer fylgjende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen koma tilbake med forslag til lovfesting av dei ulike endringane som er vedtekne for å støtta norsk skipsfart, i samband med budsjettet for 2005."

Komiteen peiker på at den maritime næringa sjølv, i høyringa og på anna vis, har understreka at rammevilkår på linje med konkurrentane er viktige og vil gje positive ringverknadar for heile den maritime klynga. Det har vært framført frå fleire at det er nettoløn og EU-harmonisering av skatteordningane som er avgjerande for å skape vekst og ringverknader i Noreg.

Komiteen viser til at EU dei siste åra har utvikla ein offensiv maritim politikk, med sikte på å sikra internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår for eigne reiarlag og sjøfolk. I 1997 vedtok EU-kommisjonen retningsliner for internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår for rederiselskap og sjøfolk, "State Aid Guidelines". Komiteen viser til at dei maritime retningslinene kan sjåast i samanheng med "Lisboa-strategien" frå 2000, der EU søkjer å styrke verdiskapinga og utvikle økonomien. Komiteen merkar seg at det generelle målet om redusert næringsspesifikk stønad ikkje gjeld for EU sine støtteordningar for skipsfart. Komiteen har og merka seg at EU-kommisjonen har vedteke å oppdatere og vidareføre dei maritime retningslinene med seks nye år frå 1. juli 2005. Utviklinga i EU har indirekte ført til forverra konkurranseforhold for norske reiarlag og sjøfolk. For å møta den skjerpa konkurransen frå EU har Noreg vedteke spesielle ordningar for ferjereiarlag i utanriksfart og for norske offshorefarty etter modell frå EU (jf. Budsjett-innst. S. nr. 8 (2001-2002) og Dokument nr. 8:21 (2002-2003)).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at hovedkontorfunksjoner er viktig for beslutninger om selskapers videre strukturelle utvikling, hvor driftsenhetene skal være lokalisert og hvor forskningen skal foregå. Flertallet viser til at dette innebærer at hovedkontoret er avgjørende i de strategiske beslutninger om hvor og hvordan verdiskapingen skal skje. Flertallet viser også til at hovedkontorfunksjonen i tillegg er nært knyttet til eierskapet. Erfaringen viser at dersom det tilbys konkurransedyktige betingelser vil hovedkontoret lokaliseres der de største eierinteressene befinner seg. Mange land forsøker derfor å legge til rette for lokalisering av hovedkontor. Hovedkontorfunksjonen gir muligheter for land til økt verdiskaping, skatteinntekter, attraktive arbeidsplasser og økt dynamikk i næringslivet.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser det som ein fordel at verknadene av dei ulike ordningane vert betre dokumenterte. Desse medlemene ber difor Regjeringa føreta ei evaluering av verknadane ved dei spesielle ordningane denne bransjen har. Med bakgrunn i dei ordningane reiarlaga har, har desse eit sjølvstendig ansvar for å bidra til arbeidsplassar for norske sjøfolk, og bruk av norsk utstyr og leveransar. Desse medlemene ber Regjeringa syte for at dette vil bli et viktig moment i ei framtidig evaluering av skatteregimet og rammevilkåra for reiarlaga.

Desse medlemene fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa føreta ei evaluering av verknadane ved dei spesielle skatteordningane og rammevilkåra denne bransjen har. Herunder ei vurdering av korleis reiarlaga bidrar til arbeidsplassar for norske sjøfolk, og bruk av norsk utstyr og leveransar."

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, meiner det er nødvendig å vidareføre desse ordningane og også utvida dei til å gjelda andre fartøygrupper som er utsett for direkte konkurranse frå EU-flåten. Fleirtalet vil difor utvide nettolønnsordninga til å gjelde alle norske sjøfolk om bord på konkurranseutsette skip i NOR. Å berre gi stønad til sertifikatpliktige mannskap slik Regjeringa føreslår, vil ikkje løysa dei konkurranseforholda NOR-flåten møter.

Fleirtalet fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa utvide nettolønnsordninga til å gjelde alle norske sjøfolk om bord på konkurranseutsette skip i NOR."

Komiteen ser det som uheldig at landa i Norden gjennom ulike konkurransevridande tiltak prøver å tiltrekkja seg reiarlag som konkurrerer på den nordiske marknaden. Særleg gjeld dette for ferjereiarlaga.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, støttar difor intensjonane om å avvikla nettolønordninga for desse reiarlaga. Men ei einsidig norsk avvikling av denne ordninga vil føra til heilt ulike konkurranseforhold, noko som vil få svært uheldige konsekvensar for dei norske ferjereiarlaga. Fleirtalet vil difor gå mot at ein avviklar denne ordninga einsidig frå norsk hald. Regjeringa må heller jobba for eit felles nordisk vedtak om å avvikla denne ordninga.

Eit anna fleirtal, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa jobbe aktivt internasjonalt for eit felles nordisk vedtak om å avvikla ordninga med nettolønn på ferjetrafikken."

Fleirtalet i komiteen, Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Senterpartiet, fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringen vidareføre gjeldande ordningar for nettoløn på utenlandsferjene i NOR."

Eit anna fleirtal, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, meiner at skal Noreg halda på sin posisjon som ei maritim stormakt må ein ha om lag same rammevilkår her i landet som i landa rundt oss. Dette fleirtalet meiner Noreg difor må legga seg opp til den politikken EU fører på dette området. Her opnar EØS-avtala for at medlemslanda kan drive ein aktiv næringspolitikk og vedta særskilte rammevilkår for den maritime næringa. Det handlingsrommet må også Noreg nytta.

Alt tyder på at internasjonal skipsfart er ei vekstnæring. Som verdas tredje største skipsfartsnasjon, bør Noreg få sin del av denne veksten. Dette fleirtalet meiner at Noreg må ha som ambisjon å halda på sin posisjon som ein av verdas største og viktigaste skipsfartsnasjonar, noko som mellom anna krev stabile rammevilkår på linje med dei land norske verksemder konkurrerer med.

Komiteen merkar seg den utviklinga som har vært for norsk skipsfart dei siste åra og at talet på norske skip som er registrert ute, er lågt samanlikna med andre store skipsfartsland. Komiteen merkar seg og at det er ein stor grad av spesialisering blant norske reiarlag og at det er etter måten stor forskjell på snittalderen mellom dei ulike flåtegruppene. Komiteen merkar seg særleg den høge snittalderen på frakteflåten registrert i NOR med sine 35 år. Dette avspeglar nok i stor grad manglande inntening og høve til nyinvesteringar. Kystflåten har slitt med innteninga i fleire år m.a. grunna aukande internasjonal konkurranse pluss konkurranse frå trailertransport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av Regjeringens foreslåtte kompetansemodell. Modellen innebærer en nettolønnsordning for sertifikatpliktige stillinger i NOR og sertifikatpliktig refusjonsberettiget i NIS. Disse medlemmer understreker at som et supplement til denne ordningen foreslås det at også øvrige sjøfolk i offshoreflåten i NOR omfattes av en nettolønnsordning. Disse medlemmer viser til at offshoreflåten gjennomgående består av teknisk avanserte skip, og det er derfor et ønske om å sikre kompetanse gjennom norsk mannskap også ut over sertifikatpliktige stillinger. Disse medlemmer understreker at målet om å prioritere støtte til den maritime kompetansen, innebærer at passasjerbetjeningen på ferger i utenriksfart ikke vil omfattes av særskilte støtteordninger. Gjennom den omleggingen Regjeringen fremmer vil det samlede støttenivået være om lag som i dag, men konsentrert gjennom å etablere en nettolønnsordning for de mest kompetansekrevende stillingene om bord.

Disse medlemmer viser til at kompetansemodellen vil gi næringen et stabilt system for støtte til sjøfolk, som prioriterer maritim kompetanse. Dette vil kunne få som konsekvens en økt norsk innflagging til NIS.

Disse medlemmer viser til at når det gjelder skattekonkurransen knyttet til nordisk fergetrafikk har problemet vært diskutert i lang tid både på politisk nivå og på embetsnivå mellom de nordiske land. Sverige tok i 2001 initiativ til en utredning med sikte på å undersøke mulighetene for en omforent nordisk skipsfartspolitikk spesielt i forhold til bruk av EUs regler for offentlig støtte til maritim transport. Nærings- og handelsdepartementet i Norge har deltatt aktivt i dette arbeidet. Arbeidet ble avsluttet høsten 2003 med rapporten "En gemensam nordisk sjöfartspolitik". Konklusjonen var at det ikke var mulig å bli enig om en felles nordisk skipsfartspolitikk nå. Disse med-lemmer støtter et videre arbeid for å få dette til.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet peiker på at meldinga er svært vag når det gjeld provenyverknadane av dei ulike forslaga og dei ulike ordningane. Til tross for at ein del tal er komne fram som eit resultat av spørsmål frå komiteen, gir meldinga ikkje full oversikt over kostnadane. Desse medlemene understrekar at Stortinget i dag tek stilling til prinsippa for norsk skipsfart og dei rammevilkåra som skal gjelde for skipsfarten.

Desse medlemene vil at desse prinsippa skal gjelda frå 2006. Desse medlemene meiner det er viktig å bevare eksisterande ordningar, slik dei er vedteke av fleirtalet i Stortinget. Heller enn å ta frå ei fartøygruppe og gi til ei anna, slik Regjeringa foreslår, vil desse medlemene ha ei gradvis utviding av ordningane, slik at ein fyrst syter for nettoløn til heile NOR-flåta og deretter kompetansemodellen for NIS.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til Regjeringens forslag i meldingen om en omlegging av støtteordningene til en kompetansemodell for sjøfolk som innebærer en nettolønnsordning for sertifikatpliktige stillinger i NOR og sertifikatpliktige refusjonsberettigede stillinger i NIS i tillegg til at offshoreflåten i NOR omfattes av en nettolønnsordning. Disse medlemmer registrerer at sjøfolk som er tilknyttet andre fartøyskategorier, ikke blir omfattet av nettolønnsordninger eller tilsvarende ordninger.

Disse medlemmer mener en slik omlegging kun kan aksepteres dersom følgende forbedringer og presiseringer gjennomføres:

• – De konkurranseutsatte sjøfolkene i NOR som faller utenfor Regjeringens forslag om innføring av en kompetansemodell, må fortsatt sikres konkurransedyktighet. Det betyr at sjøfolk på utenriksfergene, på fraktefartøyene, taubåter og andre fartøys­kategorier og som i dag omfattes av netto-lønnsordninger, ulike refusjonsordninger eller faller helt utenfor ordningene, må omfattes av fullverdige nettolønnsordninger. Ordningen må lovfestes på linje med regelverket i Sverige og Danmark.

• – En nettolønnsordning må gjelde samtlige nordmenn i sertifikatpliktige stillinger og opplæringsstillinger om bord på NIS-skip og ikke begrenses av de skip som fyller dagens krav til full norsk refusjonsbemanning.

• – Dersom det blir en utvidelse av NIS fartsområdet, må innføringen av en kompetansemodell finne sted samtidig. Dette for å sikre at skipene kan beholde de norske kompetansestillingene også i overgangsperioden.

Disse medlemmer understreker at en nettolønnsordning for alle norske sjøfolk i konkurranseutsatt fart er et viktig virkemiddel for å sikre arbeidsplassene om bord og for å sikre en fremtidig norsk næringsklynge. Disse medlemmer mener dette er den eneste eksisterende ordningen som kan gjøre norske sjøfolk konkurransedyktige i Europa.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag, i forbindelse med statsbudsjettet 2005, om å innføre nettolønn for alle norske sjøfolk om bord på skip i NOR, utsatt for internasjonal konkurranse, og som har rett til sjømannsfradrag etter skatteloven § 6-61. Skip som mottar annet offentlig tilskudd vil ikke kunne omfattes. Ordningen må lovfestes på linje med regelverket i Sverige og Danmark."

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Stortinget i Innst. S. nr. 143 (2002-2003), Dokument nr. 8:21 (2002-2003) fattet følgende vedtak:

"Stortinget ber Regjeringa i Revidert nasjonalbudsjett 2003 komme tilbake med en utvidelse av nettolønnsordninga til også å gjelde offshorefartøy i NOR-registeret med virkning fra 1. juli 2003.

Stortinget ber Regjeringa utarbeide regler hvor det stilles krav om et visst antall lærlingeplasser for norske sjøfolk på skip som kommer inn under nettolønnsordninga. Dette skal sikre i snitt 2 lærlinger per skip som er omfatta av nettolønnsordninga.

Stortinget ber Regjeringa opprette et fond, for eksempel etter svensk modell, som skal gå til kompetansehevings- og rekrutteringstiltak i de maritime næringene, spesielt retta mot opplæring til sjøs. Fondet disponeres i samråd med de berørte rederiene og de ansattes organisasjoner. Fondet finansieres ved innbetaling av kr 470 per måned per sysselsatt på alle norske skip som er omfatta av nettolønnsordninga.

Stortinget ber Regjeringa knytte krav om positiv næringsutvikling (f.eks. dokumenterbare investeringer utover normalnivå i HMS-arbeid, innovasjon og industriell utvikling i forskningsinstitusjoner, leverandører og andre bedrifter i den maritime klyngen) til alle skip under nettolønnsordninga. Stortinget ber Regjeringa komme tilbake med forslag til konkretiserte vilkår i samsvar med ovennevnte i Revidert nasjonalbudsjett 2003."

Disse medlemmer er glade for at forskriften nå er på plass, og at ordningen med fond for lærlingeplasser ser ut til å virke som forutsatt. Fondet blir benyttet til kompetansehevings- og rekrutteringstiltak i de maritime næringene, spesielt retta mot opplæring til sjøs. Fondet disponeres i tråd med vedtaket i samråd med de berørte rederiene og de ansattes organisasjoner.

Disse medlemmer vil peke på viktigheten av å stimulere til kontinuerlig industriell utvikling i de maritime verfts-, leverandør- og forskningsmiljøene i Norge. Spesielt er dette viktig i faser hvor verftsindustrien og underleverandører sliter med oppdrag. Disse medlemmer viser derfor til vedtakets formuleringer om "krav om positiv næringsutvikling (f.eks. dokumenterbare investeringer utover normalnivå i HMS-arbeid, innovasjon og industriell utvikling i forskningsinstitusjoner, leverandører og andre bedrifter i den maritime klyngen) til alle skip under nettolønnsordninga". Disse medlemmer har ikke registrert at det er gjort noen merkbar innsats for å få denne delen av vedtaket på plass. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen følger opp dette vedtaket snarest, av hensyn til arbeidsplasser og industriell utvikling.

Disse medlemmer vil vise til Sosialistisk Venstrepartis primærstandpunkt om et bredt samarbeid mellom sjøfartsland for å internasjonalt fjerne alle nettolønnsordninger. Disse medlemmer viser derfor til at Stortinget fattet følgende vedtak 324, 27. februar 2003:

"Stortinget ber Regjeringa ta dei internasjonale initiativa som er nødvendige, til dømes gjennom organisasjoner som WTO og OECD, for å få slutt på skattesubsidiering."

Regjeringa har ikke fulgt opp dette vedtaket godt nok, jf. St.meld. nr. 4 (2002-2003) Om anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2002-2003.

Disse medlemmer viser til at den viktigste kompetansereformen for maritimt ansatte som er gjennomført de siste år er Sosialistisk Venstrepartis forslag og Stortingets vedtak i 2002 om en ordning med et kompetansefond for lærlinger, sammen med kravet om at krav om økt forskning og industriell utvikling skal knyttes til skip og rederier med ansatte under ordningen med nettolønn. Dette er en framtidsretta ordning, og de krav og ordninger som ligger i vedtaket vil - brukt på riktig måte - være svært viktige for å utvikle kompetansen og konkurranseevnen i hele det norske maritime miljøet.

Disse medlemmer har notert seg næringas argumenter om egenverdien av å beholde norske sysselsatte på norske skip. Disse medlemmer ønsker å utfordre næringa på å selv i større grad illustrere denne verdien, ved å prioritere ansettelse av norske sjøfolk i årene framover.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen legger opp til betydelige lettelser i formues- og tonnasjeskatt for norske rederier. Denne utviklingen skjer uten at det settes krav om gjenytelser fra norske rederier. Disse medlemmer går mot disse lettelsene, og går mot at disse lettelsene innføres uten gjenkrav til rederiene. Disse medlemmer mener de planlagte lettelsene aktualiserer at norske rederier i større grad enn før bør forpliktes til å ansette norske sjøfolk på NOR- og NIS-registrerte skip. Disse medlemmer ber på denne bakgrunn om at Regjeringen utformer forskrifter som i større grad enn i dag ivaretar nødvendig norsk kompetanse på norskeide skip.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utforme forskrifter som i større grad enn i dag ivaretar nødvendig norsk kompetanse på norskeide skip."

Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag om nettolønn til norske sjøfolk i sertifikatpliktige stillinger er blitt kalt en såkalt "kompetansemodell". Disse medlemmer vil peke på at Regjeringens foreslåtte ordning verken skaper mer kompetanse eller flere kompetente sysselsatte, men at ordningens viktigste bidrag vil bli å øke skillet mellom norske sertifikatpliktige ansatte på den ene siden og utenlandske ufaglærte ansatte på den andre.

Disse medlemmer ser det ikke som et mål i seg selv at Norge skal være verdensledende i lav skatt alene, men at skattebetingelser må ses i sammenheng med øvrig investeringsklima, som kompetansemiljø, industrielt miljø, tradisjon, erfaring og historie. Disse medlemmer mener at dette er forhold som må tas tungtveiende hensyn til ved utformingen av skatteregime for rederinæringa. Disse medlemmer vil vise til at ulike land i EU har til dels svært ulike nettolønns- og refusjonsordninger, uten at lokaliseringen av rederier ser ut til å konsekvent følge skattenivået i de enkelte landene. I forlengelse av dette mener disse medlemmer at omfanget og graden av realisme som ligger i trusselen om norsk utflagging med mindre det gjennomføres endringer i skatte- og avgiftsopplegget, må dokumenteres bedre enn det er gjort hittil.

Disse medlemmer viser til informasjon om at norske redere i et omfang benytter seg av muligheten til å registrere skip i postkasseselskaper i land med sterke brudd på menneskerettighetene. Disse medlemmer vil oppfordre næringa til å ta tak i disse problemene, med sikte på å redusere omfanget av en slik praksis fra norske rederes side.

Disse medlemmer mener det ikke er tilstrekkelig dokumentert hvilke samlede økonomiske effekter omfanget av refusjonsordninger og nettolønn i dag har på sysselsetting, verdiskaping og næringsutvikling, målt opp mot alternativ bruk av pengene. I 2004 brukes det i overkant av 1 mrd. kroner på ulike støtteordninger for sysselsetting av norske sjøfolk. Effekten av ordningen har heller ikke blitt vurdert i tilstøtende eller rivaliserende næringer som fiskerier, hoteller, handel med mer, f.eks. hva gjelder lønnsdannelse, omsetting i næringer eller tilgang på personell.

Disse medlemmer viser til at ansatte i en rekke næringer i Norge møter økt press på lønn og arbeidsplasser, med bakgrunn i at personer med annet opprinnelsesland enn Norge ofte aksepterer lavere lønninger enn det som tradisjonelt har vært tilfelle. Dette gjelder private servicenæringer som drosjenæringa, butikker og hoteller, det gjelder offentlige aktiviteter som helsestell og omsorgsyrker, og det gjelder arbeidsintensive, utflaggingstruede deler av tradisjonell industri. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at problemene som skipsfartsnæringa møter tidvis blir viet en forholdsmessig stor politisk oppmerksomhet sammenliknet med de tilsvarende utfordringene som også andre næringer møter.

Disse medlemmer viser til at fraktefartøyene representerer et bedre alternativ til transport langs vei. Fraktefartøyene representerer bedre trafikksikkerhet, og i forhold til mengde transportert last utgjør også fraktefartøyene mindre forurensing.

Disse medlemmerviser til at høye NOx-utslipp fra fraktefartøyene kombinert med den høye snittalderen på fraktefartøyene, gjør det ønskelig å styrke fraktefartøyene gjennom en ordning for modernisering av dagens dieseldrevne fartøyer mot en overgang til hydrogen- og gassdrevne skip. Norsk kompetanse er langt framme på dette området, og bør utvikles gjennom en støtteordning til modernisering av og gassdrift på norske fraktefartøyer. En ordning forutsettes gjennomført innenfor de rammer som EØS-avtalen gir mht. støtte til miljø- og utviklingsprosjekter, jf. Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid. Med hensvisning til spesielle regler for statsstøtte til miljø- og utviklingsprosjekter er det disse medlemmers oppfatning at denne moderniseringen så langt som mulig skal skje gjennom å bruke kompetansemiljøer lokaliserte i Norge. Ordningen skal være i størrelsesorden 200 mill. kroner per år.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang et opplegg over fem år fra og med budsjettet for 2005 i størrelsesorden 200 mill. kroner per år for modernisering av fraktefartøyer med spesiell vekt på redusert utslipp."

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at Arbeidarpartiet fleire gonger har teke opp spørsmålet om bygging av gassferger ved norske verft. Desse medlemene meiner dette er framtidsretta prosjekt, både næringspolitisk og miljøpolitisk, og viser såleis til sine merknadar og forslag om dette i andre samanhang.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at drift av fem nye gassdrevne ferjer er utlyst i hele EØS-området. Disse medlemmer viser til at tilbudskontrakten er utformet på en slik måte at de forutsetter forsknings- og utviklingsstøtte. Med Regjeringens nylige kutt i offentlige forsknings- og utviklingskontrakter er norske tilbydere svekket. Med henvisning til spesielle regler i EØS-avtalen for statlig støtte til miljø- og utviklingsprosjekter er det disse medlemmers oppfatning at denne moderniseringen så langt som mulig skal skje gjennom å bruke kompetansemiljøer lokalisert i Norge.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om at selskaper som inngår forpliktende utviklingsavtaler med norske verft skal gis fortrinn i tildelingen av kontrakter på drift av de fem nye gassdrevne ferjene."

Disse medlemmer viser til at fraktefartøyene opplever et kompleks system av avgifter i forhold til landtransport, som svekker deres relative konkurransesituasjon. Anløpsavgift, kaiavgift, vareavgift, losberedskapsgebyr, losningsgebyr, kystgebyr og sikkerhetsgebyr er blant disse. Mange av disse avgiftene er imidlertid kommunale, og derfor utenfor det som bør være Stortingets virkeområde. Hva gjelder de statlige avgiftene går disse i dag til områder av betydelig viktighet for sjøfarten. Samtidig er det viktig å legge bedre til rette for fraktefartøyene. Disse medlemmer ser det derfor som ønskelig at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en vurdering av muligheter for hvordan en større del av de statlige avgiftsområdene (losberedskap, losning, kystinfrastruktur og sikkerhetsinfrastruktur) kan skje gjennom direkte overføringer på statsbudsjettet, med det formål om en reduksjon av avgiftsnivået for fraktefartøyene fra og med 2006, uten å svekke dagens inntektsnivå for de nevnte sikkerhets- og fagområdene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringa om å komme tilbake til Stortinget med en vurdering av hvordan man kan legge forholdene bedre til rette for fraktefartøyene gjennom en samordning og reduksjon av de statlige avgiftene for fartøyene fra og med budsjettåret 2006, under forutsetning av at inntektsbortfallet for de berørte områdene kompenseres i sin helhet gjennom offentlige overføringer."

NIS

Meldinga viser til at Norsk Internasjonalt Skipsregister vart oppretta i 1987. Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti,merkar seg at innføringa av det nye registeret reverserte ei negativ utvikling for norsk skipsfart og sysselsetting. Meldinga viser at den sterke heimflagginga i stor grad kom frå utanlandske register som Liberia og Panama. Fleirtalet merkar seg at NIS-registrerte skip i dag ikkje kan delta i norsk innanriksfart, og at NIS er det einaste registeret i verda som har denne avgrensinga. Fleirtalet merkar seg at Regjeringa viser til at NIS-registrerte skip dermed har dårlegare konkurransevilkår enn utanlandsregistrerte skip.

Fleirtaletvil understreke at ein stor norsk flåte under nasjonalt flagg er ein føresetnad for at Noreg skal kunne påverke utviklinga i internasjonal skipsfart og fleirtalet støtter Regjeringas forslag om å vidareføre ordninga med to skipsregistre i Noreg. Fleirtalet støtter forslaget om å ei gradvis utviding av fartsområdet for NIS med at norsk sokkel vert opna.

Flertallet viser til at NIS-registeret var attraktivt da det kom og førte til et styrket norsk flagg. Utviklingen over tid har imidlertid ført til at det ikke lenger var like konkurransedyktig. Flertallet synes derfor det er positivt at Regjeringen tar tak i dette nå. Flertallet vil presisere at hovedformålet med NIS-registeret nettopp må være å sikre at skip i internasjonal fart fortsatt skal være eiet og drevet fra Norge. For å oppfylle dette formålet, mener flertallet at det er av stor betydning at vilkårene for NIS-registeret er konkurransedyktige, fleksible og med høy servicegrad for sine kunder uten at dette går ut over kvaliteten. NIS-registeret må markedsføres og selges som et kvalitetsregister med minst mulig særnorske fordyrende elementer og reguleringer. Flertallet synes i denne sammenheng det er bra at Regjeringen har tatt initiativ til å nedsette en gruppe som vurderer disse forhold.

NIS på kysten

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil ikke gå inn for en ytterligere utvidelse av NIS" fartsområde på nåværende tidspunkt. Flertallet mener Regjeringen må utrede mulige konsekvenser og virkninger før Stortinget tar stilling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med en vurdering av ytterligere utvidelse av NIS-registerets fartsområde i 2005."

Utlendingsforskrifta

Komiteen viser til at Regjeringa har sendt forslag til endringar av utlendingsforskrifta på høyring. Forslaget frå Regjeringa vil fjerna krav om arbeidsløyve for utanlandske mannskap på utanlandske skip i norsk in­nanriksfart. Forslaget vil opna kysten for full konkurranse frå lågkostland.

Etter medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti sitt syn vil Regjeringa sitt opplegg undergrave norsk in­nanriks skipsfart. Desse medlemene er difor mot den varsla endringa.

Desse medlemene fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa stoppe forslag til endringar av utlendingsforskrifta om arbeidsløyve for utanlandske mannskap på utanlandske skip i norsk innanriksfart."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti støtter Regjeringens ønske om å ta inn bestemmelser i utlendingsregelverket som formaliserer vilkårene for adgang for utenlandsk mannskap på utenlandske skip i norsk innenriksfart. De senere år har en sett en vridning i markedsandelen blant utenlandske registrerte skip langs norskekysten. Det er økende konkurranse fra utenlandske skip bemannet med lavkostmannskap. Disse medlemmer viser til at det aldri har vært praktisert krav om arbeidstillatelse overfor utenlandske arbeidstakere på utenlandske skip i Norge. Norge er en ledende flaggstat og stor eksportør av skipsfartstjenester. 90 pst. av flåten opererer i utenlandske markeder, og Norge er tjent med at bemannings- og arbeidsvilkårene i størst mulig utstrekning reguleres av flaggstaten (flaggstatsprinsippet). Å praktisere krav om arbeidstillatelse kan dessuten skape usikkerhet omkring Norges posisjon som pådriver for liberalisering av den maritime tjenestehandel, bl.a. i WTO-forhandlingene, og kunne legitimere tilsvarende regulering i andre land. Disse medlemmer viser til at Norge gjennom EØS-avtalens bestemmelser om adgang for skip og mannskap i innenriksfart forpliktelser som medfører at det vil være vanskelig et krav om arbeidstillatelse med tilsiktet virkning. Utvidelsen av EU medførte at skip og mannskap fra lavkostland vil få formelle rettigheter i norsk innenriksfart. Disse medlemmer støtter på dette grunnlag at Kommunal- og regionaldepartementet har utarbeidet forslag til endring i utlendingsforskriften som er sendt på høring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til at Regjeringen har sendt et forslag til endringer i utlendingsforskriften på høring. Disse medlemmer vil konkludere etter at høringsrunden vedrørende forskriftsendringar er avsluttet.

Skipsbyggingsindustrien

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, viser til at norske verft er ein viktig del av den maritime klynga. Det er viktig at også denne delen av bransjen har tilgang til støtte og garantiordningar på line med landa rundt oss. Det er difor positivt at Regjeringa har føreslått å vidareføra den verftstøtteordninga EU har. Det er viktig at Noreg tek i bruk det handlingsrommet EU-forordninga gir. Fleirtalet støttar at Innovasjon Norge sine ordningar vert opna for innovasjonsstøtte til skipsbyg­gingsindustrien.

Men fleirtalet meiner det er lite nytte i tilgang til desse ordningane om det ikkje finst midlar å fordela frå dei aktuelle postane. Det er og positivt at Noreg har meldt partsinteresse i WTO-saka mellom EU og Korea. Fleirtalet vil understreke at Noreg bør søkje å oppheve slike subsidieordningar gjennom internasjonale avtalar og organisasjonar. Inntil internasjonal semje er nådd, er fleirtaletnøgd med at Regjeringa vil følgje EUs politikk for verftsstøtte og innovasjonsstønad.

Skipsbygging er blitt ein meir kapitalkrevjande bransje, og strukturelle endringar i finansnæringa gjer at det i dag er langt vanskelegare å finansiera kontraktar enn før. Det er etter fleirtalet sitt syn viktig at norske verft ikkje taper oppdrag grunna dårlegare garantiordningar enn det verfta dei konkurrerar med i landa rundt oss har.

Inntil 1. januar 1997 hadde Noreg ein eigen garantiordning for byggjelån til skip. Ei slik ordning har ikkje provenyverknad for staten då den går i balanse over tid. Då føresetnadane er endra sidan denne ordninga vart avvikla, ber fleirtalet Regjeringa gjenoppretta ordninga slik at norske verft er sikra tilgang på garantiar og med det lån. Fleirtalet er kjend med at andre land i Norden har ei slik ordning.

Fleirtalet fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa gjenoppretta ein eigen garantiordning for byggjelån til skip slik at norske verft vert sikra tilgang på garantiar og med det lån."

Fleirtalet ber òg Regjeringa bruke GIEK meir aktivt for å fremme auka aktivitet i verftsnæringa.

Fleirtalet fremmer fylgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringa syte for at GIEK vert brukt meir aktivt for å fremme auka aktivitet i verftsnæringa."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er opptatt av å sikre gode rammevilkår for skipsbyggingsindustrien, og vil bl.a. peke på at Regjeringen har foreslått en fortsettelse av verftstøtteordningene i EU. Disse medlemmer ser det som positivt at Norge har meldt partsinteresse i den pågående handelskonflikt (WTO) mellom Korea og EU. Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen løpende vurderer rammebetingelsene for skipsbyggingsnæringen, herunder ev. behov for garantiordninger for byggelån til skip. Disse medlemmer støtter at Innovasjon Norge sine ordninger blir åpnet for innovasjonsstøtte til skipsbyggingsindustrien.

Miljø og tryggleik

Det er etter komiteen sitt syn viktig at Noreg spelar ei aktiv rolle i dei internasjonale fora som handsamar maritime spørsmål. Som ein stor aktør i ei global næring vil Noreg og norsk skipsfart vera tent med internasjonale reglar. Noreg må satsa på høgkvalitet skipsfart med særleg omsyn til tryggleik og miljø. Det er viktig å jobba mot substandard skipsfart. Både fordi slike skip utgjer ein større fare for tryggleik og miljø, men og fordi dei undergrev konkurranseposisjonen til kvalitetsskipsfarten.

Komiteen støttar Regjeringa sitt mål om eit enkelt og best mogleg nasjonalt regelverk for tryggleik og miljø til sjøs, men dette må ikkje gå ut over kvaliteten på innhaldet i regelverket.

Komiteen støttar Regjeringa si vektlegging av skipsfarten sin posisjon i dei pågåande WTO-tingingane.

Komiteen har merka seg det arbeidet som skjer internasjonalt for å betra miljøkrava til skip, inkludert betre regelverk for oljetransport og ansvar ved ulykker. Komiteen merkar seg vidare det arbeidet som er gjort for å betra den maritime tryggleiken mot terror.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil i forbindelse med det arbeidet som pågår i internasjonale fora påpeke betydningen av at vi har et register med mange skip, eiet og drevet fra Norge. I både IMO og ILO så vel som også andre internasjonale fora, har dette gitt Norge stor innflytelse. Flertallet er også kjent med at det er flåtestørrelsen har bidratt til å sikre innflytelse i EU, en innflytelse som har gjort oss i stand til å få gjennomslag for forbedrede krav og standarder i forhold til miljø, sikkerhet samt sosiale- og arbeidsrettslige forhold.

Rekruttering, utdanning og forsking

Rekruttering og utdanning av sjøfolk er avgjerande for framtida til skipsfarten. Også andre næringar og offentlege instansar har trong for maritim kompetanse. Komiteen merkar seg at det ikkje vert utdanna nok kandidatar til å dekka trongen etter maritim kompetanse i Noreg og at det er ei utfordring å finna nok praksisplassar. Også internasjonalt er det venta mangel på kvalifisert mannskap. Komiteen syner til opprettinga av det maritime kompetansefondet, og har forventningar til evalueringa av dette fondet. Komiteen ber Regjeringa komme attende til Stortinget med ei evaluering av kompetansefondet og lærlingeordninga som blei vedtatt av Stortinget våren 2003.

Komiteen har merka seg ei vriding av rekrutteringa frå utenriks- til innenriksflåten.

Komiteen ber Regjeringa komme attende til Stortinget med ei evaluering av kompetansefondet og lærlingordninga som blei vedtatt av Stortinget våren 2003.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener stortingsmeldingen gir et svært godt grunnlag for fremtidig vekst i den maritime sektor. Norge er et av få land som har et komplett maritimt-industrielt miljø. Miljøet defineres gjerne som en klynge eller nettverk av maritime bedrifter, og omfatter alt fra sjøtransport til skipsutstyr, skipsbygging, megling, finansiering, klassifisering, forskning og maritim petroleumsvirksomhet.Disse medlemmer understreker at det er et mål å sikre at størst mulig del av verdiskapningen og sysselsetting i norsk maritim virksomhet foregår i og fra Norge. Disse medlemmer er svært fornøyd med at Samarbeidsregjeringen gjennom denne stortingsmeldingen sikrer en av Norges viktigste næringer historisk gode rammebetingelser.

Disse medlemmer viser til Regjeringens foreslåtte tiltak til bedre rammebetingelser for norske rederier, en omlegging av støtteordningene for norske sjøfolk til en kompetansemodell, økt satsing på innovasjon, og tiltak for å gjøre Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) mer attraktivt. Det understrekes at Regjeringens overordnede mål er å etablere vilkår for å eie og drive skip i og fra Norge som i sum er mer på linje med betingelsene i EU. Disse medlemmer støtter Regjeringens vilje til vekst for det maritime Norge gjennom tiltak for å sikre norsk kompetanse om bord, og en innovativ maritim industri på land i verdensklasse.

Disse medlemmer vil sterkt understreke betydningen av den opparbeidede kunnskap som bedrifter i det maritime miljøet og forskningsinstitusjoner i Norge besitter og forvalter. Det er samspillet mellom maritim næringsvirksomhet og maritim teknologi og forskning som bidrar til en viktig kunnskapsbase hvor vi er de ledende i verden. Disse medlemmer ser også at når dette kobles sammen med deler av olje og gassnæringen, utgjør dette til sammen erfaring og kompetanse uten like. Disse medlemmer mener dette er et konkurransefortrinn av så stor betydning for vår verdiskaping, at vi også for fremtiden må gjøre vårt ytterste for å kunne opprettholde og videreutvikle dette konkurransefortrinn.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringa i meldinga skriv at

"Regjeringa ser på utdanning og forskning som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringar i Noreg. Det er likevel primært næringens eget ansvar å prioritere midler til forskning og utvikling."

Regjeringa skriv vidare at "Maritimt, marin, offshore/leverandørindustri og verft" er eit prioritert innovasjonsområde under Regjeringas plan Innovasjon 2010.

Fleirtalet peikar på at den maritime klynga i Noreg har mange moglegheiter. Men verknadane for sysselsetting og verdiskaping avheng av viljen og evna til å omdanne idear og moglegheiter til lønnsam næringsverksemd. Difor vart innsatsen for å støtte opp om nyskaping og næringsutvikling avgjerande for å gjere moglegheiter til røyndom.

I framtida vil næringsutvikling etter fleirtalet si oppfatning meir og meir avhenge av kunnskap og dugleik. Saman med dei naturgitte moglegheitene er kreativitet og innovasjon - vår evne til å bruke avansert teknologi, skape nye produkt, marknadsføre og selje dei - avgjerande for verdiskaping, sysselsetting og velferd. Fleirtalet vil difor peike på at opplæring, forsking og utviklingsarbeid vil vere heilt sentralt i satsinga på næringsutvikling.

Fleirtalet vil i den samanhangen streke under viktigheita av at Regjeringa ikkje kutter i tilskotta til Forsk­ningsrådet og Innovasjon Noreg, slik at deira tiltenkte rolle som katalysator i innovasjonsprosjekt ikkje blir vanskeleggjort. Fleirtalet tar for avgjort at satsinga Regjeringa har varsla gjennom Innovasjon 2010 vert følgt opp aktivt, med nødvendige midlar.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til at Regjeringen vil øke innsatsen både innen grunnleggende forskning, anvendt forskning og utvikling av produkter og tjenester gjennom et eget innovasjonsprogram. Det skal gis prioritet til maritim forskning og innovasjon innenfor en slik samlet satsing.

Disse medlemmer mener Norge bør ha ett av verdens sterkeste miljø for maritimt relatert forskning. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at det offentlige satte av 24 mill. kroner i 2003 til maritim forskning i tillegg til generelt virkende ordninger som blant annet Skattefunn. Disse medlemmer vil hevde at dette er et svært beskjedent beløp i forhold til næringens egen satsing og verdiskapning, og den innsats som er nødvendig for å videreutvikle kompetansebasen sektoren er avhengig av for å møte den internasjonale konkurransen. Disse medlemmer mener myndighetenes innsats må trappes opp slik at mulighetene for økt verdiskapning bedre kan utnyttes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag i statsbudsjettet 2005 slik at "maritim" blir et særskilt satsningsområde i Norges forskningsråd."

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag i statsbudsjettet 2005 slik at "maritimt" gjøres til et satsningsområde i Innovasjon Norge."

Om formues- og tonnasjeskatt

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser også til at Regjeringen går inn for at tonnasjeavgiften harmoniseres i forhold til europeisk nivå. Det er også behov for en større grad av harmonisering av det norske rederiskattesystemet med EU-nivå, jf. ordningene blant annet i Danmark, Nederland og Storbritannia. Flertallet viser til at Regjeringen vil komme tilbake til konkrete forslag til endringer og tilpasninger i rederiskatteordningen i statsbudsjettet for 2005.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i den fremlagte Skattemeldingen foreslår å halvere formueskatten i løpet av 2006 og 2007, og at den deretter trappes ned med sikte på avvikling. Dette vil gi bedre muligheter for norsk privat eierskap i norsk næringsliv, og vil være av særlig betydning for rederinæringen som preges av privat eierskap.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine merknader i Innstillinga til Skattemeldinga, Innst. S. nr.232 (2003-2004), der desse medlemene sette fram følgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en samlet gjennomgang av formuesskatten, fordelsbeskatningen av egen bolig og eiendomsskatten vurderes i sammenheng. Utredningen må også omfatte takseringsgrunnlaget for boligbeskatningen."

Tonnasjeskatten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at mange land i EU siden 1996, med utgangspunkt i EUs retningslinjer for maritim transportvirksomhet - de såkalte State Aid Guidelines - innførte tonnasjeskattesystemer. Selv om disse systemene innholdsmessig varierer noe, er de basert på samme beskatningsmodell, det nederlandske systemet, som ble innført i 1996.

Disse medlemmer minner om at det i 1996 ble innført norsk tonnasjeskattemodell. Grunntanken i denne er den samme som i de europeiske systemene; selskaper engasjerte i internasjonal skipsfartsvirksomhet skal være fritatt for løpende overskuddsskatt på driftsinntekter.

Disse medlemmer understreker at det likevel er flere sentrale forskjeller mellom de to systemene. Disse forskjellene knytter seg både til selve modellvalget, og til innholdet. I motsetning til den norske modellen, hvor selskapet som sådan må kvalifisere for tonnasjeskatt, fokuserer de europeiske modellene på inntektsstrømmen. Det avgjørende for skattefriheten er hvorvidt selskapets inntekter kan betegnes som skipsfartsinntekt. Andre, ikke-skipsfartsrelaterte inntekter som selskapene har, skattelegges ordinært.

Disse medlemmer viser i så måte til Regjeringens beskrivelse i Skipsfartsmeldingen av de strukturelle forskjellene mellom den norske tonnasjeskattemodellen og de europeiske tonnasjeskattemodellene:

"Felles for de andre europeiske tonnasjeskattesystemene er endelig skattefrihet på selskapsnivå. Overskudd fra skipsfart kan fritt utdeles til eierselskapet, eller benyttes i annen næringsvirksomhet, uten at det påløper beskatning. Kun ved utdeling til personlig aksjonær skattelegges midlene. Beskatningen av aksjonær følger av det ordinære skattesystemet, og har ingen sammenheng med at det underliggende selskap er tonnasjebeskattet. Det er imidlertid en 10 års bindingstid for selskaper i tonnasjeskatteordningene i flere land. Den norske ordningen medfører at det må betales utbytteskatt med 28 pst. når det betales utbytte til eierselskapet eller det foretas investeringer i annen virksomhet."

Disse medlemmer har registrert at det særnorske tonnasjeskattesystemet har en svært begrenset fleksibilitet og organiseringsmulighet i forhold til de europeiske modellene. Den nasjonale løsningen er i tillegg lite stabil og forutsigbar i forhold til internasjonale endringer. EU-kommisjonens nylige revisjon av State Aid Guidelines har illustrert dette.

Disse medlemmer viser til at gjennom budsjettbehandlingen for statsbudsjettet 2000 ble rederiskatteordningen innholdsmessig strammet inn på en rekke punkter. Dette er noe av bakgrunnen for at skattenivået for norske rederier i dag ligger over nivået i andre skipsfartsland i Europa. Disse medlemmer konstaterer i så måte at det norske tonnasjeskattesystemet gir en langt høyere effektiv skattebelastning enn de europeiske modellene. Konsekvensene av innstrammingen understrekes av Regjeringen i Skipsfartsmeldingen:

"Resultatet er at den faktiske skattebelastningen for norske rederier innenfor rederiskatteordningen har økt vesentlig. Hovedtyngden av skatt knytter seg ikke lenger til skattesatsene for tonnasje, men til skatt på tilordnede finansinntekter i selskapene."

Etter disse medlemmers vurdering har utviklingen nasjonalt og internasjonal i sum medført at det norske tonnasjeskattesystemet har mistet sin attraktivitet og konkurransedyktighet; de øvrige europeiske skatteregimene fremstår som bedre og mer næringsvennlige alternativer for lokalisering av internasjonal skipsfartsvirksomhet. Dette er også understreket av Regjeringen i den fremlagte meldingen:

"Andre land har i denne perioden endret sine skatteordninger for rederier enten ved at de har innført tonnasjeskatt etter modell fra Nederland eller ved at de har endret sine eksisterende skattesystem innenfor rammene av EU-kommisjonens retningslinjer for støtte. Den norske tonnasjeskatteordningen fremstår derved i dag ikke spesielt gunstig sammenlignet med andre lands ordninger."

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens beskrivelse av den norske ordningens manglende konkurransedyktighet. På bakgrunn av dette foreslås det at det gjeldende norske tonnasjeskattesystemet bringes i overensstemmelse med de øvrige europeiske modellene. Målet med disse endringene er at den norske tonnasjeskatteordningen igjen skal fremstå som konkurransedyktig og attraktiv for norske rederier, som også vil være i samsvar med det som var intensjonen ved innføringen av ordningen i 1996.

For å nå denne målsettingen mener disse medlemmer at det norske tonnasjeskattesystemet må harmonisere med den hovedstrukturen som er felles for de europeiske ordningene, dvs. den nederlandske tonnasjeskatteordningen. Etter disse medlemmers oppfatning vil en slik løsning gi norsk skipsfart likeverdige konkurransevilkår, samtidig som systemet vil bli mer forutsigbart og robust i forhold til eventuelle endringer i rammebetingelser internasjonalt.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram forslag til et nytt system for beskatning av skipsfartsvirksomhet (tonnasjeskattesystem) i forbindelse med statsbudsjettet 2005. Det nye norske systemet skal ta utgangspunkt i tonnasjeskattemodellene i Storbritannia, Nederland og Danmark, både når det gjelder systemets innhold og systemets struktur. Systemet må bygge på følgende elementer:

• 1. Skipsfartsbeskatningen styres av inntektens kilde og fastsettes som normert inntekt. Nivået tilpasses Europa.

• 2. Selskapet står fritt i forhold til organisering av virksomhet og kapital.

• 3. Beskatningen av finansinntekter og valuta harmoniseres med tonnasjeskatteordningen i Danmark.

• 4. Skattefriheten skal gjelde selskapsnivået. Skipsfartsinntekter kommer til beskatning hos personlig aksjonær, jf. løsningene i Europa.

• 5. Begrepet "skipsfartsinntekter" samt kvalifiserende aktiviteter, tilpasses i henhold til modellene i Storbritannia, Nederland og Danmark."

Formuesskatten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til omtalen i meldingen om betydningen av å videreføre eierskap og hovedkontor i Norge, og rederienes sentrale betydning fremheves.

Disse medlemmer minner om at rederinæringen har vært kjennetegnet av et omfattende, aktivt, privat norsk eierskap. Disse medlemmer mener det må utvikles en politikk som gjør det mulig å beholde rederier og maritime bedrifter på norske hender samt tiltrekke internasjonal maritim virksomhet. Disse medlemmer vil hevde at den særnorske formueskatten rammer privat eid, kapitalintensiv og konkurranseutsatt virksomhet særlig sterkt og må derfor fjernes som en del av omleggingen av skattesystemet. Det bør komme et konkret forslag om når formueskatten skal være avviklet. Disse medlemmer viser til behandlingen av St.meld. nr. 29 (2003-2004) Om skattereformen i finanskomiteen og Fremskrittspartiets fraksjon sitt standpunkt i saken.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener det ikke er grunnlag for en betydelig reduksjon av tonnasjeskatt og formueskatt for rederiene, slik det legges opp til fra Regjeringens side. Spesielt gjelder dette for skip med utenlands flagg eid av norske rederier. For disse rederiene bør det snarere vurderes en skjerping av skatteregimet.

Disse medlemmer kommer nærmere tilbake til disse spørsmålene i behandlinga av skattemeldinga.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet i innstillingen til Skattemeldingen Innst. S. nr. 232 (2003-2004) har foreslått å fjerne formuesskatten på arbeidende kapital. Dette medlem vil påpeke at dette er en målrettet lettelse i for­muesbeskatningen som ville bidratt positivt for den maritime næringen. Dette medlem konstaterer imidlertid at det ikke var flertall for forslaget.

Generelle merknader

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Regjeringen i meldingen vektlegger norsk skipsfart som en viktig del av norsk næringsliv og bidrar direkte og indirekte til verdi­skapningen i Norge. Skipsfarten representerer også en erfaring og en kompetanse som er viktig for resten av det maritime Norge. Disse medlemmer har merket seg følgende uttalelse i meldingen:

"For at disse bedriftene også i fremtiden skal bidra til vekst og verdiskaping, er det viktig at skipsfarten og de maritime næringene fortsatt er klart forankret i Norge."

Disse medlemmer ser det som positivt at Regjeringen fremhever skipsfartens betydelige rolle i norsk næringsliv. Regjeringen mener at den skal ha en fremskutt posisjon internasjonalt i tillegg til at Norge skal fremstå som et attraktivt sted å eie og drive virksomheten.

Disse medlemmer mener at de virkemidler som foreslås ikke er tilstrekkelige for å nå dette målet. Regjeringen går ikke langt nok i å foreslå virkemidler som kan gi norsk skipsfart og norske sjøfolk de samme rammebetingelsene som konkurrentene i Europa. Disse medlemmer vil understreke at meldingen heller ikke gir tilstrekkelig forutsigbarhet for de maritime næringer fordi den ikke inneholder en tempoplan for realisering av rammebetingelser og virkemidler.

Disse medlemmer minner om at skipsfarten lenge har vært en kasteball i næringspolitikken. Skiftende regjeringers gjentatte svekkelser har betydd at myndighetene har lav troverdighet. Forutsigbarheten og langsiktigheten har glimret med sitt fravær. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til Sem­erklæringen, Samarbeidsregjeringens politiske grunnlag, som sier at den vil gi gode betingelser for norske sjøfolk. Disse medlemmer konstaterer at dette ikke følges opp for mange norske sjøfolk i NOR-flåten.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gjennom mange år har kjempet for at Norge også i fremtiden skal være blant verdens ledende maritime nasjoner. Disse medlemmer peker på at Norge er det land i Europa hvor skipsfarten har størst betydning i samfunnet og mener derfor det bør være dette områdets mest attraktive lokaliseringssted for maritim virksomhet.

Disse medlemmer har merket seg at den maritime næringen nå står samlet om felles krav for å sikre sjøfolkenes og rederienes konkurransedyktighet. Disse medlemmer støtter skipsfartens organisasjoner og den felles plattform som er lagt. Disse medlemmer vil understreke at det lenge har vært Fremskrittspartiets politikk å harmonisere konkurransebetingelsene med de som er innført i europeiske konkurrentland. Blir disse betingelsene realisert her hjemme innenfor et begrenset tidsrom, mener disse medlemmer at forutsetningene vil være til stede for at norske maritime bedrifter kan hevde seg i konkurransen og være ledende, fordi de fortsatt har et konkurransefortrinn gjennom å være verdensledende på kompetanse.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet er forpliktet gjennom vedtak på partiets landsmøter å arbeide for europeiske rammebetingelser for skipsfarten og sjøfolkene. Sentralt i de landsmøtevedtatte resolusjoner er kravene om å innføre en europeisk tonnasjebeskatning for rederiene, fjerning av formuesskatten og innføring av en lovfestet ordning vedrørende støtte som sikrer norske sjøfolk konkurransedyktige betingelser sammenlignet med europeiske sjøfolk. Disse medlemmer viser til at Regjeringen foreslår å ferdigbehandle en omlegging av tilskuddsordningene for sjøfolk i 2005, slik at de nye ordningene kan få virkning fra 2006. Disse medlemmer mener det haster med å få fastlagt rammebetingelser for sjøfolkene og rederiene og vil foreslå at de nødvendige vedtak fattes høsten 2004 ved behandlingen av statsbudsjettet for neste år.

Disse medlemmer vil harmonisere vilkårene med EU snarest mulig fordi de maritime næringene i dag hemmes betydelig av politisk bestemte rammebetingelser som er betydelig dårligere enn de konkurrentene i Europa ellers opererer under. Skiftende regjeringers gjentatte svekkelser av næringens vilkår i Norge står i grell kontrast til EUs offensive satsing på rederier, sjøfolk og maritim virksomhet ellers. Disse medlemmer viser til et bredt anlagt forskningsprosjekt - European Maritime Benchmark - utført av Handelshøyskolen BI som et eksempel på dette. Man har fremlagt en sammenligning av hvor attraktive fem europeiske land er som vertsland for maritim virksomhet. Landene som sammenlignes er Danmark, Nederland, Norge, Storbritannia og Tyskland. Med de eksisterende rammebetingelser vil den sterkeste veksten komme i Nederland og Storbritannia, mens Norges rolle som maritim stormakt snart vil være over. Disse medlemmer registrerer at myndighetsbestemte rammebetingelser står sentralt når denne utviklingen skal forklares. Disse medlemmer mener denne negative trenden nå må snus fordi det vil være lønnsomt for norske interesser.

Disse medlemmer mener garantier om forutsigbarhet og langsiktighet er viktige elementer hvis tilliten og troverdigheten til beslutningstakerne skal gjenreises. Dette er rammebetingelser som er viktige for den maritime næringen og er også et hyppig omtalt ønske fra andre deler av næringslivet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har startet en utredning og et arbeid med et grunnlovsforslag som kan gi en formell mulighet til langsiktige skatte-, avgifts-, lov- og forskriftsvedtak. Dersom det kan innføres et system som muliggjør vedtak som ikke kan endres på eksempelvis 10 år, kan det underlette planleggingen og investeringsbeslutningene.

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil understreke skipsfartsnæringens store betydning for sysselsetting og verdiskaping i hele det maritime næringsmiljøet. Samtidig er et av kjennetegnene ved næringen at den er spredt langs etter hele kysten og således bidrar vesentlig til sysselsetting, verdiskaping og bosetning i distriktene. Dette medlem mener det er viktig for Norge å bevare og utvikle dette næringsmiljøet som et av de områder der vi har særlige kompetansefortrinn. Dette medlem vil peke på at det er et sterkt behov for å bryte med Regjeringens næringsnøytrale linje. Forliket om en ny skipsfartspolitikk i 1996 er i den sammenhengen et svært godt eksempel på de positive resultatene av en målrettet næringspolitikk på det maritime området.

Dette medlem mener at Regjeringen i stortingsmeldingen på en god måte dokumenterer den nasjonale betydningen det maritime miljøet har. Samtidig er ikke meldingen ambisiøs nok når det gjelder viljen til å gi næringen rammevilkår som kan gjøre Norge til den ledende skipsfartsnasjonen.

Dette medlem har merket seg Regjeringens omtale av hvordan erfaringen og kompetansen som bygges opp i rederiene, er viktig for resten av det maritime Norge.

Dette medlem vil i den sammenhengen understreke den rollen og betydningen rederiene har for andre norske bedrifter. Ved å bestille avanserte skip, nye utstyrsløsninger og ulike typer av spesialiserte tjenester, bidrar rederiene til oppbygging av kompetanse også internt i de andre bedriftene i næringsmiljøet. Videre spiller norske rederier en rolle som døråpner for norsk maritim industri ute. Dette medlem registrerer hvordan norske utstyrsbedrifter fremholder at det er enklere å lansere sine produkter i et internasjonalt marked dersom man kan vise til at utstyret er spesifisert og tatt i bruk av anerkjente norske rederier. Når norske rederier bygger ved utenlandske verft er tilbøyeligheten til å bruke norske leverandører større enn for andre lands rederier. Dermed øker sjansene for at verftet vil bruke norsk utstyr også senere.

Dette medlem vil fremheve den dynamikken som skapes gjennom at et stort antall aktører samarbeider og konkurrerer i et tett miljø. Også rederiene drar stor nytte av at å være omgitt av bedrifter som innen sine spesialiteter er helt i verdenstoppen. Ikke minst spiller spesialiserte tjenesteleverandører som skipskonsulenter, klassifikasjonsselskap, meglere, forsikringsselskaper og banker en viktig rolle. Dette medlem har med bekymring registrert at en aktør som Det Norske Veritas har varslet at utflytting av norske rederier og svekkelse av skipsfartsaktiviteten i Norge, også vil rive grunnlaget vekk for å bevare deres hovedkontor i Norge. Mye av den tekniske, markedsmessige og kommersielle kompetansen som bygges opp omkring rederiene finnes hos de spesialiserte tjenesteytende selskapene.

Dette medlem vil peke på at beskrivelsen av hvilke ordninger næringen har i andre europeiske land, på en god måte illustrerer det gapet i rammebetingelser som næringen opplever i forhold til sine konkurrenter.

Når Regjeringen har en så presis virkelighetsoppfatning er dette medlem derfor overrasket over at Regjeringen ikke er mer konkret og ikke går lenger i sine forslag til tiltak. Dette medlem viser til Senterpartiets merknad til statsbudsjettet for 2004 (Budsjett-innst. S. nr. 9 (2003-2004)):

"Det er dette medlems forventning at meldingen legger til rette for nødvendig endringer i dagens politikk slik at næringen får internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår minst på linje med andre europeiske land."

Slik dette medlem ser det går ikke meldingen langt nok når det gjelder vilkårene verken for norske sjøfolk eller rederiene. Regjeringens føringer i forhold til rederiskatteordningen burde også vært mer konkrete for å skape trygghet og forutsigbarhet for at ordningen nå vil harmoniseres slik at man faktisk skaper konkurransedyktighet i forhold til andre europeiske land.

Dette medlem støtter den holdning som nærings- og handelsministeren ved flere anledninger har gitt uttrykk for om at rammevilkårene i sum må gjøre det attraktivt å eie og drive maritim virksomhet fra Norge. Dette medlem mener den maritime politikken bør utformes etter en tydelig visjon og gir sin tilslutning til Maritimt Forums ambisjonen om at:

"Norge skal være det mest attraktive stedet å drive og eie maritim virksomhet fra i EU/EØS-området."

Dette medlem registrerer med tilfredshet at Regjeringen foreslår å harmonisere rederiskatteordningen med de ordningene man finner ellers i Europa. Målet må, som Regjeringen selv påpeker, være at "den norske tonnasjeskatteordningen igjen skal fremstå som konkurransedyktig og attraktiv for norske rederier".

Dette medlem støtter derfor forslaget om at tonnasjeavgiften reduseres til europeisk nivå. Dette medlem mener også at de tilstramninger som ble gjort i rederibeskatningen i 2000, herunder reglene for behandling av valutagevinster og finansaktiva, har svekket den norske ordningens konkurransedyktighet.

Regjeringen har i meldingen en nærmere gjennomgang av ordningene for sjøfolk og rederier i en rekke land. Dette medlem registrerer at i omtalen av hvordan det norske rederiskattesystemet skal harmoniseres, refererer Regjeringen konkret til ordningene i Danmark, Nederland og Storbritannia. Dette medlem vil peke på at utformingen av et fremtidig norsk tonnasjeskattesystem ikke direkte kan kopieres fra et annet land, men må ta hensyn til norske forhold. Dette medlem vil imidlertid understreke viktigheten av at Regjeringen ikke bare justerer den norske ordningen i forhold til nivået i andre europeiske land, men faktisk sikrer at innretningen av den norske tonnasjeskatteordningen blir i tråd med det man finner i de tre landene Regjeringen referer til.

Dette medlem registrer at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med forslag om konkrete endringer i rederiskatteordningen i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet for 2005.

Dette medlem har registrert at den norske ordningen har krav som på en helt annen måte enn ordningene i andre land, begrenser hvilke aktiviteter som kan foregå i et rederibeskattet selskap og hvordan et slikt selskap kan organiseres. Den norske ordningen har også et høyere skattenivå. Dette medlem viser i denne sammenheng til Regjeringens omtale av den danske tonnasjeskatteordningen hvoretter alle finanskostnader, også knyttet til lån på skipet, direkte kan avskrives mot finansinntekter.

Dette medlem viser også til Regjeringens beskrivelse av de øvrige fellestrekkene i de europeiske tonnasjeskattesystemene.

For å sikre norsk skipsfart internasjonale konkurransevilkår, er det avgjørende at den norske rederiskatteordningen gis en utforming som er på linje med de modellene som finnes i Europa. Etter dette medlems oppfatning bør utgangspunkt for en slik harmonisering være rederiskatteordningene i Storbritannia, Nederland og Danmark Dette medlem forutsetter likevel at en omlegging av den norske rederiskatteordningen til en europeisk ordning ikke skal medføre at skipsfartsinntekter kan tas ut til personlige skatteytere uten beskatning.

Dette medlem har merket seg Regjeringens fokusering på kompetanse i sitt forslag til omlegging av støtteordningene for norske sjøfolk. Dette medlem vil i denne sammenheng understreke viktigheten av å sikre et tilstrekkelig antall opplæringsplasser og rekrutteringsstillinger på mellomnivå i bedriftene. For å ivareta norske arbeidsplasser og styrke oppbyggingen av maritim kompetanse mener dette medlem at nettolønnsordningen bør utvides til å omfatte alle offisersstillinger i NIS, og ikke begrenses til de offiserer som jobber om bord på skip med full norsk refusjonsbemanning. Dette medlem viser til at et slikt tiltak vil gjøre det mer attraktivt å flagge skip om til NIS. Målet er å stimulere til økt bruk av norsk flagg og dermed norsk tilknytning, men også å øke det norske innholdet i NIS.

Som Regjeringen påpeker i skipsfartsmeldingen er den særnorske formuesskatten en hemsko for utvikling av norsk eierskap. Dette medlem er derfor skuffet over at Regjeringen i skattemeldingen (St.meld. nr. 29 (2003-2004)) ikke har noen plan for avvikling av formuesskatten for arbeidende kapital. Dette medlem ser en slik avvikling som et helt sentralt element i en strategi for å sikre at eierskapet i norske maritime bedrifter ikke flyttes ut, men kan utvikles videre i Norge. Dette medlem mener at sterke nasjonale og lokale eiermiljøer er viktige for å ivareta norske strategiske interesser, og for å sikre dynamiske og nyskapende næringsmiljøer.

Erfaringene fra Norge og fra andre land viser at politiske bestemte rammevilkår er av umiddelbar og stor betydning for utviklingen av skipsfartsnæringen. Dette medlem vil i denne sammenheng vise til Senterpartiets engasjement i 1996 for å få etablert en konkurransedyktig maritim politikk ved behandlingen av den forrige maritime meldingen. Innføringen av rederiskatteordningen og en styrking av tiltakene for sysselsetting av norske sjøfolk var av stor betydning for den vekst næringen opplevde de påfølgende år. Norges Rederiforbund opplyser i brev til finanskomiteen 30. april 2004 at antall skip i utenriksflåten økte med 25 pst. fra 1996 til 2001, og at antall norske sjøfolk økte med 19 pst. fra 1996 til 2000. Dette medlem er også kjent med at veksten i antall sjøfolk var spesielt sterk i typiske distriktskommuner. Etter dette medlems vurdering er dette en god illustrasjon på effekten av de tiltakene som ble iverksatt.

Dette medlem viser også til EUs retningslinjer for statsstøtte til den maritime næringen (Meddelelse C(2004) 43 fra Kommisjonen 2004/C 13/03) hvor man tydelig viser hvordan målrettede tiltak overfor rederiene og sjøfolkene har gitt opphav til vekst i skipsfartsnæringen i en rekke EU-land.