Vedlegg: Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til samferdselskomiteen, datert 12. november 2003
Jeg viser til brev av 16. og 17. juni 2003 fra Samferdselskomitéen der Dokument 8:121 (2002-2003) er vedlagt.
Under Samferdselsdepartementets ansvarsområde har både Norsk jernbanemuseum og Norsk vegmuseum status som nasjonale etatsmuseum.
Norsk Jernbanemuseum er organisert som en egen enhet i Jernbaneverket og finansiert over Jernbaneverkets budsjett. I de siste årene er det investert i nytt bygg og nye utstillinger til museet i Hamar. Nybygget ble offisielt åpnet i juni 2003. Driftsbudsjettet for Norsk jernbanemuseum for 2003 er på 22,5 mill kr pluss et investeringsbudsjett på 1,2 mill kr.
Driften av Norsk vegmuseum, som ligger rett nord for Lillehammer, er finansiert over Vegdirektoratets budsjett. I 2003 er budsjettet for Norsk vegmuseum 21,4 mill kr. Dette beløpet inkluderer 7 mill kr til Fjellsprengningsmuseet som også er tilknyttet Norsk vegmuseum.
Når det gjelder Norsk Luftfartsmuseum i Bodø, er dette et nasjonalt museum. For inneværende år er det bevilget 8 mill kr til dette museet over Kultur- og kirkedepartementet sitt budsjett. Som en integrert del av dette museet inngår også i tillegg en fløy med både en egen militær og sivil del av museet. Mens den militære delen er finansiert over Forsvarsdepartementets/Luftforsvarets budsjett, er det tilsvarende museet for sivil luftfart finansiert av Avinor. Dagens leieavtale for den sivile delen ble opprinnelig inngått mellom Luftsfartsverket og eierne av lokalene i Bodø da museet ble flyttet fra Gardermoen til Bodø i 1992. Etter omorganiseringen av Luftfartsverket har Avinor overtatt dette finansieringsansvaret. For inneværende år er det lagt til grunn en bevilgning på 2,1 mill kr til driften av museet til Avinor. Denne finansieringen går hovedsakelig til leie- og lønnskostnader.
Under telesektoren er det i dag et eget Norsk telemuseum ved Kjelsås i Oslo. Dette var tidligere et nasjonalt etatsmuseum under Televerket. Etter omorganiseringen av telesektoren har museet status som et nasjonalt museum. Museet er fra 2002 drevet av en egen stiftelse eiet av Telenor. Det er ingen bevilgninger over statsbudsjettet til dette muset ettersom Telenor selv finansierer driften av museet. Det er planer om å legge ned Norsk telemuseum og integrere denne funksjonen i et eget Media og Kommunikasjonssenter på Vestbanen i Oslo.
Når det gjelder postsektoren, har det tidligere vært et postmuseum i Oslo. Fra og med 2003 er denne funksjonen flyttet til Maihaugen ved Lillehammer og inngår som en integrert del av dette museet i form av utstillinger, etc. Det er ikke bevilgninger over statsbudsjettet til denne funksjonen ettersom det er Posten selv som er forpliktet til å finansiere denne funksjonen.
Kultur- og kirkedepartementet (KKD) er generelt museumsansvarlig og vurderer allerede henvendelsen fra Stiftelsen Gamle Finnmarken vedrørende bygging av vernebygg samt utbedring, i standsetting og konservering av skipet.
Samferdselsdepartementet har derfor også innhentet en egen vurdering av denne saken fra KKD. KKD’s vurdering fremgår nedenfor.
KKD har også forelagt denne saken for vurdering hos Norsk muséumsutvikling (NMU) som er statens rådgivende organ i muséumssaker.
NMU sin vurdering kan kort oppsummeres til:
– M/S Gamle Finnmarken er representativ som hurtigrute fra 50-tallet
– Skipet er godt bevart med originale, faste løsninger med opprinnelig maskin inntakt
– Løst inventar er for en stor del byttet ut og det er installert bad og toaletter i en del av lugarene
NMU advarer mot en i landsetting som medfører at skipet blir eksponert for utendørs påvirkning i en periode på inntil 10 år etter i landsettingen. Prosjektet har interessante perspektiver med kopling av turisme, marked kulturhus og museum sammen på en god måte. NMU mener imidlertid at planene:
– Er foreløpige og uferdige mht. bygning og utstilling
– I liten grad diskuterer bevaring og andre museumsfaglige forhold.
– Er urealistiske mht. publikumsbesøk og inntjening
KKD viser i tillegg til Stiftelsens usikre driftssituasjon. Denne må avklares før KKD kan tilrå at det gis statlige driftstilskudd. Dersom man velger å gi Gamle Finnmarken status som hurtigrutemuseum under Samferdselsdepartementets ansvarsområde, bør det samtidig sikres at museet inngår som en integrert del av den aktuelle konsoliderte enheten i Nordland, dvs. Museum Nord. KKD har ikke fått vurdert driftskostnader for museet, men viser til vurderingen fra NMU.
For sektorer med etater innenfor samferdselssektoren har det generelt vært praksis at etatene har det budsjettmessige ansvar for å opprettholde driften for sine respektive etatsmuseer, slik som i dag er tilfelle for Norsk jernbanemuseum og Norsk vegmuseum.
For virksomhetsområder under Samferdselsdepartementets ansvarsområde uten etater, er det derfor ingen bevilgninger over statsbudsjettet til slike formål, utover den forpliktelsen som Avinor har overtatt etter omorganiseringen av Luftfartsverket.
Når det gjelder hurtigrutevirksomheten, drives denne som kjent av Ofotens og Vesteraalens Damskibsselskab ASA og Troms Fylkes Dampskibsselskab ASA. Begge disse rederiene er organisert som private aksjeselskaper, der selskapene, i tillegg til inngåtte avtaler om hurtigrutedriften, også opererer innenfor andre virksomhetsområder.
Å opprette museer for et virksomhetsområde der private selskaper selv utfører transporttjenesten bryter med den linje staten har fulgt til nå. Slike søknader har derfor hittil blitt avvist. Dette skyldes at Samferdselsdepartementet ikke har hatt poster på sitt budsjett til slike formål.
Det fins imidlertid andre museum i Norge i dag som ivaretar deler av kystkulturen og mindre deler av Hurtigrutens historie. Dette gjelder for eksempel Norsk sjøfartsmuseum i Oslo og Bergens Sjøfartsmuseum. Begge disse får offentlige tilskudd som utgjør henholdsvis 7,8 og 3,6 mill kr i år. Den statlige andelen av disse tilskuddene er henholdsvis 12 og 45 %. Disse to museene har ikke status som nasjonale sjøfartsmuseer.
Begge museene bidrar i dag til bevaringen av den norske kystkulturen som kan knyttes til Hurtigrutens historie, som for eksempel oppbevaring av gjenstander, foto, etc. Dette gjelder spesielt Bergens Sjøfartsmuseum som har en egen avdeling for kyst og lokalfart. I tillegg oppbevarer det samme museet flere modeller av hurtigruteskipene. Begge museene oppbevarer derfor samlet sett et betydelig materiale om Hurtigrutens historie i tillegg til og sammen med den øvrige del av kystkulturen.
Hurtigruten har, i likhet med øvrig sjøtransport mv., en annen tilknytning til staten enn de områder som i dag dekkes av etatsmuseer under Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet har imidlertid bidratt med 1,5 mill kr ved opprettelsen av Hurtigrutemuseet, som ledd i et spleiselag sammen med andre departementer.
Etablering av et eventuelt nasjonalt etatsmuseum basert på Hurtigruten må også ses i sammenheng med andre ressurser som i varetar kystkultur, inkludert Hurtigruten og dens historie. Det vises i denne sammenheng til Innst. S. nr. 46 (2000-2001) der familie-, kultur- og administrasjonskomiteen slutter seg til forslaget om å samordne museumsvirksomheten i et nettverk samtidig med en reduksjon av antall konsoliderte museer. I St.meld. nr. 48 (2002-2003) Kulturpolitikk fram mot 2014, som for tiden behandles i Stortinget, foreslår Regjeringen at denne prosessen videreføres.
Eventuelle statlige midler til etablering av et nasjonalt etatsmuseum for "Gamle Finnmarken" vil derfor lett kunne gå på bekostning av andre gode formål dersom forslaget ikke baseres på en helhetlig vurdering.
Jeg er selvsagt positiv til hurtigrutemuseet basert på stiftelsen "Gamle Finnmarken". Det er stadig mange uavklarte forhold rundt kostnader både til drift og investering. Jeg er meget betenkt over at hele det økonomiske ansvar skal bæres av Samferdselsdepartementet alene. Dersom Stortinget gjør et prinsippvedtak om statlig ansvar for Hurtigrutemuseet på Stokmarknes, må alle økonomiske forhold avklares.