Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

3. Programkategori 21.30 Vegformål

I samband med sluttføring av Trondheimspakka med m.a. E6 Nordre avlastingsveg, foreslår departementet å utvide bompengeinnkrevjinga for hovudvegutbygginga i Trondheimsområdet.

Trondheimspakka er sist omtala i St.prp. nr. 1 (2002-2003). Innkrevjingssystemet i dagens bomring deler byen i soner, hovudsakleg med innkrevjing anten inn i eller ut av ei sone. Det er lagt til grunn at bompengeinnkrevjinga blir avslutta i 2005.

Av prosjekt i pakka står stamvegprosjekta E6 Nordre avlastningsveg og E6 Sluppen - Marienborg att. I tillegg står fleire planlagde fylkesvegprosjekt og oppfølging av satsinga på kollektivtrafikk-, miljø- og servicetiltak att. Det er ikkje rom for å fullføre heile Trondheimspakka innafor den noverande bompengeordninga. Årsaka til dette er i hovudsak kostnadsauke for prosjektet E6 Nordre avlastningsveg.

Netto lånegjeld ved slutten av 2002 var 79 mill. kroner. Brutto bompengeinntekter i 2002 var om lag 168 mill. kroner.

Etter at Trondheim kommune gjekk imot utviding av bompengeperioden for å dekkje meirkostnaden ved å velje kulvert i staden for bru ved kryssing av Skansenløpet (på E6 Nordre avlastningsveg), blei det lokalt vurdert ulike løysingar for sluttføring av Trondheimspakka.

Vegdirektoratet la i 2001 fram eit forslag til sluttføring av Trondheimspakka, og der bompengeordninga skulle avsluttast som lagt til grunn ved slutten av 2005, men trafikantbetalinga skulle aukast fram til dette tidspunktet ved å byggje seks nye bomstasjonar.

E6 Nordre avlastningsveg, eksklusive ny Nidelv bru med tilstøytande veg og kryss, var i Vegdirektoratets forslag lagt til grunn finansiert med 483 mill. kroner i statlege midlar og 381 mill. kroner i bompengar, til saman 864 mill. 2003-kroner. Det er førebels lagt opp til at ny Nidelv bru blir finansiert med 60 pst. bompengar og 40 pst. statlege midlar. Dersom E6 Nordre avlastningsveg blir bygd, må ein også byggje ny Nidelv bru.

Forslaget bygde på at Jernbaneverket flytta godsterminalen frå Brattøra til Leangen som lagt til grunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

Trondheim bystyre og Sør-Trøndelag slutta seg til Vegdirektoratets forslag til sluttføring av Trondheimspakka, jf. pkt. 3.1.3 i proposisjonen.

E6 Nordre avlastningsveg vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære bustadområde for gjennomgangstrafikk. Dette vil gi mindre støv og støy og færre trafikkulykker. Prosjektet vil gi bl.a. stamvegtilknyting til nasjonal hamn, transportterminalar og jernbanestasjonen på Brattøra.

Prosjektet omfattar bygging av ny tofelts veg frå Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen og vidare langs hamna frå Ila til Lademoen.

I St.prp. nr. 60 (2001-2002) blei det opplyst at Jernbaneverket, i samarbeid med godstrafikkoperatøren Cargo Net AS, har kome fram til at det ikkje er behov for å flytte jernbanen sin godsterminal på Brattøra, og at det derfor ikkje er nødvendig å byggje ny terminal på Leangen.

I St.prp. nr. 1 (2002-2003) blei det vist til utgreiinga frå Jernbaneverket og Statens vegvesen frå august 2002, der det blir vurdert som mogleg å finne ei løysing for E6 Nordre avlastningsveg med framleis jernbaneterminal på Brattøra. Trondheim kommune heldt fast ved dei byplanmessige arealgrepa som legg til grunn flytting av terminalen.

I samarbeid med Trondheim kommune er det arbeidd vidare med ulike variantar av løysingar for E6 Nordre avlastningsveg over Brattøra. I eitt av alternativa, alternativ 4, blir vegen ført over den sørlege delen av godsterminalområdet, dels neddykka i kulvert. Kostnadene er rekna til 1 140 mill. kroner, eksklusive ny Nidelv bru med tilstøytande veg og kryss, og også eksklusive kostnadene ved nødvendige jernbanemessige tilpassingar på om lag 100 mill. kroner. Desse kostnadene er lagt til grunn dekt over Jernbaneverkets budsjett. Kostnadene for alternativ 4 er nyleg redusert frå 1 240 mill. kroner til 1 140 mill. kroner ved at kulverten under jernbanespora er blitt kortare.

I arbeidet med å redusere kostnadene for E6 Nordre avlastningsveg er alternativ 3.2.A vurdert nærare. Vegvesenet kan godta alternativ 3.2.A på vilkår av at det om nødvendig blir lagt til rette for ein undergang for trafikk som kryssar Havnegata mellom godsterminalområdet og hamneområdet. Kostnadene for alternativ 3.2.A, eksklusive ny Nidelv bru og medrekna undergang, er rekna til 1 020 mill. kroner. Statens vegvesen er samd med kommunen i at alternativ 4 er den beste løysinga når det er lagt til grunn at godsterminalen ikkje blir flytta frå Brattøra, fordi alternativ 3.2.A ikkje i tilstrekkjeleg grad er ei framtidsretta løysing for ein veg med funksjon som stamveg.

Saka har vore til ny lokal handsaming, jf. pkt. 3.1.4 i proposisjonen. Samferdselsdepartementet bad i brev av 6. januar 2003 Trondheim kommune uttale seg til ein finansieringsmodell der prinsippet om minimum 50 pst. bompengar i Trondheimspakka blir oppretthalde. Basert på at E6 Nordre avlastningsveg blir bygd etter alternativ 4, slik det da låg føre, innebar dette at den føresette kostnadsauken på 376 mill. kroner (1 240 mill. kroner - 864 mill. kroner) skulle fordelast likt med 188 mill. kroner på høvesvis statlege midlar og bompengar.

Departementet peika på at eit alternativ til å utvide innkrevjingsperioden til etter 2005 var å endre takstopplegget i form av høgare takstar og/eller å utvide innkrevjingstida dei enkelte vekedagane.

I vedtak i Trondheim bystyre 27. mars 2003 vert alternativ 4 lagt til grunn som prinsippløysing for Nordre avlastningsveg over Brattøra. Arbeidet med reguleringsendring vert sluttført med dette som utgangspunkt. Det går vidare fram av vedtaket at trasé 3.2.A vil gi akseptable forhold både for godsterminalen, hamneområdet og vegtrafikken, samt tilfredsstille behovet for avlasting av Midtbyen og omsynet til vidare og framtidig byutvikling. Fylkesutvalget i Sør-Trøndelag støttar Trondheim bystyre sitt vedtak.

Samferdselsdepartementet meiner det er viktig å få gjennomført prosjektet E6 Nordre avlastningsveg som ein del av Trondheimspakka etter det trasémessige hovudgrepet som er lagt til grunn i Trondheim kommune sine overordna arealplanar. Departementet meiner vidare at kostnadene ved investeringar i veg og godsterminal må sjåast i samanheng. Departementet går inn for at det ikkje blir bygd ny godsterminal for jernbanen på Leangen.

Nordre avlastningsveg er rekna til å vere eit samfunnsøkonomisk ulønsamt prosjekt. Meirkostnaden ved at ein må ta omsyn til at godsterminalen blir liggjande, svekker lønsemda i dette prosjektet meir. Grunnlaget for å fremme prosjektet no, må derfor, slik departementet ser det, vere at det lokalt er vilje til å dekkje ein like stor del av meirkostnaden ved bompengar som opphaveleg føresett for heile Trondheimspakka, dvs. 50 pst.

Departementet går inn for at bompengeordninga blir endra som omtalt i proposisjonen, ved at det blir sett opp seks nye bomstasjonar. Det er lagt til grunn at den noverande bomstasjonen ved Leirbrua blir fjerna frå 1. juli 2003, i tråd med vedtaket i kommunen, og at dei nye bomstasjonane blir operative frå 1. november 2003. Det er eit vilkår at det er lokalpolitisk tilslutning til den nye finansieringsplanen før bygginga av bomstasjonane startar. Meirinntektene fram til utgangen av 2005 blir om lag 40 mill. kroner. Departementet presiserer at dette er prognosar som det er knytte noko uvisse til.

Etter departementets vurdering er alternativ 4 ei vesentleg betre løysing enn alternativ 3.2.A for E6 Nordre avlastninsgveg. Departementet meiner difor at alternativ 4 bør vere grunnlaget for det vidare planarbeidet. Kostnadene ved alt. 4, eksklusive ny Nidelv bru med tilstøytande veg og kryss, er førebels rekna til om lag 1 140 mill. kroner. I tillegg kjem nødvendige tilpassingar av jernbane/godsterminal på Brattøra på 100 mill. kroner som er lagt til grunn dekt over Jernbaneverkets budsjett.

Det er dermed pr. i dag eit udekt finansieringsbehov på til saman 337 mill. kroner, og som blir dekt med 188 mill. kroner frå staten og 149 mill. kroner med bompengar. Med dette forslaget til finansiering blir dei samla statlege midlane på 671 mill. kroner og samla bompengar på 469 mill. kroner, i alt 1 140 mill. kroner.

Departementet vil komme tilbake til anleggsstart og gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg når nødvendige justeringar av reguleringsplanen og ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget er gjennomført og den nye finansieringsplanen er behandla lokalt. Departementet legg til grunn at anleggsstart kan skje i 2004.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at E6 Nordre avlastningsveg er en del av "Trondheimspakka" og at vegen vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære boligområder i Trondheim for gjennomgangstrafikk. Nordre avlastningsveg vil medføre mindre svevestøv i folketette områder, mindre støy, samtidig som vegen kan styrke trafikksikkerheten. Prosjektet vil gi stamvegtilknytning til blant annet nasjonal havn, transportterminaler og jernbanestasjonen på Brattøra.

Flertallet har merket seg at Samferdselsdepartementet primært ønsker at alternativ 4 skal ligge til grunn for det videre planarbeidet. Dette alternativet har en kostnadsramme på 1,14 mrd. kroner. Alternativ 4 gir et udekket investeringsbehov på til sammen 337 mill. kroner. Regjeringen legger i proposisjonen til grunn at staten skal dekke 188 mill. kroner av disse merkostnadene, mens 149 mill. kroner dekkes med bompenger. Dette ville innebære at bompengebidraget ville blitt 39 mill. kroner lavere enn det opplegget Samferdselsdepartementet la fram for Trondheim kommune i januar d.å. I tillegg kommer nødvendige tilpasninger av jernbane og godsterminal på Brattøra, med en kostnadsramme på 100 mill. kroner, et beløp som er lagt til grunn dekket av Jernbaneverket.

Flertallet har merket seg at det er foreslått satt opp seks nye bomstasjoner med innkreving av bompenger og nedlegging av en bomstasjon ved Leirbua. Det er tidligere lagt til grunn at bompengeinnkrevingen blir avsluttet i 2005. Bompengeperioden må utvides i ytterligere 10 måneder for å dekke merkostnadene ved alternativ 4.

Flertallet har imidlertid merket seg de sterke motforestillingene som er reist fra de lokale myndighetene mot å velge en løsning som innebærer at bompengeperioden må forlenges i forhold til det som opprinnelig var fastsatt. Etter planen skal bompengestasjonene avvikles i løpet av 2005. Både Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune har gjort vedtak om at alternativ 3.2.A er eneste akseptable løsning nå. Det er i proposisjonen slått fast at det er nødvendig med lokalpolitisk tilslutning til finansieringsplanen før nye bomstasjoner etableres.

Flertallet registrerer at det ikke ser ut til å være mulig å få lokal tilslutning for alternativ 4. Flertallet vil derfor tilrå at alternativ 3.2.A legges til grunn, inkludert bygging av en undergang for trafikk som krysser Havnegata mellom godsterminalområdet og havneområdet, for det videre planarbeidet.

Flertallet viser til at alternativ 3.2.A har et kostnadsoverslag på 1 020 mill. kroner. Staten dekker 188 mill. kroner av merkostnadene i forhold til tidligere overslag.

Flertallet vil understreke at alternativ 3.2.A dermed ikke er fullfinansiert med Regjeringens forslag om at staten skal dekke 188 mill. kroner av merkostnadene, og lokale myndigheter må akseptere å finne inndekningen for restfinansieringen på om lag 30 mill. kroner.

Flertallet viser til at dersom det på et senere tidspunkt skulle komme lokale krav om forbedringer av standarden på vegen, eller endringer av prosjektet, må dette dekkes lokalt og ikke ved ytterligere statlige midler.

Flertallet foreslår:

"Alternativ 3.2.A vert å leggje til grunn for det vidare planarbeidet for E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener utbyggingen av hovedveisystemet i Trondheim er et statlig ansvar. Disse medlemmer ønsker ikke på det nåværende tidspunkt å ta en omkamp om bompengeordningen i byen, men vil motsette seg å utvide antallet bomstasjoner. Disse medlemmer forutsetter at staten dekker utgiftene.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om bevilgning slik at utbyggingen kan gjennomføres som planlagt, uten nye bompengestasjoner, og innenfor rammen på 1 640 mill. kroner for perioden 1989-2003, jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Gjennomføringen av Trondheimspakken skal skje uten utvidelse av den nåværende bompengeordningen."

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Nordre avlastningsveg er et omstridt vegprosjekt i Trondheim sentrum. Disse medlemmer viser også til at kollektivselskapet i Trondheim frykter at vegen vil bidra til ytterligere å svekke kollektivsatsingen i Trondheim. Det er også meget omstridt om vegen vil bidra til å lede tungtrafikk utenom sentrum, eller om den i stedet vil lede mer trafikk inn i sentrum. Disse medlemmer vil også understreke at departementet i sitt framlegg har pekt på at Nordre avlastningsveg er et samfunnsøkonomisk ulønnsomt prosjekt, og at merkostnadene ved å ta hensyn til at godsterminalen blir liggende, gjør prosjektet enda mer ulønnsomt.

Disse medlemmer deler departementets syn om at hvis denne samfunnsøkonomisk ulønnsomme vegen i Trondheim sentrum først skal bygges, bør alternativ 4 velges.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet og Trondheim kommune meiner at alternativ 4 er betre enn alternativ 3.2.A.

Denne medlemen viser til at alternativ 3.2.A inneber at vegen to gonger vil bli ført i ein nitti graders vinkel gjennom rundkøyringar, det vil bli ei samanblanding av gjennomgangstrafikk og tungtrafikk mellom godsterminalen og havneområdet på strekningen mellom rundkøyringane. Det er heller ingen optimal løysing at eit jernbanespor for gods vil krysse E6 Nordre avlastingsveg i same plan, sjølv om togtrafikken er relativt liten. Denne medlemen har merka seg at departementet i svar på spørsmål frå komiteen, klart seier frå at ut frå bl.a. dei nemde argumenta, vil ikkje departementet primært tilrå alternativ 3.2.A.

Denne medlemen meiner at alternativ 4 er det klart beste alternativet. Men denne medlemen har registrert at det er vanskeleg å få lokal tilslutnad til alternativ 4 og vil difor kunne gå for alternativ 3.2.A.

Rv 45 mellom Ålgård og Sirdal kommune (Vest-Agder) er ei viktig regional transportåre m.a. for turist- og fritidstrafikk. I sommarhalvåret, når vegen mellom Sirdal og Setesdal over Suleskar er open, er rv 45 viktig for trafikk mellom Jærregionen og Setesdal/indre delar av Telemark. Vegen blir også nytta som eit indre samband frå Rogaland mot Oslo-området.

Rv 45 i Gjesdal kommune har i dag ujamn standard med enkelte svært dårlege parti. I samarbeid med kommunen har Statens vegvesen utarbeidd ein utbyggingsplan for å utbetre dei dårlegaste strekningane. Rogaland fylkeskommune har slutta seg til utbyggings-planen. Utbygginga har som hovudmål å betre framkomsten og trafikktryggleiken. Utbygginga omfattar 7 delprosjekt.

Det ligg føre kostnadsoverslag på 114 mill. kroner, og der uvissa ligg innafor +/- 10 pst. for alle strekningane med godkjend reguleringsplan.

Delprosjekta har ei samla lengd på om lag 6,5 km. Det blir lagt opp til ein nøktern standard med ei breidd på 6,5 m, som er minste breidd for tofelts veg. Netto nytte over samla kostnader (NN/K) er rekna til 0,2.

Trafikkmengda på dei aktuelle strekningane varierer frå om lag 800 køyretøy pr. døgn (ÅDT) på dei minst trafikkerte strekningane til om lag 2 000 (ÅDT) vest for Oltedal.

Forslaget til utbyggings- og finansieringsplan for rv 45 er handsama lokalt, jf. pkt. 3.2.3 i proposisjonen. Av fråsegnene kan nemnast at Bjerkreim kommune meinte at delar av trafikken frå Bjerkreim på rv 503 ville vere med på å finansiere utbygginga av rv 45 og at også rassikring av rv 503 derfor måtte kunne finansierast gjennom bompengeordninga. Rogaland fylkesting hadde i sitt vedtak merknader til plassering av bomstasjon, og det er gjennomført ei ny vurdering av bomstasjonsplassering, takstar/rabattordningar og innkrevjingssystem. Vegsjefen i Rogaland tilrådde at bomstasjonen blir plassert ved Øvstabø. Gjesdal kommune og Rogaland fylkesting støttar denne plasseringa, medan Bjerkreim og Sirdal kommune gjekk for plassering av bom i Sirdal.

Samferdselsdepartementet viser til vedtaket i fylkestinget 12. mars 2002 der det i tråd med Gjesdal kommune sitt syn blir tilrådd å etablere ein bomstasjon på rv 45 ved Øvstabø, nordaust for Byrkjedal. Ei slik plassering inneber at lokaltrafikken i liten grad må betale bompengar sjølv om den får nytte av utbygginga. Samferdselsdepartementet er klar over at vedtaket til fylkestinget ikkje er i tråd med Vegdirektoratets vurderingar. I denne saka har Samferdselsdepartementet likevel, etter ei samla vurdering, valt å leggje avgjerande vekt på dei lokalpolitiske vedtaka, og tilrår derfor at bompengeinnkrevjinga kan skje ved Øvstabø.

Finansieringsplanen legg til grunn 23 mill. kroner i statlege midlar og 91 mill. kroner i bompengar, til saman 114 mill. kroner (2003-kroner). Den statlege delen av investeringskostnadene er 20 pst.

Rogaland fylkesting har lagt til grunn at det blir gitt fritak frå betaling for fastbuande i Gjesdal kommune som er busette mellom bomstasjonen og fylkesgrensa Rogaland/Vest-Agder. Departementet gir Statens vegvesen fullmakt til å utforme eit opplegg for fritak for desse husstandane i samband med at innkrevjinga startar.

Bompengeopplegget går elles nærare fram av pkt. 3.2.5 i proposisjonen.

Det er lagt opp til at bompengeinnkrevjinga startar i løpet av første halvår 2004. Det er berre lagt til grunn lånefinansiering for bygginga av bomstasjonen. Det er derfor ikkje lagt til grunn offentleg lånegaranti.

Fylkestinget la til grunn at bompengeperioden i utgangspunktet skulle vere på 10 år. Prisregulering av kostnadene ved utbygginga og reduksjon av trafikkgrunnlaget når innkrevjinga startar, fører samla sett til at innkrevjingstida er auka til 12 år. Samferdselsdepartementet tek atterhald om at kommunen og fylkeskommunen gir støtte til ei slik forlenging.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen legger fram forslag om delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på rv 45 i Gjesdal kommune, Rogaland. Prosjektet omfatter utbedring av kurver, utvidelse av vegbredden langs eksisterende veg og omlegging av deler av vegen i tunnel. Utbedringene har en kostnadsramme på til sammen 114 mill. kroner.

Flertallet viser til at gjennom de sju delprosjektene får en rettet opp mange flaskehalser og at framkommeligheten på rv 45 dermed blir vesentlig forbedret.

Flertallet viser til at utbedringen vil føre til at det blir både lettere og tryggere å bruke denne vegen, og at prosjektet vil være til nytte for næringsliv, lokaltrafikk og fritidstrafikk.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at prosjektet har sju delprosjekt, med en samlet lengde på 6,5 km, og at prosjektet skal finansieres både med bompenger og bevilgninger over statsbudsjettet. Bompenger skal dekke 80 pst. av de totale kostnadene.

Flertallet støtter derfor forslaget om å gi bomselskapet rett til å kreve inn bompenger til delvis finansiering av prosjekt og tiltak på riksveg 45 i Gjesdal kommune.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er et statlig ansvar å gjennomføre utbedringstiltakene på rv 45 gjennom Gjesdal kommune. Med en så liten trafikk (700 ÅDT ved bomstasjonen) vil innkrevingskostnadene (17 mill. kroner) bli uforholdsmessig høye i forhold til inntektene (91 mill. kroner). Disse medlemmer foreslår derfor at tiltakene gjennomføres innenfor en ramme på 114 mill. kroner ved bevilgning over statsbudsjettet, uten bompenger.

Disse medlemmer viser dessuten til Nasjonal transportplan hvor Fremskrittspartiet foreslo en betydelig økning til vegutbygging i Rogaland.

Disse medlemmer foreslår:

"Gjennomføringen av utbedringstiltakene på rv 45 gjennom Gjesdal kommune gjennomføres innenfor rammen på 114 mill. kroner uten bompenger."

I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (2002-2003) bad fleirtalet i samferdselskomiteen Regjeringa om snarast å komme med ei vurdering av utbygging av E18 Mosseveien i tunnel mellom Sørenga og Fiskevoll basert på privat finansiering, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).

Det er ikkje lagt til grunn midlar til E18 Mosseveien i Handlingsprogram for strekningsvise investeringar på stamvegnettet 2002-2011.

Situasjonen langs E18 Mosseveien blir ikkje opplevd som tilfredsstillande verken for trafikantane eller for dei som bur langs vegen. E18 Mosseveien fungerer i dag som hovudåre for regional busstrafikk og samleveg for bustadområde i Oslo. Stor trafikk på denne vegen fører til dårlegare framkomsttilhøve, miljøbelastingar og trafikkulykker. Avviklinga i rushtidsperiodane er prega av forseinking og køar - også for kollektivtrafikken.

Utbygging av E18 Mosseveien i tunnel vil måtte sjåast i samanheng med anna statleg utbygging av hovudvegnettet i Oslo-området. Ei eventuell finansiering med OPS må heilt eller delvis bli dekt ved bompengar. Opplegget for innkrevjing av desse bompengane må sjåast i samanheng med opplegget for framtidig trafikantbetaling i Oslo-området.

Departementet har bedt om at Vegdirektoratet i samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015, startar eit arbeid med vidare utgreiing og planlegging. I eit slikt planarbeid må det leggjast vekt på den totale kapasitetsbalansen i det sentrale hovudvegnettet, spesielt i vegsystemet på Sørenga og gjennom Bjørvika. Andre viktige omsyn som må ivaretakast, er tilrettelegging for auka kollektivtrafikkdel og forholdet til hamnestrukturen i Oslo-området.

I det vidare planarbeidet skal særleg alternativ med firefeltsløysing med eigne kollektivfelt i kvar retning (eitt kollektivfelt og eitt køyrefelt i kvar retning), inngå.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med omtale av prosjektet i Nasjonal transportplan 2006-2015.

Komiteenhar merket seg at det i proposisjonen blir gjort rede for arbeidet med planlegging og finansiering av utbygging av E18 Mosseveien i tunnel.

Komiteen vil peke på at situasjonen langs Mosseveien ikke blir oppfattet som tilfredsstillende, verken for trafikantene eller for de som bor langs vegen. E18 Mosseveien fungerer i dag som hovedåre for regional busstrafikk og samleveg for boligområder i Oslo. På grunn av stor trafikk er vegen preget av dårlige kjøreforhold, store miljøproblemer og dårlig trafikksikkerhet. Rushtida er preget av forsinkelser og køer, både for privatbilister og kollektivtrafikken.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfreds med at Vegdirektoratet nå er i gang med dette arbeidet, og at det i det videre planarbeidet særlig skal legges vekt på alternativ med firefelts løsninger med ett kollektivfelt og ett kjørefelt i hver retning.

Flertallet vil understreke at økt kollektivtrafikkdel må være en viktig målsetting som må tas hensyn til i den videre planleggingen.

Flertallet vil vise til rulleringen av Nasjonal transportplan (NTP) der planlagt nytt dobbeltspor på jernbanen mellom Kolbotn og Ski vil bli omtalt, jf. også NTP 2002-2011. I denne forbindelse er det viktig også nå å rette fokus på kollektivtrafikkens framkommelighet på Mosseveien.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på behovet for å øke den samlede kollektive kapasitet i sørkorridoren inn til Oslo. Det er i dag stor trengsel på lokaltogene i korridoren, og kapasiteten på skinnegangen er sprengt. Det planlagte dobbeltsporet mellom Kolbotn og Ski vil øke kapasiteten i korridoren kraftig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at tunnelløsning for E18, Mosseveien, var forutsatt bygget innenfor rammen av Oslopakke 1, som beskrevet i St.prp. nr. 96 (1987-1988). I proposisjonen var planen at anlegget skulle påbegynnes i perioden 1998-2001, og finansieres over statsbudsjettet sammen med inntektene fra bompengeringen. Disse medlemmer forslår derfor at staten finansierer tunnelen, idet bompengene til prosjektet allerede er innkrevet.

Disse medlemmer viser til at strekningen i dag har en trafikk på 21 000 til 28 000 ÅDT. Ett kjørefelt i hver retning for alle trafikanter og ett felt i hver retning som kollektivfelt, slik departementet foreslår, vil gi store kødannelser. Disse medlemmer forutsetter at tunnelene får to+to felt hvor alle feltene er til alminnelig bruk.

Disse medlemmer foreslår:

"Bygging av tunnel for E18, Mosseveien i Oslo, gjennomføres i samsvar med St.prp. nr. 96 (1987-1988) med de statlige midlene som allerede er innkrevet gjennom bompengeringen i Oslo."

I St.prp. nr. 26 (1999-2000) er det lagt til grunn utbygging av E18 i Østfold som tofelts veg, men at det vil bli vurdert å byggje smal firefelts veg på dei mest trafikkbelasta strekningane.

Vegdirektoratet går inn for at E18 blir bygd som firefelts veg på strekninga Momarken - Akershus grense (om lag 27 km). Samferdselsdepartementet er samd i dette.

Samla kostnader for E18 med tofelts veg frå grensa med Sverige til Momarken og smal firefelts veg frå Momarken til Akershus grense ser ut til å bli nærare 2 900 mill. kroner. Kostnadene har auka med om lag 850 mill. kroner, av dette om lag 750 mill. kroner som følgje av endring til fire felt for strekninga Momarken - Akershus grense.

Det er ikkje rom for å fullfinansiere ei slik E18-utbygging i Østfold innafor den vedtekne bompengeordninga for Østfoldpakka fase 1. Det vil derfor vere nødvendig med ei utvida finansieringsordning for å kunne følgje det føresette tempoet i utbygginga utan utsetjingar.

Grove utrekningar viser at det vil vere rom for å fullfinansiere ei slik E18-utbygging dersom bompengetakstane i dei to bomstasjonane på E18 blir auka frå 15/30 kr til 30/60 kr, bompengeperioden blir auka med 2-3 år, og staten tek sin del av meirkostnaden ved å byggje smal firefelts veg på delar av strekninga. Forslag til Stortinget om å endre Østfoldpakka må ha basis i lokale vedtak.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til nivået på den statlege investeringsramma for E6 og E18 i Østfold i Nasjonal transportplan 2006-2015. I tillegg vil departementet leggje fram eit forslag til ei revidert Østfoldpakke, når det ligg føre nødvendige avklaringar.

I samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2003 løyvde Stortinget 15 mill. kroner til prosjektet Sekkelsten - Krosby, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).

Samferdselsdepartementet meiner det er viktig å komme i gang med utbygginga av E18 gjennom Askim, da dette er ei strekning der det er stort behov for utbygging. Prosjektet vil gi gevinstar for miljø og trafikktryggleik. Departementet tilrår derfor anleggsstart på parsellen E18 Sekkelsten - Krosby i 2003.

For å sikre ei framdrift som inneber fullføring av prosjektet i 2006, er det behov for ytterlegare 45 mill. kroner i 2003. Samferdselsdepartementet legg til grunn at bompengeselskapet for Østfoldpakka stiller desse midlane til rådvelde.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at det i proposisjonen blir gjort rede for vegstandard, planstatus, kostnader og tilsynet til gjeldende Østfoldpakke og at Regjeringa tilrår anleggsstart på parsellen E18 Sekkelsten - Krosby i 2003.

Flertallet er tilfreds med at anleggsstart for strekningen E18 Sekkelsten - Krosby blir framskyndet, og at Regjeringen går inn for å bygge ny E18 som firefelts veg på strekningen Momarken - Akershus grense.

Flertallet har merket seg at samlede kostnader for E18 med tofelts veg fra grensen til Sverige til Momarken og smal firefelts veg fra Momarken til Akershus grense ser ut til å bli nærmere 2,9 mrd. kroner. Kostnadene har økt med om lag 850 mill. kroner, av dette er om lag 750 mill. kroner en følge av endring til fire felts veg for strekninga Momarken-Akershus grense. Flertallet peker på at denne investeringen vil styrke trafikksikkerheten, de trafikale forholdene og lokalmiljøet.

Flertallet har merket seg at det ikke er rom for å fullfinansiere en slik E18-utbygging i Østfold innenfor den vedtatte bompengeordningen for Østfoldpakka fase 1. Flertallet ser positivt på at lokale myndigheter har uttrykt vilje til et utvidet bompengeopplegg for å finansiere disse viktige investeringene på E18, sammen med økte statlige bevilgninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene på Stortinget ikke finner rom for å fullfinansiere utbygging av E18. Disse medlemmer viser til de mange ulykker med dødsfall og hardt skadde personer som har skjedd på denne veistrekningen, noe som skyldes veistandarden. Dette bekreftes også i proposisjonen. Disse medlemmer vil hevde at behovet for en rask utbygging er stor. På denne bakgrunn vil disse medlemmer fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest mulig fremme forslag om fullfinansiering av utbyggingen av E18 gjennom Østfold uten bompengeinnkreving."

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at dette er en strekning hvor toget har konkurransefortrinn, og vil prioritere satsing på jernbane i denne korridoren.

I samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2003 løyvde Stortinget 35 mill. kroner til E10 Fastlandssamband til Lofoten (LOFAST), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003).

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme på 1 030 mill. kroner og ei kostnadsramme på 1 150 mill. kroner. Dette er i samsvar med overslaget frå Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet legg opp til anleggsstart sommaren 2003.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og medlemmet Geir-Ketil Hansen fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det i proposisjonen blir orientert om arbeidet med E10 Fastlandsforbindelse til Lofoten (LOFAST).

Flertallet har merket seg at kostnadsrammen for LOFAST er på 1 150 mill. kroner, og at hele prosjektet skal finansieres med statlige bevilgninger. Flertallet er tilfreds med at utbyggingen av prosjektet skal begynne sommeren 2003 og vil understreke at prosjektet vil få store positive ringvirkninger for området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og Regjeringspartiene hvor det ble bevilget 35 mill. kroner til oppstart av "Lofast". I svar på spørsmål fra Fremskrittspartiet om hvilke vegprosjekter som kan forseres, svarer Finansdepartementet at E10 "Lofast" er et av prosjektene som kan forseres. Både med bakgrunn i den høye arbeidsledigheten, og behovet som er fremkommet fra innbyggerne og næringslivet for Lofotens fastlandsforbindelse, fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest mulig legge frem forslag om tilleggsfinansiering for forsering av E10 Lofotens fastlandsforbindelse."

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti, Heidi Sørensen, vil vise til Sosialistisk Venstreparti sine merknader i komiteens behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011, og i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002).

Dette medlem vil på det sterkeste advare mot de meget omfattende natur- og miljøødeleggelsene dette prosjektet vil medføre, og som i stor grad kunne vært unngått ved valget av en annen trasé.

Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 1 (2002-2003). Det er stilt 60 mill. kroner til rådvelde for prosjektet i 2003. Det var lagt opp til anleggsstart i april. Da statsbudsjettet blei lagt fram, var byggjesakshandsaminga i Drammen kommune enno ikkje avslutta.

Drammen kommune har i fleire år hatt sterke innvendingar til planane om utviding av motorvegbrua og ønskjer i utgangspunktet ei løysing med tunnel under Drammenselva. Fylkesmannen har i vedtak av 31. mars 2003 oppheva det kommunale vedtaket og gitt Statens vegvesen rammeløyve for utviding av motorvegbrua på E18 over Drammenselva frå to til fire felt. Det er dermed rekna med at anleggsarbeida kan ta til i månadsskiftet mai/juni 2003.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det i proposisjonen blir orientert om anleggsstart for utvidelsen av motorvegbrua på E18 over Drammenselva.

Flertallet peker på at det ble bevilget 60 mill. kroner til rådighet for prosjektet i 2003 og at det opphavelig ble lagt opp til anleggsstart i april. Flertallet er kjent med at Drammen kommune i flere år har hatt sterke innvendinger mot utvidelse av motorvegbrua og helst hadde sett en løsning der E18 blir lagt i tunnel under Drammenselva.

Flertallet vil peke på at de store trafikale utfordringene i området krever en løsning og er derfor positiv til at anleggsarbeidene kan ta til i månedsskiftet mai/juni 2003.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil vise til fremkommelighetsproblemene på E18 gjennom Drammen. For å løse disse problemene er arbeidet med bygging av ny motorvegbru over Drammenselva startet i 2003. Dette er et svært viktig bidrag for å løse fremkommelighetsproblemene på strekningen. For å løse fremkommelighetsproblemene på E18 gjennom Drammen fullt ut, må det også bygges ny Kleivenetunnel.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen har forsert planarbeidet med ny Kleivenetunnel og konstaterer at det er nødvendig å bygge ny tofelts tunnel parallelt med eksisterende Kleivenetunnel, slik at hele strekningen Loenga i Oslo til Tønsberg i Vestfold får full 4-feltsstandard. Disse medlemmer vil be Regjeringen komme tilbake til på hvilket tidspunkt ny Kleivenetunnel kan realiseres ved rulleringen av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti peker videre på at med maksimal framdrift er det mulig med byggestart for ny Kleivenetunnel i siste halvdel av 2005. Prosjektet er i en tidlig fase av planprosessen og har ennå ikke gode nok kostnadsoverslag. Disse medlemmer viser også til at Stortingets kontrollkomité nylig enstemmig understreket behovet for bedre kvalitetssikring av store vegprosjekter, blant annet for å unngå store overskridelser og andre forhold. Disse medlemmer mener det er oppsiktsvekkende at en del av de samme partiene som da understreket dette, nå vil gå inn for å starte bygging av et prosjekt som det bare så vidt er startet planlegging av. Disse medlemmer tar avstand fra en slik saksbehandlingsmåte, og vil peke på at en slik lettvinthet kan bety betydelige ekstrautgifter, som igjen vil ramme andre samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer vil understreke at det er problematisk å forlange byggestart uten å bevilge penger. I praksis vil dette si at Regjeringen må ta av andre vegprosjekter, fortrinnsvis andre steder på samme stam­vegrute. Disse medlemmer er bekymret for at dette kan stoppe eller forsinke utbygging av E18 i Vestfold, på Sørlandet eller i Bjørvika.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet ser det som avgjørende for økt gjennomstrømming av trafikken i Drammen at det blir bygget en ny tofelts tunnel parallelt med eksisterende Kleivenetunnel. Disse medlemmer ser det som ønskelig at denne utbyggingen blir fullført samtidig med fullføringa av Drammensbrua.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at Regjeringa kommer tilbake med sak om dette i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er glad for at byggingen av broen endelig kommer i gang, over 30 år etter at reguleringsplanen ble vedtatt. Disse medlemmer vil imidlertid peke på de problemene som oppstår når E18 etter dette vil ha full firefeltsstandard på strekningen Loenga i Oslo til Tønsberg i Vestfold, med unntak av Kleivenetunnelen vest i Drammen.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest mulig legge frem en finansieringsplan for bygging av ny firefelts tunnel for E18 vest for Drammen."

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at dette er en strekning hvor toget har konkurransefortrinn, og vil prioritere satsing på jernbane i denne korridoren.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring for prosjektet. Samferdselsdepartementet legg etter dette til grunn ei styringsramme på 813 mill. kroner og ei kostnadsramme på 864 mill. kroner. Dette svarar til tilrådingane frå kvalitetssikringa med prisomrekning. I St.prp. nr. 27 (1999-2000) var kostnadsoverslaget (styringsramma) oppgitt til 824 mill. kroner.

Det er inngått bompengeavtale mellom Statens vegvesen og bompengeselskapet Eiksundsambandet AS der Stortingets vilkår om 25 pst. i bompengar og lokalt finansieringsbidrag er lagt til grunn.

I samband med handsaminga av St.prp. nr. 1 (2002-2003) løyvde Stortinget 10 mill. kroner til oppstart av prosjektet i 2003. Det blei sett i gang førebuande arbeid i februar 2003 for å sikre anleggsstart på Eiksundbrua mot slutten av året og anleggsstart på den undersjøiske tunnelen i 2004.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det i proposisjonen blir orientert om arbeidet med Eiksundsambandet.

Flertallet er tilfreds med at utbyggingen av riksvegsprosjektet Eiksundssambandet i Møre og Romsdal skal begynne med ordinær anleggsdrift mot slutten av 2003. Når utbyggingen er ferdig, vil de fire øykommunene Hareid, Ulstein, Herøy og Sanda, med til sammen 22 000 innbyggere, få ferjefritt vegsamband til fastlandskommunene Ørsta og Volda. Utbygginga er derfor svært viktig for området.

Flertallet har merket seg at kostnadsrammen for Eiksundsambandet nå er regnet til i alt 864 mill. kroner og at finansieringen av prosjektet fordeler seg med 609,8 mill. kroner i bevilgninger over statsbudsjettet, 162,6 mill. kroner i bompenger og 40,6 mill. kroner i tilskudd fra kommunene i området.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstreparti sine merknader i forbindelse med Budsjett-innst. S. nr. 13 (2001-2002), og vil peke på at midlene som skal anvendes til Eiksundsambandet ville hatt en mye større samlet samfunnsnytte om de ble anvendt til rassikring i fylket.

Stamvegnettet blei utvida med 1 143 km gjennom handsaminga i Stortinget av St.prp. nr. 1 (2002-2003). Samferdselsdepartementets tidsplan for iverksetjing av omklassifiseringa går fram av pkt. 3.8 i proposisjonen.

Samferdselsdepartementet kjem i Nasjonal transportplan 2006-2015 tilbake til forhold knytte til utviding av stamvegnettet.

Komiteen har merket seg Samferdselsdepartementets tidsplan for iverksetting av omklassifisering av stamvegnettet, og har ellers ingen merknader.

Departementet legg i proposisjonen fram forslag til prinsipp for alternativ bruk av ferjetilskot.

Eit fleirtal i samferdselskomiteen slutta seg i samband med handsaminga av St.prp. nr. 60 (2001-2002) til framlegget frå Regjeringa om at innspara drifts-, vedlikehalds- og kapitalkostnader knytte til ferjesamband kan nyttast som delfinansiering av samband som gjer ferje overflødig.

Samferdselsdepartementet har vurdert fleire prosjekt, og kome til at det er mest høveleg å få på plass rammeverktøyet først. Deretter kan det arbeidast vidare med aktuelle prosjekt på grunnlag av dei fastlagde prinsippa.

Det er viktig at ein legg til grunn dei reelle konsekvensane når ein skal prioritere middel til prosjekt - innafor den budsjettramma som til eikvar tid er tilgjengeleg. Ein må gjennomføre samfunnsøkonomiske lønsemdsvurderingar for alle større vegprosjekt. Etter departementet si oppfatning må dette også gjelde for dei prosjekta som er aktuelle i samband med alternativ bruk av ferjetilskot.

Alternativ bruk av ferjetilskot inneber at ein skal bruke heile eller delar av underskotet i det aktuelle ferjesambandet til å finansiere det nye veganlegget.

Ved samanlikning mellom to elles like ferjesamband, vil normalt

  • – nytten vere lågare ved avløysing av eit samband med liten trafikk enn ved avløysing av samband med stor trafikk.

  • – underskotet vere større i samband med liten trafikk enn i samband med stor trafikk.

Alternativ bruk av ferjetilskot vil derfor gi eit større finansieringsbidrag ved avløysing av samband med liten trafikk enn ved samband med høg trafikk. Investeringsavgjerda må gjerast gjennom ei ordinær investeringsanalyse.

I prosjekt der staten opnar for alternativ bruk av ferjetilskot, må det stillast krav om lokal finansiering gjennom bompengar, i den grad trafikkgrunnlaget er stort nok til at bompengeinnkrevjing kan gi eit positivt bidrag til finansieringa.

Finansieringsplanen for vegsambandet må ta omsyn til:

  • – bompengemidlar

  • – tilskot frå lokale styresmakter og/eller næringsliv

  • – netto innspara ferjekostnader

  • – andre statlege tilskot.

Normalt tidsperspektiv for bompengeinnkrevjing er 15 år. Samferdselsdepartementet meiner at ein skal berekne innspurt ferjetilskot ut frå eit tidsperspektiv på 15 år. Ein lengre periode vil auke dei totale kostnadene som følgje av rentebelasting. Ei praktisk ordning kan vere at eit bompengeselskap forskoterer midlane, og så får dette tilbakebetalt gjennom dei årlege løyvingane. Departementet tilrår at ein skal leggje ned bompengeselskap som skal forskotere innspara statleg ferjetilskot, når perioden på 15 år er over.

Ferjeavløysingsprosjekt har i dei siste åra i liten grad ført til innsparing av kapitalkostnader, men ei standardheving av ferjeflåten gjennom utrangering av ferjer. Alternativet til desse ferjeavløysingsprosjekta ville ikkje ha vore bygging av nye ferjer, men heller ein auke av gjennomsnittsalderen eller lågare totalkapasitet i den totale ferjeflåten.

Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modellar, og tilrår at tilskot frå innspara kapitalkostnader i finansieringsplan for ferjeavløysingsprosjekt blir basert på gjennomsnittlege kapitalkostnader i heile ferjeflåten.

Førebelse vurderingar tyder på at denne modellen vil gi eit tilskot frå innspara kapitalkostnader på om lag 3,5 mill. kroner pr. år. Eit slikt tilskot over ein periode på 15 år, vil kunne tilbakebetale eit lån på 52,5 mill. kroner.

Til samanlikning tyder førebelse vurderingar på at årleg netto innspara driftskostnader for staten for ulike prosjekt varierer frå ingenting til om lag 9,5 mill. kroner. Ei årleg innsparing på 9,5 mill. kroner pr. år vil kunne tilbakebetale eit lån på 142,5 mill. kroner over ein periode på 15 år.

Ein må kunne leggje til grunn at ferjeflåten vil gjennomgå ei gradvis oppgradering i løpet av dei neste 10-15 åra. Departementet legg derfor til grunn at tilsvarande utrekningar baserte på ein meir optimal situasjon i ferjeflåten, med tida vil gi høgare tal for innspara kapitalkostnader. Det må likevel peikast på at det er knytt stor uvisse til utviklinga, og at dette er innsparingar som i alle høve vil liggje ein del år fram i tid.

Det vil vere naturleg å evaluere ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot i samband med komande rulleringar av Nasjonal transportplan (eventuelt budsjett tidlegare). I den samanhengen vil det eventuelt også bli vurdert om satsane for innspara kapitalkostnader skal endrast.

Ferjeavløysingsprosjekt betyr normalt at det skal byggjast ei bru eller ein tunnel med eit tilhørande vegnett. Dette gir auka drifts- og vedlikehaldskostnader som må trekkjast frå det innspara ferjetilskotet. Ferjeavløysing vil likevel også medføre nedlegging av ein eller fleire ferjekaier som igjen gir ei innsparing.

For lettare å få fram at dei årlege kostnadene, som følgje av ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot, fører til ein reduksjon av post 72, vil storleiken på dei årlege beløpa som blir stilte til rådvelde på kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar m.m. og post 30 Riksveginvesteringar bli omtalt under post 72 i statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet meiner det må vere eit grunnleggjande vilkår for prioritering av ferjeavløysingsprosjekt at prosjektet er prioritert i handlingsprogram knytt til Nasjonal transportplan.

Det er eit vilkår at lokale styresmakter og/eller bompengeselskap forskoterer staten sine framtidige innsparingar til å realisere vegsambandet. Forslag om slikt forskot må skje etter same sakshandsamingsrutinar som ved ordinære søknader om forskot. Stortinget skal gjere endeleg vedtak om bruk av forskot etter forslag frå Samferdselsdepartementet. Renteutgifter og utgifter som følgje av prisstiging knytte til slikt forskot må lokale styresmakter og/eller bompengeselskap dekkje. Det er eit vilkår at tidshorisonten er maksimalt 15 år for slikt forskot.

Viktige vilkår for finansieringa av vegsambandet må byggje på formelle politiske vedtak lokalt. I politiske vedtak lokalt må det m.a. komme klart fram kva for pliktar som oppstår når ein legg ned ferjesambandet, medrekna tilskot frå lokale styresmakter og/eller næringslivet til finansiering av vegsambandet.

Ei eventuell kostnadsoverskriding i anleggsperioden skal bli dekt i samsvar med dei overordna retningslinene for bompengeprosjekt.

Komiteenviser til at et flertall i samferdselskomiteen i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 60 (2001-2002) sluttet seg til forslaget fra Regjeringen om at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet til ferjeforbindelser kan benyttes som delfinansiering av vegforbindelser som gjør ferje overflødig. Komiteen understreket at en må ta med alle reelle innsparinger ved nedlegging av ferjesamband fullt ut, men at en bør unngå overkompensasjon som kan føre til dårligere ferjetilbud på andre ferjestrekninger eller økte statlige utgifter. Komiteen pekte også på at flytting av ferjer kan føre til at en kan spare kostnader til nybygg, og uttalte at en må ta med disse innsparingene i regnestykket over innsparte kostnader, jf. Innst. S. nr. 227 (2001-2002).

Komiteen viser til at dette vil gi en kraftig stimulans til å erstatte ferjer med fastlandsforbindelser, noe som vil være til stor nytte og glede for innbyggere, næringsliv og samfunn. Komiteen deler Regjeringens syn at det er viktig få på plass rammeverktøyet og prinsippene først og at det deretter kan arbeides videre med aktuelle prosjekter på grunnlag av disse prinsippene.

Komiteen har merket seg at det har vært spesielt vanskelig å fastsette størrelsen på de innsparte kapitalkostnadene. Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modeller, og er enig i at tilskudd fra innsparte kapitalkostnader i finansierings-plan for ferjeavløsningsprosjekt blir basert på gjennomsnittlige kapitalkostnader i hele ferjeflåten. Komiteen viser også til at foreløpige vurderinger etter denne modellen vil gi et tilskudd fra innsparte kapitalkostnader på omtrent 3,5 mill. kroner pr. år for hver innspart ferje. Dette gir et samlet tilskudd på 52.5 mill. kroner fordelt over 15 år bare for innsparte kapitalkostnader. I tillegg til dette kommer evt. nettoinnsparinger fra drift og vedlikehold. Komiteen har merket seg at foreløpige vurderinger går ut på at disse innsparingene vil variere fra ingenting til 9.5 mill. kroner pr. år.

Komiteen viser til at Vegdirektoratet har pekt på at det vil innebære overkompensasjon å basere innsparte kapitalkostnader på de gjennomsnittlige kostnadene på 3,5 mill. kroner og at direktoratet tilrår at tilskudd fra innsparte kapitalkostnader blir avgrenset til et engangstilskudd på 0,5 mill. kroner En overkompensasjon vil innebære at det blir trukket mer ut fra kap. 1320 post 72 Tilskudd til riksvegferjedrift, enn det som er de faktiske innsparingene, noe som vil ha konsekvenser for ferjetilbudet på andre strekninger eller investeringer i ferjeflåten. Komiteen ser at modellen på kort sikt kan gi en viss overkompensasjon, men har merket seg at departementet også legger til grunn komiteens tidligere merknader om at slike ferjeavløsningsprosjekter frigjør ferjer som kan settes inn i andre forbindelser, og at en derfor kan få mindre behov for nye ferjer samlet sett. Komiteen støtter departementet i at en ut fra ønsket om å ha en enkel modell og for i rimelig grad å ta hensyn til mulige endringer og fornyelser i ferjeflåten på sikt, legger gjennomsnittlige kapitalkostnader for hele ferjeflåten til grunn.

Komiteen mener at for å holde kroneverdien av de innsparte kapitalkostnadene noenlunde konstant, skal det legges til grunn en årlig økning på 2,5 pst. i femtenårsperioden i tillegg til basisverdien 3,5 mill. 2003-kroner.

Når det gjelder beregning i finansieringsplanen av størrelsen på det lån som årlige netto innsparinger i drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader kan forrente, mener komiteen at rentesatsen i bindende låneavtale for femtenårsperioden for det enkelte prosjekt kan legges til grunn.

Komiteen vil understreke at for bompengefinansiering i et ferjeavløsningsprosjekt skal de ordinære retningslinjene for bompengefinansiering følges. Komiteen mener at hvis det som ledd i totalfinansieringen skal benyttes ordinære riksvegmidler, må disse prioriteres i handlingsplan knyttet til Nasjonal transportplan.

Komiteen slutter seg til departementets vurderinger om evaluering av ordningen og satsene for innsparte kapitalkostnader for nye prosjekteri forbindelse med kommende rulleringer av Nasjonal transportplan eller i de årlige budsjettene.

På bakgrunn av Stortingets oppmodingsvedtak nr. 390 av 13. juni 2000 gjer departementet i proposisjonen greie for ulike tiltak når det gjeld køyring påverka av andre rusmiddel enn alkohol i vegtrafikken.

Samferdselsdepartementet har vurdert om det i vegtrafikklova er føremålstenleg å lovfeste ei nullgrense for andre rusmiddel enn alkohol. Departementet har også sett på andre tiltak som kan setjast i verk for å oppdage og redusere slik bruk av rusmiddel i vegtrafikken, og på tiltak som kan auke forståinga av samanhengen mellom ruspåverka køyring og trafikkulykker.

Føremålet med å innføre ei nullgrense i vegtrafikklova må vere at dette kan føre til at fleire ruspåverka førarar blir oppdaga og/eller at talet på ulykker som følgje av ruspåverka køyring, går ned. Samferdselsdepartementet finn det ikkje sannsynleg at det vil vere tilfellet.

Samferdselsdepartementet har kome til at det ikkje bør lovfestast ei nullgrense for andre rusmiddel enn alkohol i vegtrafikklova, men at det er meir føremålstenleg å satse på andre tiltak.

Når det gjeld andre tiltak, viser vi m.a. til at det av "Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002-2011", som er utarbeidd av Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Politidirektoratet, går fram at arbeidet med ruspåverka køyring er eitt av satsingsområda. Politidirektoratet har dessutan nyleg lagt fram ein handlingsplan som inneheld tiltak mot narkotika - "Politiets narkotikabekjempelse 2003-2008". I samarbeid med påtalemakta skal politiet også utvikle og prøve ut nye "narkometer" til bruk for politiet.

Dagens praksis når det gjeld inndraging av førarkort der det blir oppdaga misbruk av narkotika, er svært streng. Det vil bli vurdert å formalisere denne praksisen i politiet sin handhevingsinstruks og å fastsetje instruksen som eiga forskrift.

Sosialdepartementet og Samferdselsdepartementet vil i samarbeid utvikle materiell med informasjon og oppmoding om å ta kontakt med aktuelle hjelpetilbod for førarar som blir tekne for køyring i ruspåverka tilstand.

Komiteen har merket seg at det i proposisjonen, på bakgrunn av Stortingets oppmodingsvedtak nr. 390 av 13. juni 2000, redegjøres for ulike tiltak når det gjelder kjøring påvirket av andre rusmidler enn alkohol. Departementet har blant annet vurdert om det i vegtrafikkloven er formålstjenlig å lovfeste en nullgrense for andre rusmidler enn alkohol, sammen med andre tiltak som kan settes i verk for å oppdage og redusere slik bruk av rusmidler i vegtrafikken.

Komiteen er svært bekymret over at stadig flere sjåfører i trafikken er påvirket av andre rusmidler enn alkohol. I løpet av de siste ti årene er antallet registrerte bilførere som er ruset på andre midler enn alkohol blitt fordoblet. Disse sjåførene utgjør en stor risiko for seg selv og sine medtrafikanter. Det er særlige utfordringer knyttet til avdekking av bilførere som er påvirket av narkotiske straffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen. På bakgrunn av sakens omfang og betydning vil komiteen be Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om tiltak mot kjøring i narkorus.

Forrige kapittelNeste kapittel