1.1 Innledning

Forslag i proposisjonen om samtykke til å kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø fremmes for Stortinget nå på bakgrunn av Samferdselsdepartementets tilslutning til hovedlinjene og prinsippene i programmet.

Stortinget vil bli invitert til å treffe vedtak om enkeltprosjektene i pakken i forbindelse med de årlige budsjettproposisjonene, og etter at nødvendige utredninger, plangrunnlag og kvalitetssikrede kostnadsoverslag foreligger.

Bergensprogrammet er tidligere omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Dagens bompengeordning i Bergen ble etablert i 1986 og skulle opprinnelig gjelde fram til utgangen av 2000, jf. St.prp. nr. 118 (1984-1985). Avtalen om innkreving av bompenger har blitt forlenget til ut 2002, jf. St.prp. nr. 45 (1998-1999) og St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Bergensprogrammet skal gi svar på bysamfunnets transport- og miljøutfordringer, og avklare viktige oppgaver i 20 år framover.

Bergensprogrammet viser:

• – de viktigste transport- og miljøutfordringene

• – målsettinger og strategier for en effektiv og miljøvennlig transport

• – hva som skal til for å nå målene

• – hva det vil koste

• – hvordan det kan finansieres

• – hva som kan oppnås.

Begrunnelsen for Bergensprogrammet er den sterke veksten i vegtrafikken Bergen har opplevd. På deler av vegnettet har trafikken nådd et nivå som skaper problemer for framkommeligheten.

Hovedfokus for transportsystemet i Bergen har fra midten av 1980-årene vært rettet mot utbyggingen av et tjenlig hovedvegnett. Dette har gitt økt framkommelighet for både privatbil og kollektivtransport, og har avlastet Bergen sentrum for gjennomgangstrafikk. Forbedringene har vært størst for brukere av privatbil. Det er fortsatt behov for å øke kapasiteten på innfartsårene til sentrum, særlig i sør, samt mellom Laksevåg og Fana. Det er ønskelig å legge særlig vekt på mulighetene for å utvikle et bedre kollektivtilbud på de samme strekningene for å møte den negative utvikling kollektivtrafikken i Bergen har hatt gjennom lengre tid.

For å møte disse utfordringene har Bergen kommune, i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen Hordaland, utarbeidet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø.

I Bergensprogrammet er følgende 9 mål definert:

• 1. Trafikkveksten skal dempes.

• 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov.

• 3. En større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken.

• 4. De investeringer som er gjort i vegnettet skal utnyttes bedre.

• 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres.

• 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress.

• 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett.

• 8. Det skal skje færre trafikkulykker.

• 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak.

Tre hovedprosjekter i Bergensprogrammet er bybane, Ringveg vest og Skansentunnelen.

For å kunne oppnå målene søker Bergen kommune om å få delfinansiere gjennomføringen av Bergensprogrammet med bompenger. Hordaland fylkeskommune har sluttet seg til opplegget. Lokale vedtak er tatt inn i kap. 3 i proposisjonen.

Virkemiddel i transportpolitikken i Bergen - omtale av tiltak

Kollektivtransport

En viktig del av Bergensprogrammet er satsingen på kollektivtransport. Kollektivsatsingen er innrettet på flere tiltak, der bybanen mellom sentrum og Flesland er definert som det viktigste enkeltprosjektet. I tillegg skal det gjennomføres framkommelighetstiltak og prioritering for kollektivtrafikken (buss og taxi) både på tilfarts- og hovedveger i ytre by og i sentrum.

Bybanen vil gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal (Lagunen kjøpesenter) og Flesland. Banen vil være 20 km lang og ha 25 stopp. Beregnet kjøretid fra sentrum til Flesland er ca. 40 minutter.

Bybanen kan bygges ut i flere etapper. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange strekningen fra sentrum til Nesttun. Den er beregnet til å koste 1 200 mill. kroner. Den om lag 3,5 km lange videreføringen til Rådal er kalkulert til 275 mill. kroner. Gjeldende kostnadsoverslag for hele bybanen er 2 200 mill. kroner (2001-kroner). Alle kostnadene er beregnet med en usikkerhet på +/- 25 pst.

Reguleringsplanarbeidet starter opp i 2002, og det er forventet at reguleringsplanen kan godkjennes i siste halvdel av 2003.

Anleggsarbeidene kan iht. planstatus starte opp i 2005, og første byggetrinn kan i så fall være ferdig i 2007-2008.

Driftskostnadene for hele banestrekningen er foreløpig kalkulert til om lag 100 mill. kroner pr. år, inkludert avskrivninger av vognpark. Bergen kommune har lagt til grunn at driftskostnadene skal dekkes av billettinntekter og offentlige tilskudd.

Fylkestinget har i sine vedtak forutsatt at det ved anleggsstart for banetraseen er etablert finansieringsgrunnlag for investeringer i materiell og drift av bybane. Videre viser fylkestinget til at en avklaring av spørsmålet om drifts- og byggherreansvar av bybane er en forutsetning for oppstart og videre framdrift av bybanen.

Bergen kommune har vedtatt at de er villige til å påta seg ansvaret for drift av bybanen hvis de tildeles forvaltningsansvaret for drift av kollektivtransporten. Kommunen har også opprettet et bybanefond på 100 mill. kroner som skal kunne brukes til å støtte driften av bybane i Bergen. Endelig avklaring av forvaltningsansvar må foreligge i forkant av den videre oppfølging av arbeidet med bybanen.

Satsingen på buss i Bergensprogrammet er i stor grad knyttet opp til bygging av kollektivfelt. Satsing på bybane forutsetter et velutbygd bussbasert matesystem med effektive og komfortable overgangsmuligheter til banen.

Handlingsprogrammet 2002-2011 for Nasjonal transportplan omtaler utbygging av bussveg etter samme trasé som for bybanen som et alternativ som senere kan videreføres til en skinnelagt bybane.

Veginvesteringer

I perioden fram til 2011 er det innenfor kategorien veginvesteringer fokusert på fullføring av hovedvegnettet og utbedring av flaskehalser på dette. På det øvrige riksvegnettet er det Ringveg vest som har høyest prioritet. På stamvegnettet er det E39 mellom Os grense og Fjøsanger, og tunnel under Vikaleitet mellom Vågsbotn og Hylkje som er prioritert. I tillegg kan det være aktuelt med tiltak på enkelte fylkesveger.

Sandsli- og Kokstadområdet har i de siste 20 årene blitt bygget ut med mange tusen nye arbeidsplasser og nye boliger. Dette har medført en stor økning i transportbehovet til området, og resultatet er et overbelastet vegsystem og lange køer i rushtiden. Ringveg vest vil kunne føre til bedre trafikkavvikling, færre ulykker, avlastning av eksisterende vegnett i området og dermed bedre miljøforhold langs Ytrebygdsvegen. Bedre framkommelighet på vegnettet vil også være en forutsetning for å etablere et velfungerende bussbasert kollektivtilbud.

Det vil bli bygd om lag 7 km kollektivfelt langs eksisterende riks- og fylkesveger i dette området i perioden 2001 til 2004.

Ringveg vest kan bygges ut i flere etapper. Det er satt av vel 1 000 mill. kroner i perioden 2002-2011 for etappen Flyplassvegen - Sandeidet. Gjeldende kostnadsoverslag for hele Ringveg vest er 2 000 mill. kroner, med en usikkerhet på +/- 25 pst. Kommunedelplan for prosjektet er godkjent. Arbeidet med reguleringsplan er startet opp, og det er forventet at denne kan godkjennes i løpet av 2003. Prosjektet kan iht. planstatus startes opp i 2005.

Prosjektet Skansentunnelen går ut på å bygge en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Det er to alternative løsninger. Hovedformålet med prosjektet er å avlaste trafikken gjennom deler av sentrum, først og fremst over Torget og Bryggen.

Foreløpig kostnadsoverslag ligger på om lag 350 mill. kroner. Endelig tidspunkt for oppstart avklares i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015.

Det største presset på stamvegnettet er i dag i områdene sør for sentrum. De prioriterte oppgavene på hovedvegnettet i sør vil være å fullføre den planlagte 4-feltsløsningen mellom Sørås og Fjøsanger, inkludert ombygging av Fjøsangerkrysset.

Av andre tiltak på vegnettet er det lagt opp til en økt satsing på gang- og sykkelveger, trafikksikringstiltak, og miljøtiltak. Dette er tiltak som vil gi bedre og sikrere framkommelighet for gang- og sykkeltrafikk langs riks-, fylkes- og kommunale veger.

Når det gjelder virkninger for arealbruken ved bygging av aktuelle veg- og banetraseer, vises det i proposisjonen til at det foreligger enkelte konflikter med bl.a. landbruksinteresser og lokale miljøutfordringer.

Begrunnelsen for å etablere en bybane i sørkorridoren er at den forventede trafikkveksten vil føre til kapasitetsproblemer i dette området. Ved å bygge en bybane vil transportkapasiteten og kapasitetsreserver i sørkorridoren øke. Trafikkanalysen kan imidlertid ikke påvise at det blir en reduksjon i biltrafikken ved å etablere en bybane.

Et annet forhold som vil påvirke trafikkstrømmene i sør, er åpningen av rv 580 Midtun - Hop som mest sannsynlig vil skje i desember 2002. Denne vil lede trafikken fra E39 ned på dagens rv 553 søndre innfartsåre slik at eksisterende E39 fra Nesttun til sentrum får redusert biltrafikk. Dette vil bl.a. medføre bedre framkommelighet for bussene på eksisterende E39.

Bompengeordningen

Bergen kommune har opprettet et kommunalt aksjeselskap, Bergen bompengeselskap AS, som vil være bomselskap for bompengeordningen i Bergensprogrammet. Det skal kreves inn bompenger i 10 år.

De totale netto bompengeinntektene i perioden 2002-2011 blir på 2 280 mill. 2002-kroner.

Innkrevingsordningen bygger på at innkrevingen skal foregå i dagens 7 stasjoner supplert med en stasjon som fanger opp den trafikken som vil benytte den framtidige Ringveg vest.

Bomtakstene for trafikanter som betaler full pris er satt til 15 kroner for liten bil og 30 kroner for stor bil. Det vil bli lagt opp til en ordning med rabatter knyttet til antall passeringer som er i henhold til gjeldende ta­kstretningslinjer.

Finansiering

Bergensprogrammet skal finansieres med statlige midler (riksvegmidler), bompenger, fylkeskommunale midler og kommunale midler.

Utbygging av lokal kollektivinfrastruktur er et virkemiddel for å løse lokale oppgaver, og er hovedsakelig et fylkeskommunalt ansvar. For å bidra til å lette lokale myndigheters finansiering av slike tiltak, har staten innført ordningene med alternativ bruk av riksvegmidler og storbymidler. I tillegg har Regjeringen i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, varslet en rekke tiltak for å øke kollektivtransportens markedsandeler i storbyområdene.

Tabell 7.1 i proposisjonen viser hvordan inntekts- og utgiftssiden i Bergensprogrammet vil være for perioden 2002-2011 (tall i mill. 2002-kroner).

To av prosjektene i Bergensprogrammet har en kostnadsramme på mer enn 500 mill. kroner hver. Disse er Ringveg vest og bybanen. For disse prosjektene må det gjennomføres ekstern kvalitetssikring. For begge disse prosjektene er reguleringsplanarbeidet startet opp, og begge prosjektene bør kunne fremmes til bevilgning i statsbudsjettet for 2005. Prosjektet Skansetunnelen vil trolig ikke kunne fremmes for Stortinget før etter 2005.

I årene fram til 2005 vil midlene i Bergensprogrammet gå til "mindre" prosjekter som gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, og ikke minst opprusting av sentrumsgater og bygd kollektivfelt langs rv 580 Flyplassvegen.

I utgangspunktet er det ikke forutsatt låneopptak for å finansiere de store anleggene.

Samferdselsdepartementets vurdering

Departementet slutter seg til den foreslåtte investeringsprofilen i Bergensprogrammet.

Bompengepakkene er i sin natur mer fleksible enn bompengeinnkreving til enkeltprosjekter. Hvis kostnadsoverslaget på noen av enkeltprosjektene øker, kan det innebære at andre prosjekter ikke blir bygd. Store kostnadsoverskridelser på de tre store prosjektene, vil føre til at færre av de mindre tiltakene i programmet vil kunne gjennomføres.

Samferdselsdepartementet mener det viktigste prinsipielle spørsmålet som tas opp i denne saken er knyttet til finansiering av bybanen.

Den lokalt vedtatte finansieringsplan innebærer at investeringen i bybane i sin helhet er forutsatt finansiert over statsbudsjettet og ved bompenger. Det er lokalt ikke forutsatt midler over egne budsjetter til investering i bybanen.

Samferdselsdepartementet forutsetter at den endelige finansieringsplan for bybanen blir utformet i samsvar med gjeldende retningslinjer og etablert praksis.

Departementet er kjent med at det pågår et kvalitetssikringsarbeid av konsekvensutredningen om bybane i samarbeid mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens Vegvesen, hvor bybanen vurderes opp mot flere bussalternativer.

De foreløpige resultatene fra kompletterende beregninger for analyse av bybanen tyder på at banealternativene synes å ha bedre nyttekostnadstall enn det mest realistiske bussalternativet. Departementet vil få seg forelagt det endelige resultatet av arbeidet som gjøres lokalt så snart det er sluttført, og vil da ha et godt grunnlag for å dokumentere om kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger er fulgt. Det forutsettes at bybaneprosjektet tilføres planmidler som sikrer framdriften også i kommende år.

Et usikkerhetsmoment er knyttet til byggherre- og driftsansvar for bybanen. I tillegg til drift av bybanen forutsetter opplegget et oppgradert busstilbud. Et slikt oppgradert busstilbud vil kreve betydelige årlige driftstilskudd. Det er ikke endelig avklart hvordan dette skal finansieres. Avklaring av disse forholdene må foreligge før departementet kan ta endelig stilling til bybanen og før et bybaneprosjekt kan tas opp til bevilgning.

Både Ringveg vest og bybanen er pr. dags dato i en reguleringsplanprosess, og begge prosjektene kan startes opp i 2005. Det arbeides lokalt med å framskaffe dokumentasjon for alternativ bruk av riksvegmidler knyttet til bygging av bybane. Denne vurderingen skal omfatte en vurdering av aktuelle alternativer for styrking av kollektivtransporten. Etter at en endelig kvalitetssikringsprosess for bybanen er fullført, vil departementet komme tilbake til Stortinget med en nærmere vurdering av bybaneprosjektet, og ta endelig stilling til valg av utbygging og finansiering av kollektivtransporten.