2.1 Innledende merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Eirin Faldet, Trond Giske og Torny Pedersen, fra Høyre, Afshan Rafiq, lederen Sonja Irene Sjøli og Olemic Thommessen, fra Sosialistisk Venstreparti, Magnar Lund Bergo og May Hansen, fra Kristelig Folkeparti, Dagrun Eriksen og Ola T. Lånke, og fra Senterpartiet, Eli Sollied Øveraas, viser til at utvikling av Bjørvika har pågått mer og mindre kontinuerlig i 20 år og at omlegging av riksveisystemet som er en forutsetning for slik utvikling, er en del av Oslopakke 1 som ble behandlet av Stortinget allerede i 1988. Senere har Stortinget gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med Veg- og vegtrafikkplanen for 1998-2007 og Nasjonal transportplan for 2002-2011.

Flertallet viser videre til at Stortinget våren 1999 vedtok å lokalisere det nye operahuset til Bjørvika. I vedtaket ble det samtidig gjort klart at operahusprosjektet skulle gjennomføres uavhengig av den videre vei- og byutvikling og med basis i en særskilt reguleringsplan. Flertallet viser imidlertid også til at daværende regjering i St.prp. nr. 48 (1998-1999) Om nytt operahus II, understreket at eventuell bygging av et operahus i Bjørvika måtte forutsette at det på sikt skjer en byutvikling i området.

Flertallet viser til at Regjeringen nylig også har fremmet en proposisjon med forslag til bindende kostnadsramme for det nye operahuset som egen sak for Stortinget, jf. St.prp. nr. 48 (2001-2002). Proposisjonen bygger på sluttført forprosjekt for operahuset og forutsettes gjennomført uavhengig av byutviklingen i Bjørvika.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet, er av den oppfatning at selv om en utvikling av Bjørvika/Bispevika også bør vedtas på selvstendig grunnlag, vil det uten tvil også være en fordel for det nye operahuset om en slik utvikling kommer raskest mulig i gang. Dette flertallet ser derfor den enighet som er oppnådd mellom grunneierne om å etablere et eiendomsselskap, Bjørvika Utvikling AS, som et svært positivt skritt i denne retning.

Dette flertalletmener det er rimelig slik Regjeringen har lagt vekt på, at statens rolle avgrenses til å dreie seg om det som angår riksveiomleggingen, samt tilrettelegging av havne- og farvannslovens bestemmelser slik at den ikke er til hinder for utvikling av området. Dette flertallet er derfor enig i at staten og bilistene må ta hovedansvaret for finansiering av riksveiomleggingen, samtidig som det ikke går ut over satsing på andre veiprosjekter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Ulf Erik Knudsen og Karin S. Woldseth, mener at det er grunnleggende galt å benytte et monofunksjonelt enkeltbygg som et operaprosjekt, som utgangspunkt for utvikling av en hel bydel, i dette tilfellet Bjørvika. Disse medlemmer understreker at byutvikling innebærer komplekse sammenhenger og problemstillinger som er avhengige av helhetlige løsninger. Ved å regulere et sentralt byområde som omfatter sentrale funksjoner med hovedvekt på tilpasning til et prosjekt som en opera med begrenset nytteverdi, begynner man i feil ende.

Disse medlemmer går imot bygging av senketunnel på et såpass usikkert grunnlag, så vel økonomisk som teknisk. Disse medlemmer mener at det er urimelig med en brukerfinansiert løsning lokalt som det fremgår av meldingen, ettersom prosjektet ikke er initiert ut fra trafikale behov eller brukerhensyn, men pålegges en allerede sterkt avgiftstynget brukergruppe som en dobbeltavgift. Disse medlemmer registrerer at man allerede nå har fått protestreaksjoner i forbindelse med mulig økning av bompengesatsene i Oslo.

Disse medlemmer viser til at trafikken fungerer relativt tilfredsstillende i Bjørvika-Bispevika, og de enorme tilleggskostnadene nye trafikkløsninger som en følge av operaprosjektet, kan ikke forsvares ut fra trafikale hensyn. Tilstøtende infrastruktur/trafikkløsninger vil gi ytterligere kostnader på minimum 8,5 mrd. kroner, ifølge beregninger fra ECON og Holthe Prosjekt, jf. artikkel i Aftenposten 22. november 2001.

Disse medlemmer påpeker at tidsaspektet er en ytterligere negativ faktor ved utbyggingen og prosjektets brukervennlighet. Dato for ferdigstillelse av operaen er satt til 2008. Statsbygg opplyser om at en trafikkløsning med senketunnel og nye veiløsninger kan ta ytterligere åtte år. Altså kan man forvente et publikumsvennlig anlegg i 2016.

Disse medlemmer går på dette grunnlag imot ytterligere bevilgninger til utvikling av Bjørvika med utgangspunkt i operaprosjektet, og viser til prosjektets usikre estimater i forhold til finansiering, tekniske løsninger, tidsrammer og mangel på reelle befolkningshensyn.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen revidere planen for utvikling av Bjørvika. Herunder at man vurderer billigere veiløsninger enn den skisserte, der eiendommene i Bjørvika søkes omregulert til byggeområder for kontor, næringsliv, boliger og infrastruktur mv., og at eiendommene deretter kan selges fritt og bygges ut av de fremtidige eierne."

"Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at bompengesatsene i Oslo ikke skal økes utøver den nåværende prisen på 15 kroner for personbiler."

2.2 Omlegging av riksveianlegget

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at E18 i dag har en trafikkbelastning på 100 000 kjøretøy pr. dag og utgjør en betydelig barriere mellom byen og fjorden. Veien bidrar i ikke liten grad til at området er svært støybelastet og utsatt for relativt høye konsentrasjoner av luftforurensning. Dette er faktorer som etter flertallets oppfatning understreker behovet for en omlegging av hovedveinettet og som legger viktige premisser for valg av planalternativ.

2.3 Valg av løsningsalternativ

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at det med bakgrunn i konsekvensutredningen er vist fire hovedprinsipper for riksveiomleggingen i Bjørvika, og at prinsipp D er lagt til grunn ved utarbeidelsen av reguleringsplan. Senere er det utarbeidet en alternativ løsning for Sørengakrysset som innebærer at store deler av krysset blir lagt i tunneler.

Flertallet har merket seg at en omlegging av riksveien med bygging av senketunnel som foreslått representerer et meget komplisert veitrafikkanlegg innebygd i fjell og betongkonstruksjoner. Selv om prosjektet med senketunnel bygger på kjent teknologi, er det svært komplekst både for anlegg og drift, noe som forsterkes på grunn av dårlige grunnforhold, forurensning i grunnen mv.

Flertallet viser i den forbindelse til brev av 4. juni 2002 fra Arbeids- og administrasjonsdepartementet (jf. vedlegg) med gjengivelse av brev fra Samferdselsdepartementet, der det framgår at ulike alternative modeller for senketunnel i forhold til den foreslåtte har vært vurdert. Flertallet har merket seg at disse alternativene er funnet uaktuelle først og fremst av sikkerhetsmessige grunner og tar dette til etterretning.

Flertallet har også merket seg det som er sagt i nevnte brev både vedrørende allerede gjennomført og framtidig sikkerhetsmessig vurdering, samt de intensjoner Statens vegvesen har om å bygge opp sin kompetanse ytterligere i forbindelse med planlegging og bygging av senketunnel. Flertallet leser brevet som en understrekning av at de sikkerhetsmessige og tekniske sider av prosjektet har høyeste prioritet og legger dette til grunn.

2.4 Finansiering

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til Regjeringens redegjørelse i meldingen for nødvendigheten av at staten og bilistene må dele på ansvaret for finansiering av riksveiomleggingen og slutter seg i hovedsak til den begrunnelse som er gitt.

Flertallet slutter seg også til at de statlige midlene til veiprosjektet budsjetteres på egen post i tillegg til NTP-rammen og forutsetter at disse midlene kommer i tillegg til full måloppfylling for perioden 2002-2005 sett under ett.

Flertallet har merket seg det som er sagt i brevet fra Arbeids- og administrasjonsdepartementet av 4. juni 2002 (jf. vedlegg) vedrørende så vel intern som ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til de merknadene partiet hadde ved behandlingen av Nasjonal transportplan, der partiet foreslo å omfordele midlene som var foreslått til Bjørvika til riksveiinvesteringer i distriktene, 250 mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i 2002-2011. Dette ble begrunnet med at et prosjekt med så stort islett av byutvikling, ikke bør finansieres innenfor samferdselsektorens trange rammer. Dette medlem går imot å avsette statlige midler til riksveiomlegging i Bjørvika.

2.5 Byutviklingsprosjektet

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ser det som positivt at det er enighet mellom grunneierne i Bjørvika-området om å etablere et felles utviklingsselskap (Bjørvika Utvikling AS) og et infrastrukturselskap eid av dette, som skal stå for den videre utvikling av bydelen minus riksveiomleggingen. Flertallet har merket seg forutsetningen om at stat og kommune ikke skal delta i disse selskapene og at grunneierne legger til grunn at operaen og et statlig kulturhistorisk museum ikke skal dekke infrastrukturkostnader.

Flertallet tar orienteringen om byutviklingsprosjektet til etterretning og forutsetter at Stortinget blir holdt informert om den videre utvikling av prosjektet.

2.6 Særlov for Oslo havn

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Fiskeridepartementet har fremmet en lovproposisjon (Ot.prp. nr. 90 (2001-2002)) hvor det blir foreslått at Oslo havn gis anledning til å disponere havnekassens eiendommer i Bjørvika til annet enn havneformål, til havnas beste.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet, legger til grunn at lovendringen er avgjørende for å kunne videreføre utviklingsprosjektet og at det er viktig at den blir behandlet i tide.